【正文】 車制動均已緩解，所有列車車門已關(guān)好，列車無啟動聯(lián)鎖(2K30 不得電)。只有當(dāng)四個條件均已滿足時，列車牽引指令才可發(fā)出。 列車主風(fēng)缸大于 6bar 主風(fēng)缸壓力旁路開關(guān) 2s19 停車制動緩解停車制動旁路開關(guān) 2s10 所有車門關(guān)好鎖好 車門關(guān)好鎖好旁路開關(guān) 列車無啟動聯(lián)鎖 緊急牽引模式 2s18圖 37 接點電路轉(zhuǎn)化的邏輯圖另外，出于對列車的保護(hù)，在列車啟動后，列車牽引控制系統(tǒng)將對列車氣制動壓力進(jìn)行監(jiān)測，如氣制動不能緩解，列車同樣無法啟動，并設(shè)有所有氣制動緩解的旁路開關(guān) 2S14。故列車牽引條件共有五個啟動聯(lián)鎖關(guān)系。需要注意的事項：列車因通訊故障出現(xiàn)啟動聯(lián)鎖后（如檢測不到兩個或兩個以上的車輛狀態(tài)時,列車啟動聯(lián)鎖,使 2K30 得電斷開正常牽引命令） ，在緊急牽引模式下，緊急牽引命令值雖然送給了 DX 模塊后轉(zhuǎn)送給了 VTCU，出于安全的考慮，VTCU 仍然要求正常牽引命令回路的信號（車門信息，主風(fēng)缸壓力，停車制動緩解，氣制動緩解等） ，才會送出緊急牽引值。因此，我們常要求打下故障端的微動開關(guān)4F01,終止 A 車得 DX 模塊工作，從而保證 2K30 失電，使列車在通訊故障的緊急情況下也可以牽引。 廣州地鐵一號線列車“氣制動緩解信號 MBG”的電氣線路分析廣州地鐵制動系統(tǒng)包括電制動和氣制動，其中常用制動以電制動為主，只有在電制動力不足，或低速停車時（8km/h） ，才施加氣制動。為了防止在列車牽引時氣制動不能緩解而對輪對造成危害，必須對列車氣制動狀態(tài)隨時進(jìn)行檢測。圖 32c 表示單節(jié)車氣制動檢測控制圖，其中 B0B02 分別為一節(jié)車兩個轉(zhuǎn)向架的氣制動壓力檢測開關(guān)，其動作值為：當(dāng)氣制動壓力大于 時斷開， 1 1 DX ＆ 1EBCU 119小于 時閉合；2k54 為單節(jié)車氣制動緩解繼電器，2k53 為單節(jié)車氣制動施加繼電器。當(dāng)兩個轉(zhuǎn)向架的氣制動檢測開關(guān)全部閉合時（即氣制動全部緩解） ，氣制動緩解繼電器 2K54 才能得電吸合。圖 38 單節(jié)車氣制動檢測控制圖MBG 信號表示列車氣制動緩解信號，從圖 38 可以看出，只有當(dāng)六節(jié)車的氣制動全部緩解，或者，打氣制動旁路開關(guān)，氣制動緩解信號 MBG 才能為真。列車牽引控制單元在列車啟動后，發(fā)出氣制動緩解指令。圖 39 MBG 信號 廣州地鐵三號線列車高速斷路器工作的電氣線路分析20 電氣線路圖廣州地鐵三號線高速斷路器工作的電路如圖 310（附錄一）和圖 311（附錄二）所示。 HSCB 工作原理分析這是一個典型的全壓、大電流起動并進(jìn)行一段延時后使用降壓方式運行的接點電路。圖中的高速斷路器（HSCB）是本身就自備有過電流、過壓電壓保護(hù)大型快速動作的接觸器，特點是：線圈直流阻值小，驅(qū)動電流大，機(jī)械動作時間反應(yīng)快，主觸頭容量大，其整定電流值可以根據(jù)不同需要進(jìn)行一定標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定。該功能有輸入電路，圖 310 狀態(tài)指示電路以及輸出電路（執(zhí)行和反饋電路）組成，圖 311。當(dāng)在司機(jī)控制臺上按下“HSCB 合”按鈕時，110V 電壓送入KILP（車輛控制單元的輸入輸出設(shè)備）并送入車輛控制單元(VCU)中，經(jīng)過一定的邏輯后，再通過編號為 的 KILP 輸出信號，首先驅(qū)動繼電器HSCB 起動繼電器 GBK102 動作，使得高速斷路器線圈得電電路的限流電阻被旁路。