【正文】 常運行。如原設計燃用低揮發(fā)分的煤而改燒高揮發(fā)分的煤后，因火焰中心逼近噴燃器出口，可能因燒壞噴燃器而停爐；若原設計燃用高揮發(fā)分的煤種而改燒低揮發(fā)分的煤，則會因著火過遲使燃燒不完全，甚至造成熄火事故。因此供煤時要盡量按原設計的揮發(fā)分煤種或相近的煤種供應?；曳帧曳趾繒够鹧?zhèn)鞑ニ俣认陆?，著火時間推遲，燃燒不穩(wěn)定，爐溫下降。水分——水分是燃燒過程中的有害物質(zhì)之一，它在燃燒過程中吸收大量的熱，對燃燒的影響比灰分大得多。發(fā)熱量——發(fā)熱量是鍋爐設計的一個重要依據(jù)。由于電廠煤粉對煤種適應性較強，因此只要煤的發(fā)熱量與鍋爐設計要求大體相符即可。灰熔點——由于煤粉爐爐膛火焰中心溫度多在1500以上，在這樣高溫下，煤灰大多呈軟化或流體狀態(tài)。硫分——硫是煤中有害雜質(zhì)，雖對燃燒本身沒有影響，但它的含量太高，對設備的腐蝕和環(huán)境的污染都相當嚴重。因此，電廠燃用煤的硫分不能太高，%。煤矸石發(fā)電煤矸石是煤炭洗選后的殘留垃圾，由于煤矸石具有一定的發(fā)熱量，國家鼓勵建立煤矸石坑口發(fā)電站，在緩解電力需求得同時，解決運輸和環(huán)境污染問題，提高資源利用率，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟。同時，煤矸石還可用于生產(chǎn)建筑材料。（二）冶金用煤冶金用煤分類冶金用煤主要包括焦炭和噴吹用煤。其中焦炭在高爐煉鐵中提供熱量，發(fā)揮還原作用和骨架作用。高爐噴吹技術是將分裝煤和高爐熱風一起從高爐封口噴吹入高爐，在封口前燃燒，產(chǎn)生熱量和一氧化碳，作為高爐的熱量和還原劑，代替部分焦炭進行高爐冶煉，從而節(jié)省焦炭。煉焦用煤焦炭由氣、肥、焦、瘦不同煤種，按一定比例進行配比，在自然狀態(tài)下在焦爐內(nèi)進行高溫干餾形成焦炭。一般配比為氣煤25%、肥煤15%、瘦煤10%、主焦煤和1/3焦煤50%。在目前大力推廣搗固煉焦工藝，該技術可增加氣煤或弱粘煤配比，從而節(jié)省主焦煤用量。為煉出符合質(zhì)量要求的冶金焦炭，對冶煉精煤的主要質(zhì)量指標有以下要求：配煤灰分要小于10%。配煤硫分應小于1%。配煤干燥無灰基揮發(fā)分一般在25%30%，既能滿足鋼鐵工業(yè)對冶金焦的需要，又能盡量多生產(chǎn)化學產(chǎn)品。使用搗固煉焦工藝，配煤干燥無灰基揮發(fā)分可超過34%。配煤的膠質(zhì)層厚度要求達到1520mm。膠質(zhì)層表示煤在加熱時產(chǎn)生液體的數(shù)量指標。配煤中必須有一定的液體物質(zhì)來粘結其他不能熔融的物質(zhì)。噴吹用煤常用于噴吹的是無煙煤粉（因它固定碳含量高，發(fā)熱量高），也可用高揮發(fā)分弱粘結性煙煤（如氣煤、長焰煤）和褐煤。噴吹部分煤粉不僅可降低焦比，而且可節(jié)約大量的過程能耗(煉1t焦炭的能耗約為制備1t噴吹煤粉能耗的2倍以上)，而且還有富化高爐煤氣(增加煤氣產(chǎn)量)和調(diào)節(jié)爐況的作用，有利于高爐順行，改善生鐵質(zhì)量。高爐噴吹煤對煤質(zhì)的要求：灰分越低越好，一般要求Ad%。硫分含量越低越好，一般要求St%。膠質(zhì)層厚度越小越好，一般要求Y10mm。煤的可磨性好。燃燒性能好，發(fā)熱量高。鐵礦結焦用煤燒結是將各種不能直接入爐的煉鐵原料如精礦粉、高爐爐塵及硫酸渣等陪嫁一定的燃料和容積，加熱到13001500攝氏度，使粉料燒結成塊狀的工藝，是冶煉前原料準備的一個工藝。燒結用煤主要使用無煙煤，煤質(zhì)要求是低灰、低硫、高發(fā)熱量。根據(jù)燒結和高爐煉鐵的工藝要求，%以下，%以下。