【正文】 結(jié)果見下表： 表 K0+ 豎曲線計算表 樁號 坡段高程（ m） 標(biāo)高改正2 /2y x R? （ m） 豎曲線高程（ m） K0+ 0 K0+ K0+ K0+ K0+ 0 豎曲線設(shè)計（ 3）設(shè)計 變坡點樁號為 K0+619，高程 ，之前坡度為 %，之后坡度為 %，所以變坡角為 w= %%= %。 豎曲線曲線長 L=2T=120m 豎曲線半徑 R=L/w=120/= 外距 22/ 2 60 / 2 T R m? ? ? ? 豎曲線起點樁號為 K0+61960=K0+559 高程為 i= %= 豎曲線終點樁號為 K0+619+60=K0+679 高程為 i= %= 起終點間高程以樁距 30m加密，按照公式 2 /2y x R? 計算標(biāo)高改正值?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線 T=60m。計算如下圖 第 22 頁 共 92 頁 %%K0+ K0+ K0+ K0+ K0+計算結(jié)果見下表： 表 K0+ 豎曲線計算表 樁號 坡段高程（ m） 標(biāo)高改正2 /2y x R? （ m） 豎曲線高程（ m） K1+031 0 K1+071 K1+111 K1+151 K1+191 0 豎曲線設(shè)計（ 5）設(shè)計 變坡點樁號為 K1+127，高程 ，之前坡度為 %，之后坡度為 %，所以變坡角為 w= %%= %。 豎曲線曲線長 L=2T=120m 豎曲線半徑 R=L/w=120/= 外距 22/ 2 60 / 2 T R m? ? ? ? 豎曲線起點樁號為 K1+12760=K1+067 高程為 i= %= 豎曲線終點樁號為 K1+127+60=K1+187 高程為 i= %= 起終點間高程以樁距 30m加密，按照公式 2 /2y x R? 計算標(biāo)高改正值。線形設(shè)計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線性設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計和平縱線形組合設(shè)計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、 橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關(guān)重要的作用。特別在高等級公路的設(shè)計中必須 注重平縱線形的合理組成。這樣可以使駕駛員及時和準(zhǔn)確地判斷路線的變化情況，不致因錯覺發(fā)生事故。在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛 員的視線，是衡量平、縱線形組合好否的基本條件。 平曲線與豎曲線的大小如果不均衡，會給人以不愉快的感覺，失去了視覺上的均衡性。 ，以利于路面排水和行車安全。在進行平縱組合設(shè)計時，如條件可能，一般最大合成坡度不宜大于 8%，最小合成坡度不宜小于 %。配 合 的好 ，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，還可以起到引導(dǎo)視線的作用。線形設(shè)計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計和平縱線形組合設(shè)計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關(guān)重要的作用。特別在高等 級公路的設(shè)計中必須注重平、縱線形的合理組合。這種立體線形不僅能起到誘導(dǎo)視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。 、豎曲線大小應(yīng)保持均衡 平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。 根據(jù)德國統(tǒng)計資料表明，如果平曲線的半徑小于 1000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的 10～ 20 倍時，即可以達(dá)到均衡的目的。 對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當(dāng)坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。 4．避免的組合 對于平、豎曲線的組合設(shè)計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導(dǎo)問題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。對凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。