同時，GBK102 的輔助觸頭將狀態(tài)反饋給 VCU，VCU 得到反饋信號后，再發(fā)出 HSCB 合指令使得 GBK101 閉合，GBK101 觸頭將 110V 送入 HSCB 線圈。HSCB得電閉合，其輔助觸頭反饋給 VCU，VCU 取得 HSCB 已經(jīng)閉合好的信號后，再斷開 GBK102 的電源，限流電阻 GBR101 與 HSCB 串聯(lián)并維持運行， “HSCB 分”指示燈熄滅， “HSCB 合”指示等被點亮。此時完成 HSCB 的閉合工作。當(dāng)按下“HSCB 分”按鈕時，110V 同樣送入 KILP,并由驅(qū)動的 KILP 斷開 GB101 繼電器，從而使得電的 HSCB 線圈失電而分?jǐn)啵?“HSCB 合”指示燈熄滅， “HSCB 分”指示等被點亮圖 311 中的保護(hù)有，VCU 內(nèi)部的一定邏輯保護(hù)，如合的重復(fù)次數(shù)在一定時間的限制，HSCB 本身的過電流、過電壓保護(hù)，同時也受到牽引逆變器 FDT101及 FDT102 的內(nèi)部短路或故障后的保護(hù)。2122第 4 章 廣州地鐵車門線路故障案例分析 廣州地鐵一號線車門線路故障案例分析 廣州地鐵一號線車門線路常見故障繼電器卡滯、燒損，行程開關(guān)內(nèi)部彈簧老化造成觸頭接觸不到位. 存在的問題現(xiàn)象：廣州地鐵一號線列車 2122 在正線出現(xiàn)開門后，1C22 車整節(jié)車門打不開，司機(jī)到現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)該車的單節(jié)車右邊門電源控制開關(guān) 8F10 微動開關(guān)跳閘，根據(jù)《一號線列車故障處理指南》復(fù)位 8F10 后 1C22 車 10/12 號車門仍無法開啟，司機(jī)將該車門切除。列車回庫后，恢復(fù) 1C22 車 10/12 車門，試驗該門開關(guān)門功能正常，未發(fā)現(xiàn)異常。模擬正線 8F10 跳閘故障，先打下單節(jié)車的 8F10，按開門按鈕給出開門指令，然后再打上 8F10，1C22 車 10/12 車門不能打開。采取相同的方法，在其他車上檢查，發(fā)現(xiàn)一列車中有 20%40%的車門按照上述方法不能開門，甚至有的車整節(jié)車門都不能打開。檢修作業(yè)中需要調(diào)整車門 V 型、鎖鉤間隙等，影響車門打不開的機(jī)械因素眾多，其中鎖鉤間隙是一個重要參數(shù)。鎖鉤間隙的設(shè)定，一方面要保證車門正常鎖閉，防止列車在運動過程中車門打開；另一方面也要確保短行程風(fēng)缸的“凸頭”能頂開鎖鉤解鎖。然而檢查發(fā)現(xiàn)不能正常打開車門的機(jī)械參數(shù)基本都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。S1 或 S2 行程開關(guān)接觸不到位：S1/S2 各有一對常開觸點，并聯(lián)在一起檢測單個門的關(guān)閉和鎖閉狀態(tài)，一對常閉觸點串聯(lián)在一起用于整節(jié)車的車門狀態(tài)檢測。車門關(guān)閉并鎖好后，如果單個門檢測都正常，即 S1/S2 常開觸點都已斷開，但整節(jié)車側(cè)墻黃色指示燈不滅，排除整節(jié)車?yán)^電器 8K27/8K28 的故障后，說明至少有一個門的 S1/S2 常閉觸點沒有閉合。在這種情況下，由于單個門指示燈都已熄滅，無法直接判斷是哪個門的故障，可以通過逐個切除，即由 S3 旁路 S1 和 S2 的串聯(lián)電路，找到有故障的車門。廣州地鐵一號線自 1997 年運營以來，主要故障有以下幾類（1） 車門鎖閉行程開關(guān) S1 故障。