（三）水泥生產(chǎn)用煤 生產(chǎn)水泥主要是利用煤炭的燃燒發(fā)熱特性，將水泥生料煅燒成熟料，再經(jīng)過冷卻和必要的處理，生成建筑用水泥。水泥生產(chǎn)用煤的要求如下：煤的發(fā)熱量高。揮發(fā)分。當使用回轉窯時，為保證煤粉的順利著火和足夠的燃燒強度，一般要求Vd=18～30%之間；當采用立窯生產(chǎn)水泥時，需燃用低揮發(fā)分的煤，以Vd10%為宜?；曳?。對于立窯水泥，灰分對水泥熟料鍛燒的影響沒有發(fā)熱量和揮發(fā)分那么大，灰分要求較低；對回轉窯，則要求灰分在28%以下。（四）合成氨生產(chǎn)用煤合成氨是重要的化學肥料。合成氨主要應用煤炭的燃燒發(fā)熱特性，不完全燃燒生成CO，把水蒸氣中的氫還原出來，與空氣中的氮氣合成為氨。合成氨生產(chǎn)的用煤要求、依采用原料氣生產(chǎn)的爐型而定。在我國合成氨生產(chǎn)中，原料氣的制取多為煤氣發(fā)生爐和K—T爐。（五）新型煤化工煤化工主要應用煤作為原料，生產(chǎn)化工產(chǎn)品，主要應用煤炭液化技術。煤炭液化分為直接液化和間接液化，可生產(chǎn)醇醚、烯烴等化工原料。直接液化對煤質(zhì)的基本要求灰分低，一般灰分小于5%；可磨性好，氫含量高，氧含量低，硫分和氮等雜原子含量越低越好。煤巖組成也是液化的一項主要指標。絲質(zhì)組成越高，煤的液化性能越好；鏡質(zhì)組合量高，則液化活性差。直接液化的煤一般是褐煤、長焰煤等年輕煤種。神華的不粘煤、長焰煤和云南先鋒的褐煤都是較好的直接液化煤種。間接液化對煤質(zhì)的基本要求煤的間接液化是將煤氣化，生成H2/CO的原料氣，再在一定壓力和溫度下加催化劑，合成液體油，因此對煤質(zhì)的要求相對低些。煤的灰分要低于15%。煤的可磨性要好，水分要低。對于用水煤漿制氣的工藝，要求煤的成漿性能要好。水煤漿的固體濃度應在60%以上。煤的灰熔融性要求。固定床氣化要求煤的灰熔融性溫度越高越好，一般ST不小于1250攝氏度；液化床氣化要求煤的灰熔融性溫度ST小于1300攝氏度。第四節(jié) 中國煤炭運輸格局由于鐵路運輸經(jīng)濟、運量大、不受季節(jié)限制等特點，中國煤炭運輸主要采用鐵路運輸為主、公路運輸為輔，鐵路水運結合的方式。煤炭生產(chǎn)與消費區(qū)的逆向分布決定了我國北煤南運、西煤東運的總體格局，先通過鐵路運輸至沿海、沿江港口，再水路運輸至南方消費地。圖6. 我國主要煤運通道一、鐵路運輸鐵路是我國煤炭運輸?shù)闹饕绞健Ｎ覈s有一半的煤炭需要通過鐵路運輸至中轉港口或消費地。鐵路運力直接影響著煤炭市場有效供給量，從而影響煤炭市場供需和價格走勢。（一）鐵路運輸流向煤炭的生產(chǎn)與消費格局決定了鐵路煤炭運輸?shù)闹饕髁亢土飨?。我國煤炭資源主要集中在“三西”（山西、陜西、蒙西）地區(qū)及西南、東北、華中等地，消費地主要分布在京津冀、長三角及珠三角經(jīng)濟發(fā)展帶，我國煤炭鐵路運輸?shù)牧飨蛉缦拢簳x陜蒙地區(qū)煤炭經(jīng)過鐵路外運的主要流向有京津冀地區(qū)(包括沿海港口下水量)、華東地區(qū)、東北地區(qū)和中南地區(qū)，流量比重分別約占晉陜蒙地區(qū)鐵路煤炭總發(fā)送量的50%、22%、8%和7%。山東省煤炭鐵路交流量的98%左右都在華東地區(qū)內(nèi)部，除山東省內(nèi)交流占一半以上外，其余主要流向江蘇和浙江，三地的流量比重分別占山東省煤炭總發(fā)送量的65%、17%、11%。河南省的鐵路煤炭交流量主要分布在中南地區(qū)和華東地區(qū)，發(fā)送比例大致占總發(fā)送量的65%和33%左右。安徽省的鐵路煤炭交流量主要分布在華東地區(qū)，大致占總發(fā)送量的 99%。除安徽省內(nèi)部交流一半以上外，主要發(fā)往江蘇和浙江省。 