前者失去誘導(dǎo)視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車極不安全。直線上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學(xué)觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復(fù)凸凹的“駝峰”和“凹陷”，看上去線形既不美觀也不連 貫，使駕駛員的視線中斷。盡量避免駕駛員一眼能看到路線方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起伏三次以上。修建道路會對自然景觀產(chǎn)生影響，有時還會產(chǎn)生一定破壞作用。 平、縱線形組合必須是在充分與道路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的 基礎(chǔ)上進行。對于駕駛員來說，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。 道路平、縱組合設(shè)計 本次設(shè)計中，只設(shè)一處平曲線，起、終點樁號為： K0+000、 K1+?？梢姡Q曲線的起終點落在平曲線起、終點內(nèi)，即“平包豎”。 第 27 頁 共 92 頁 六 、道路橫斷面設(shè)計 道路橫斷面設(shè)計 一般原則 ： 道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行； 橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應(yīng)按道路類別、級別、計算行車速度、設(shè)計年限的機動車道與非機動車道交通量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢； 橫斷面設(shè)計應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合，使近期工程成為遠(yuǎn)期工程組成，并預(yù)留管線位置； 路面寬度及標(biāo)高應(yīng)留有發(fā)展余地； 對現(xiàn) 有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理相結(jié)合的辦法，以提高道路的通行能力和保障交通安全。根據(jù)國家經(jīng)濟的發(fā)展，及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的增長速度，假設(shè)交通量年增長率為 8%。則設(shè)計年限末期單向高峰小時交通量為： 機動車道： 1( 1 22 0 64 7 /TTnn ? ?? ? ? ? ?151） （ 1+ ） （ 輛 小 時 ） 非機動車道： 1( 1 10 00 29 38 /TTnn ? ?? ? ? ? ?151） （ 1+ ） （ 輛 小 時 ） 路段上車道的通行能力 計算 路段上一條車道的通行能力。 影響路段通 行能力的因素有多車道、交叉口、行人過街、車道寬度等方面的因素：城市道路中第一條車道的折減系數(shù) ?條 為 則第二條車道為，兩條車道取平均數(shù) ?條 為 ，假設(shè)交叉口上均以受到信號燈的紅燈停候影響時，其交叉口折減系數(shù) ?交 平均數(shù)為 ，由于這段道路所經(jīng)過的交叉口較多，所以取 ?交 =；由于這段道路建成后會有大量行人過街，街等因素對路段通行能力折減系數(shù) ?人 = 設(shè)車道寬度均大于或等于 ，則其寬度折減系數(shù)取 ?車 道 為 。第二條車道寬度取 。第一條車道寬度取 米，第二條車道寬度取 米。 則一條自行車道的通行能力為： 3 6 0 0 3 6 0 0 1 8 9 5 /1 . 9iN t? ? ?自 輛 小 時。 車道及非機動車道寬度計算 機動車道（含非機動車道）寬度 =（ ++3 1m/條 +） 2? =21m ( 為自行車兩側(cè)的安全距 離 ) 人行道設(shè)計 根據(jù)人行道的功能，人行道的總寬度應(yīng)由行人步行道寬度和種植綠化，步設(shè)地面桿柱，設(shè)置櫥窗報欄，沿街房基散水等寬度組成；此外，還應(yīng)考慮在行人道底下埋設(shè)地下管線所需要的寬度。一般路人行道側(cè)石內(nèi)緣 米或一米寬度范圍內(nèi)種植到樹。為提高排水效果，人行道橫坡采用 2%。人行道對稱布置在道路的兩側(cè)。無障礙坡道在交叉口出為三面坡型式的坡道，其他采用單面型式的坡道。在人行道設(shè)置盲人通道彩色道板，在建筑物，單位門口及人行道相交路口或人行橫道處均設(shè)置無障礙通道。 i= %i= %人行道道路中心線混合行車道i= %混合行車道人行道i= % 第 30 頁 共 92 頁 七 、路 面結(jié)構(gòu) 設(shè)計與計算 路面結(jié)構(gòu)是直接為行車服務(wù)的結(jié)構(gòu)，不僅受各類汽車菏載的作用，并且直接暴露于自然環(huán)境中，經(jīng)過各種自然因素的作用。 