【正文】 經濟效益作出定量計算。費用是指國民經濟為項目建設付出的全部代價，效益是指項目對國民經濟所做的全部貢獻。項目的效益計算除遵守費用與效益對應一致和可比原則外，還遵循“有無對比”原則。費用與效益按影子價格進行計算。投入物和產出物的影子價格換算系數按中國國際工程咨詢公司、國家開發(fā)銀行和鐵道部計劃司委托西南交通大學編制的《鐵路建設項目經濟評價辦法》（第二版）的研究成果取值。說明：本項目流動資金數額較小，為簡化計算，不做調整。線路工程投資費用的計算（1）土地影子費用的調整。該鐵路位于經濟發(fā)達的滬杭地區(qū)，征用土地4800畝，其中耕地為4000畝，荒地800畝。耕地的現行用途是種植水稻，該耕地也可用來種植小麥。其最好可行替代用途是種植水稻?；牡氐馁M用為零?；昝慨€水稻的凈效益（）為：NB0==（元/畝）在規(guī)劃期內種植水稻的年凈效益增長率為G=3%，基年到項目開工年為T=1年；社會折現率為i=12%。項目計算期N=30年。根據以上數據，每畝土地的機會成本為：OC=15940元/畝土地機會成本總額OC=15940*=6376萬元（2）路基、橋涵、隧道工程費用的計算。由于路基、橋涵、隧道工程要大量使用民工，人工費用較大，所以僅對這幾項工程中的人工費用進行調整。（3）、房屋、生產設備及建筑、軌道工程費用、電氣及電氣化、通信與信號等費用不變。（4）由于國民經濟評價中投資是按影子價格計算的，不計算漲價預備費。 機車車輛購置費用的計算`本項目的機車車輛及配套設備的投資主要從德國進口，財務評價中國外進口機車車輛及配套設備的費用是按估算所需外匯和國家規(guī)定的匯率計算的，現我國已統一匯率，故在國民經濟評價中不需調整。機車車輛購置費用與財務評價時指標相同。，%。運營費用的計算1） 大修理費用：計算方法與財務評價相同，但是由于固定資產原值的調整，大修費用也隨之改變，%。2） 建設期貸款在生產期的利息、運營稅金及附加、所得稅等其他費用屬于轉移支付費用放在國民經濟分析中不作為運營費用的一部分。3） 運營總成本中的其他項目一般不做調整。本項目的凈效益根據“有項目”和“無項目”對比的原則來確定。無項目時預測運量由現有公路和鐵路來承擔；有項目時預測運量由新建長大干線來承擔。以下各項效益均按正常營運年份為例計算，其他各年依次類推。1） 直接效益：項目的直接效益為客運收入和與客運收入有關的其他收入。直接效益=票價*客運周轉量*（1+其他收入率）目前財務評價采用的運價考慮了旅客的支付意愿、各種運輸方式的比價關系以及磁浮交通的實際成本等諸多因素，已經基本反映了磁浮客運的真實價值，故直接引入國民經濟評價，不做調整。2)間接效益新增地方就業(yè)機會及效益（B1）:新增地方就業(yè)機會主要體現在旅客聚散地為旅客服務的旅館、餐飲、娛樂、旅游等行業(yè)就業(yè)機會增加。就業(yè)機會與磁浮交通長大干線上的客流量以及經濟增長有關。隨著磁浮列車上旅客周轉量的增加，計算中2007年2020年取10000人，2021年2032年取15000人。新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入取25000元/年。地方就業(yè)效益=地方就業(yè)人數*新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入2007年2020年地方就業(yè)效益=25000萬元2021年2032年地方就業(yè)效益=37500萬元旅客時間節(jié)約效益（B2）：根據調查，現有公路及鐵路滬杭間的旅行時間均為2小時左右。旅客的單位時間價值取該地區(qū)的加權平均收入計算。上海市區(qū)人均可支配收入為MSS，市區(qū)人口為QSS，農民人均純收入為MSN，農村人口為QSN；杭州市區(qū)人均可支配收入為MHS，市區(qū)人口為QHS，農民人均純收入為MHN，農村人口為QHN；嘉興市區(qū)人均可支配收入為MJS，市區(qū)人口為QJS，農民人均純收入為國民收入為MJN，農村人口為QJN.加權平均收入= （MSS*QSS+ MSN*QSN+ MHN*QHN+ MHN*QHN+ MJN*QJN+ MJN*QJN）/ QZQZ= QSS+QSN+QHS+QHN+QJS+QJN按照2000上海、杭州、嘉興三市主要經濟指標，上海市區(qū)人口1137萬人，人均可支配收入11718元，農村人口185萬人，農民人均純收入5596元；杭州市區(qū)人口179萬人，人均可支配收入9668元，農村人口433萬人，農民人均純收入4496元；嘉興市區(qū)人口79萬人，人均可支配收入9338元，農村人口232萬人，農民人均純收入4584元。由此計算得出加權平均收入為8797元，按年工作天數300天，每天工作8小時計算。由于我國經濟以年7%的速度增長，因此運營期基年：人均小時加權平均收入=*（1+7%）7=（1） 按正常客運量計算的節(jié)約效益（B21）B21=1/2bTnQnpB21——按正?？