黑龍江省煤炭的鐵路運輸主要在東北地區(qū)內(nèi)部，占總發(fā)送量的99%強，除自身交流一半以上外，主要發(fā)往遼寧省和吉林省。 貴州省鐵路煤炭運輸主要發(fā)往西南和中南地區(qū)，比例大致為80%和 16%。（二）主要鐵路運煤通道我國主要煤炭鐵路運輸通道如下：“三西”煤外運通道“三西”地區(qū)外運鐵路分為北路、中路和南路三個主要通道。北路的外運鐵路包括豐沙大、大秦、朔黃、京原和集通線，加上大準（大同準格爾）、準東（準格爾東營）、東烏（東營烏海）、呼準線、大同石嘴山線等新建線路，主要運輸大同、平朔、鄂爾多斯、神府、東勝、烏達、海勃灣等礦區(qū)和寧夏石嘴山等地區(qū)的煤炭。值得注意的是，內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭外運鐵路堅實力度加大，大準線、準東線、東烏線、呼準線等線路陸續(xù)通車，內(nèi)蒙古中西部地區(qū)煤炭外運壓力將有所緩解。中路外運鐵路目前包括石太線、邯長線和太焦線，主要運輸西山、陽泉、晉中和呂梁地區(qū)的煉焦煤和無煙煤，以及潞安、晉城和陽泉等礦區(qū)的煤炭。南路的煤炭外運主要經(jīng)南同蒲線、隴海線和侯月線，此外還通過西康線、襄渝線外運少量的陜西煤。大秦鐵路是我國北煤南運最重要的通道，該線路連接全國4大電網(wǎng)、10大鋼鐵公司和6000多家工礦企業(yè)的生產(chǎn)用煤和出口煤炭運輸任務，煤運量占全國鐵路總量近1/7，用戶群輻射到15個國家和地區(qū)，26個省、市和自治區(qū)。大秦線一方面在外部不斷加大開拓力度延長運距，尋找新的煤炭運輸來源，在內(nèi)部煤運專線及機車性能上也在不斷進行研發(fā)，進行擴能改造。目前，準格爾至朔州鐵路的可行性研究報告已經(jīng)通過發(fā)改委批復，該鐵路建成后，將成為內(nèi)蒙古鄂爾多斯地區(qū)煤炭外運的主要通道，是大秦鐵路4億噸擴能改造工程的重要集運線路，同時下游地區(qū)黃萬鐵路已通車，將分流秦皇島的一部分煤炭至天津港、黃驊港、唐山港，有效緩解秦皇島港中轉壓力。表7. 三西地區(qū)煤炭鐵路外運通道起點終點北通道黃萬鐵路天津港萬家碼頭黃驊南站豐沙大線大秦鐵路大同 秦皇島大準鐵路大同東準格爾京包線北京包頭神朔線陜西神府山西平朔朔黃線山西平朔河北黃驊準東鐵路準格爾旗薛家灣站東營大準線大同東準格爾京包線北京包頭北同蒲大同大新原平朔州中通道京原線北京山西原平石太線石家莊太原太焦線北段修文長治北太焦線南段長治北月山邯長線邯鄲長治北南通道南同蒲侯馬東鎮(zhèn)東鎮(zhèn)風陵渡侯月線山西侯馬河南月山資料來源：世經(jīng)未來整理出關運煤通道包括京沈、京通和京承三條線路。19851997年出關煤炭運量一直保持在2000萬噸以上，之后由于東北地區(qū)經(jīng)濟結構調(diào)整等因素的影響，運量呈下降趨勢，2000年已降到1545萬噸，2003年僅為1440萬噸。往華東地區(qū)的煤炭運輸目前進入華東的主要運煤鐵路有隴海、石德、津浦、新荷、湘贛、京九、武九及麻城等7條鐵路。（三）鐵路運輸規(guī)劃我國資源分布和工業(yè)布局特點，決定了我國北煤南運、西煤東運的基本格局不會根本改變?！笆晃濉逼陂g我國將繼續(xù)強化鐵路煤炭運輸通道，2020年我國將建成大能力煤炭運輸網(wǎng)?！笆晃濉逼陂g，預計煤炭運輸?shù)?0%將由鐵路承擔。我國將重點圍繞大同及蒙西、神府、太原、晉東南、陜西、兗州、兩淮、河南、貴州、黑龍江地區(qū)等十大煤炭外運地區(qū)運輸需求，結合客運專線建設和既有干線擴能改造，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統(tǒng)，2010年煤炭通道總能力達到15億噸以上，比目前增長60%以上。