軸載分配表如下： 表 軸載 ()iPKN 日通過次數(shù) ()iNd次 1C 2C ? ? ? ?100BZZd?軸 次 次 20 250 1 1 70 320 1 1 80 350 1 1 90 450 1 1 100 120 1 1 120 120 5 1 2 120 2 1 合計 凡是軸載大于 25KN的各級軸載（包括車輛的前，后軸） P1的作用次數(shù) Ni，按公式換算 成標(biāo)準(zhǔn) Ps的當(dāng)量作用次數(shù) N1，即 ? ? 4 . 3 512 isN c c N i p p? ? ?? 式中： N標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次（次 /d）； Ni 被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /d）； Ps標(biāo)準(zhǔn)軸載（次 /d）； Pi被換算車型 C1軸載系數(shù) C2— 輪組系數(shù)，取雙輪組 c2=1。 表 車道系數(shù) 第 31 頁 共 92 頁 車道特征 ? 車道特征 ? 單車道 四車道 ～ 雙向道（無分隔帶） ～ 六車道 ～ 雙向道（有分隔帶） 四車道 的車道系數(shù)為 ，取 前五年內(nèi)的累積軸數(shù)為： ? ? ? ? 511 1 365 1 1 365 639 629 416 .47teNN? ??? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? ?? ? ? ? ? 第 六 年末的日平均當(dāng)量軸次為： ? ? ? ? 56 3 9 1 6 3 9 1 0 .0 8 9 3 8 .9t d?? ? ? ? ? ? 次 后十 年內(nèi)的累積軸數(shù)為： ? ? ? ? 711 1 3 6 5 1 0 .0 7 1 3 6 5 9 3 8 .9 0 .4 6 1 3 6 4 2 3 1 .2 20 .0 7teNN? ??? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? ?? ? ? ? ? 次 則 15年內(nèi)的累積軸數(shù)為： ? ? ? 次次 ? ? 車 道 系 數(shù) ， 四 車 道 取 表 交通等級 交通等級 BZZ100 累計標(biāo)準(zhǔn)軸次 eN （次 /車道） 大客車及中型以上各種貨車交通量 [輛 /（ ） ] 輕交通 6103? 600 中等交通 6103? ～ ? 600～ 1500 重交通 ? ～ ? 1500～ 3000 特重交通 ? 3000 根據(jù)上表可知該公路交通等級屬于輕交通等級。雙輪組為 ，四輪組為 。 前 五 年內(nèi)的累積軸數(shù)為： ? ? ? ? 511 1 365 1 1 365 439 432 416 .01teNN? ??? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? ?? ? ? ? ? 次 第 六 年末的日平均當(dāng)量軸次為： ? ? ? ? 54 3 9 1 4 3 9 1 0 .0 8 6 4 5 .0 4t d?? ? ? ? ? ? 次 后七年內(nèi)的累積軸數(shù)為： 第 33 頁 共 92 頁 ? ? ? ? 711 1 3 6 5 1 0 .0 7 1 3 6 5 6 4 5 .0 4 0 .4 6 9 3 7 2 4 9 .6 60 .0 7teNN? ??? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? ?? ? ? ? ? 次 則 15年 內(nèi)的累積軸數(shù)為： 4 3 2 4 1 6 .0 1 9 3 7 2 4 9 .6 6 1 3 6 9 6 6 5 .6 7eN ? ? ? 次 ? ? 車 道 系 數(shù) , 四 車 道 取 校核彎沉 應(yīng)力 計算 設(shè)計彎沉 dl ? ?0 .2 0 .26 0 0 6 0 0 1 9 9 3 6 4 7 .6 9 1 .1 1 .0 1 .0 3 6 .3 0 .0 1e c sdbl N A A A m m??? ? ? ? ? ? ? dl? 路面設(shè)計彎沉值 ? ? cA? 公路等級系數(shù)，二級公路為 sA? 面層類型系數(shù)，瀝青混凝土為 bA? 基層類型系數(shù)，對半剛性基層、底基層厚度等于或大于 20cm 時， 1bA? 確定土基回彈模量 根據(jù)《巖土工程堪察報告書》，該路段含水率取 w?? %，液限 L?? %，塑限 p?? %。 土的平均稠度為： 0 00 03 7 . 5 % 2 2 . 3 1 . 0 23 7 . 5 2 2 . 6 %Lwc