瓦\量計算的旅客時間節(jié)約效益，萬元/年；b——旅客的單位時間價值（按人均國民收入計算），元/小時；Tn——節(jié)約的小時，小時/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分別為無項目和有項目的旅客旅行時間)Qnp——正常客運量，萬人次/年。（2）按轉移客運量計算的節(jié)約效益（B22）B22=1/2bTzQzpB22——按客運量計算的旅客時間節(jié)約效益，萬元/年；b——旅客的單位時間價值（按人均國民收入計算），元/小時；Tn——節(jié)約的小時，小時/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分別為無項目和有項目的旅客旅行時間)Qnp——正常客運量，萬人次/年。所以旅客時間節(jié)約效益為：B2= B21+ B22磁浮交通長大干線項目還有一些不可量化的間接效益，例如改善交通結構，減少能耗，減少對城市的污染，減少交通事故，減少擁擠；提高旅行舒適性，減輕乘座者的疲勞；促進城市經濟的發(fā)展，改善投資環(huán)境等等，本文僅做定性描述，不做定量分析。間接效益估算表見附表115項目國民經濟評價，按照以上效益和費用數據，編制全部投資國民經濟效益費用流量表，全部投資國民經濟效益費用流量表見附表116。計算出經濟內部收益率、經濟凈現值指標如下：（1）經濟內部收益率：%（2）經濟凈現值（IS=12%）：項目國民經濟不確定性分析僅做敏感性分析。主要分析線路總投資、運營收入、運營成本發(fā)生變化時對經濟內部收益率的影響程度，見下表：變動百分數20%10%0%10%20%總投資%%%%%運營收入%%%%%經營成本%%%%%根據以上計算繪制出敏感性分析圖，見下圖上述分析結果表明，經濟內部收益率對投資、運營收入敏感性大，對運營成本的敏感性小，在變動范圍內，經濟內部收益率均低于社會折現率，說明本項目的抗風險能力較弱。磁懸浮列車是世界上速度最快的地面交通工具，目前已經達到了552km/h的速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒適安全的顯著優(yōu)點，已引起世人的矚目，是一種可持續(xù)發(fā)展的“綠色交通工具”。但是對于磁懸浮建設項目的社會影響評價，目前尚無規(guī)范性的要求，對于社會影響評價的內容、含義認識還不統一。本文試從促進宏觀及區(qū)域經濟發(fā)展、技術擴散和增值效應、國土資源開發(fā)、生態(tài)環(huán)境影響等角度對其社會影響進行闡述。參照國家計委和建設部編發(fā)的《投資項目社會評價方法》，并結合本項目的特點來進行。從社會經濟發(fā)展目標和項目的具體目的以及項目的 影響空間、時間和對象出發(fā)，客觀地考察其有利影響和不利影響。社會影響評價指標的建立從客觀性和現實性出發(fā)，指標反映了項目確實產生的有意義的影響，而且影響確實與受影響的對象存在利害關系，并可能對項目的執(zhí)行和營運產生有利影響和不利影響。交通運輸是國民經濟發(fā)展的基礎，是社會生產、流通、分配、消費各環(huán)節(jié)正常運轉和協調發(fā)展的先決條件，對保障國民經濟持續(xù)健康快速發(fā)展、人民生活的改善和促進國防現代化建設具有十分重要的作用。繼續(xù)加快交通運輸建設，是國民經濟和社會發(fā)展“十五”計劃的重要內容。我國經濟告別短缺以后，市場需求不足成了經濟發(fā)展最突出的制約因素。擴大內需最有效的措施之一就是加大基礎設施的投資力度，而磁懸浮是基礎設施的重要組成部分。我國作為發(fā)展中的大國，工業(yè)化起步晚、時間短、交通設施發(fā)展先天不足，長期處于“瓶頸”狀態(tài)。近兩年運輸緊張狀況有所緩解，但只是在低水平基礎上的緩解。為了實現國家的中長期發(fā)展目標，不僅在數量上應有一個大的發(fā)展，在質量上也應有一個大的提高，磁懸浮列車被列入議事議程，將極大地促進我國國民經濟的發(fā)展。磁懸浮建設投資巨大，相關產業(yè)鏈長，將有力帶動鋼鐵、建材、機械、電子和能源工業(yè)等一大批相關產業(yè)的發(fā)展，增加國內市場需求，吸納社會閑置勞動力，成為國民經濟發(fā)展新的增長極。以上海為中心的長江三角洲地區(qū)擁有發(fā)達的工業(yè)、商業(yè)、金融和貿易業(yè)，是全國發(fā)展速度最快、開放程度最高、投資環(huán)境最佳、經濟內在素質最好的地區(qū)之一，形成了梯度發(fā)展的多層次的城鎮(zhèn)體系，成為我國最具實力的生產力布局核心區(qū)域。正在形成的新型交通體系必將對區(qū)域經濟一體化發(fā)展產生強大的推動力量，而磁懸浮交通無疑會成為這個體系中重要的一員。日益強化的區(qū)域經濟發(fā)展極，將通過包括高速交通體系在內的各種途徑發(fā)揮強大的極化效應，推動著區(qū)域經濟新優(yōu)勢的加快形成。根據系統論的原理，規(guī)模整體可能通過整合關系構成局部所沒有的功能。隨著長江三角洲整體大交通的逐步形成，長江三角洲整體集聚效應不同于遠距離松散的