具體措施有：實施大秦鐵路擴能及集疏運系統(tǒng)配套改造，建設遷安北～曹妃甸、朔州～準格爾～東勝、包頭～神木、岢嵐～瓦塘鐵路，實施大同～原平四線、寧武～朔州復線、薊港鐵路擴能工程等，通道能力達到4億噸。進行朔黃鐵路2億噸擴能及集疏運系統(tǒng)配套改造。建設神木～延安～西安～安康復線，南同蒲侯馬～華山復線，邯長、邯濟復線電化改造；實施侯月線擴能，南同蒲線電化，太焦線修文～長治北電化，新菏兗日線電化，焦柳線洛陽至張家界電氣化改造以及黔桂擴能等工程；建設集寧～張家口～北京鐵路、臨河～策克、包頭～甘其毛道鐵路等。通過建設客運專線和既有線擴能改造，在大同（含蒙西地區(qū)）、神府、太原（含晉南地區(qū)）、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十大煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。到2020年十大基地煤炭外運能力達到20億噸以上，滿足煤炭運輸需求。2007年，主要運煤通道運力預測如下：表8. 主要運煤通道運力情況鐵路線2007運力（萬噸/年）同比增加（萬噸/年）2010E黃萬鐵路40004000大秦線30000500040000神朔線142001400朔黃線123002200石太線8000200012000侯月線10500015000資料來源：世經(jīng)未來整理十大煤炭外運地區(qū)的具體運輸規(guī)劃如下：大同及蒙西地區(qū)：大秦線擴能改造，修建京津客運鐵路，同時進行豐大、集通鐵路擴能改造。神府地區(qū)：神朔朔黃體鐵路擴能改造，使貨運能力達到2億噸左右。太原地區(qū)：同時建設邯長、邯濟鐵路復線，進行侯月、京原鐵路擴能改造。晉東南地區(qū)：太焦線擴能改造。陜西地區(qū)：修建西安鄭州客運專線，同時建設包西、西康鐵路復線，僅西尼古侯西鐵路擴能改造。黑龍江地區(qū)：濱綏線、綏佳線擴能改造。兗州地區(qū)：修建京滬高速鐵路，同時進行兗石鐵路擴能改造。河南地區(qū)：修建京廣客運專線，同時進行焦柳線洛陽至柳州段電氣化改造。兩淮地區(qū)：華東二通道擴能改造。貴州地區(qū)：南昆線、貴昆線及黔桂線擴能改造。二、水路運輸“三西”地區(qū)及中南內(nèi)陸地區(qū)煤炭通過鐵路運輸至沿海、沿江港口，下水煤再轉運至華東、華南地區(qū)，因此，在我國北方和南方地區(qū)分別形成了煤炭發(fā)運和接卸港口群。圖7. 我國主要煤炭中轉港口圖資料來源：世經(jīng)未來整理（一）北方發(fā)運港口北方地區(qū)逐漸形成了以秦皇島、唐山、天津、黃驊、青島、日照、連云港7港為主的裝船港。秦皇島港是我國最大的煤炭中轉港口、北煤南運大通道的“主樞紐港”，占全國沿海港口下水煤炭的近50%。秦皇島港的煤炭主要來自山西大同、內(nèi)蒙古西部準格爾煤田等地。2007年，秦皇島港抓住國內(nèi)煤炭需求旺盛和大秦線擴能增量的有利時機，實現(xiàn)煤炭吞吐量突破2億噸，成為世界上第一個煤炭輸出超過2億噸的港口。目前大秦線煤炭經(jīng)由秦皇島下海的比例約為2億噸，占大秦線運量的2/3左右，接卸能力日益飽和，2008年起，大秦線新增運量將有較大比例改由曹妃甸下海。天津港主要分流大秦線的一部分煤炭，隨著2007年底黃萬鐵路建成通車，可分流朔黃線的部分煤炭，增加煤炭進港2500—3000萬噸。京唐港目前煤炭年中轉能力為2500萬噸，2005年開工建設的煤炭專業(yè)碼頭_34號泊位于2007年7月建成投產(chǎn)，可增加煤炭中轉能力3000萬噸。曹妃甸港具備建設20萬噸級以上深水碼頭的天然良址，后方陸域有150平方公里的灘涂可供開發(fā)利用，未來幾年將建成5萬—10萬噸級的煤碼頭16座。曹遷鐵路于2006年12月18日建成通車，下一步大秦鐵路通過擴能改造，逐步實現(xiàn)運