（2） 車門關(guān)閉行程開關(guān) S2 故障。（3） 鋼絲繩松動故障。23（4） 氣路故障。包括解鎖風(fēng)路、排風(fēng)回路故障、氣缸故障。在此 4 類故障中，氣路故障一般為運營幾年之后比較容易出現(xiàn)的一類故障。追溯其原因，目前為止發(fā)現(xiàn)主要有以下 2 種：（1）氣缸運用時間過久，造成部件老化，氣缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之間出現(xiàn)間隙，密封不緊。當(dāng)車門關(guān)閉時，壓縮空氣進(jìn)入驅(qū)動氣缸，作用于活塞的右邊，推動活塞左移，由于活塞的密封圈因磨耗大而出現(xiàn)間隙，部分壓縮空氣會進(jìn)入驅(qū)動氣缸的右邊，導(dǎo)致左邊的壓縮空氣壓力不夠造成活塞不動作或者右腔里空氣壓力大，影響右腔排放空氣的時間過長造成開關(guān)門時間過長，車門難以到達(dá)關(guān)閉位，SS2 不動作，此時車門不能打開或關(guān)閉。（2）氣缸出廠時就存在一些隱性的質(zhì)量問題，未被發(fā)現(xiàn)，但在裝車動用一段時間后，問題慢慢暴露出來，造成影響車輛運營的大問題。 故障分析處理開門失敗分析：模擬正線開門時 8F08F10 跳間后復(fù)位，開門過程如圖42A 所示，開門指令給出后，開門繼電器 8K23 得電并保持，由于 8F09 跳閘，車門無法打開，開門指令和解鎖指令同時給出。而 8F08F10 跳閘時，車門關(guān)門電磁閥 Y2 失電，關(guān)門風(fēng)缸排氣，車門失去關(guān)門力后，門頁在車門橡膠條件反彈作用下有門開的位移，致使鎖鉤和鎖銷卡緊，這種情況下開門指令、解鎖指令同時給出；這是開門風(fēng)缸進(jìn)氣，而關(guān)門風(fēng)缸的氣先已排出，造成開門風(fēng)缸的氣壓驅(qū)動力比較大，驅(qū)動風(fēng)缸車門的動作執(zhí)行相對比較快，鎖鉤還未完全解開，驅(qū)動風(fēng)缸已經(jīng)開始驅(qū)動開門，就導(dǎo)致解鎖動作和開門動作發(fā)生“沖突” ，致使部分車門不能打開。的開門指令 8K2 得電 8K1 得電8F0 電源 8K3 得電Y01 開門和Y03 解鎖部分車門 不能打開24圖 41 開門失敗流程圖為了確定開門速度和車門發(fā)生該故障之間的關(guān)系，以便驗證、修訂檢修標(biāo)準(zhǔn)，從檢修規(guī)程上解決這種車門新問題，我們對存在問題的車門做了多次測試，測量并記錄了試驗數(shù)據(jù)。開門開始信號取開門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開的位置加裝行程開關(guān)，取開門結(jié)束信號。（1）調(diào)整前開門時間為 （小于開門最低時間 ） ，模擬復(fù)位微動開關(guān)不能開門，試驗結(jié)果為部分車門開門速度過快，開門時間低于最低要求。（2）調(diào)低開門速度，當(dāng)開門時間調(diào)整到 時，模擬復(fù)位微動開關(guān)可以開門，試驗結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開關(guān)門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。（3）調(diào)整開門時間到標(biāo)準(zhǔn)范圍（3?）s，兩種方式都可以開門，部分存在問題的車門僅僅通過調(diào)整開門時間到標(biāo)準(zhǔn)范圍就可以解決該問題。試驗結(jié)果表明：通過先給開門指令再復(fù)位 8F08F10 微動開關(guān)的開門方式，在剛好能開門的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時間標(biāo)準(zhǔn)要求。廣