【正文】 （6） 公交營運及監(jiān)管體制建議（7） 中運量公交系統(tǒng)規(guī)劃（8） 出租車發(fā)展規(guī)劃（9） 公交優(yōu)先政策建議方案測試階段（1） 方案測試（2） 方案評價實施保障階段（1） 近期建設(shè)項目原則③（2） 近期建設(shè)計劃成果上報階段（1） 提交成果，組織項目審查（2） 根據(jù)項目審查意見修改完善成果④注：上表中每月分為上、中、下旬，表中標(biāo)明①、②、③、④的格內(nèi)分別表示匯報初定的日期。（一）依據(jù)《城市規(guī)劃設(shè)計計費指導(dǎo)意見》根據(jù)《城市規(guī)劃設(shè)計計費指導(dǎo)意見》（中國城市規(guī)劃協(xié)會2004）中城市單項專業(yè)規(guī)劃的計費方法計算，城市單項專業(yè)規(guī)劃計費單價如下表所示：表6 城市單項專業(yè)規(guī)劃計費單價表序號城市規(guī)模（萬人）計費單價（萬元/萬人）備注1小城市（20以下）2中等城市（2050）3大城市（50100）4特大城市（100以上）以60萬元為基數(shù)，每增加10萬人增加5萬元規(guī)劃設(shè)計費。規(guī)劃設(shè)計計費基價為15萬元。城市人口規(guī)模介于中間規(guī)模的城市，可采用插入法進(jìn)行計算。專業(yè)規(guī)劃根據(jù)本表計費，結(jié)合個專業(yè)的具體情況乘以如下專業(yè)系數(shù)：排水；抗震、電力、電信；排水、（）；。根據(jù)《寧波市城市總體規(guī)劃修改前期研究—城市規(guī)模專題研究》，寧波市區(qū)2020年規(guī)劃人口為520萬，計價費率按特大城市100萬人以上計算，以60萬元為基數(shù)，每增加10萬人增加5萬元。（二）人力成本法1999年9月國家計委制定的《建設(shè)項目前期工作咨詢收費暫行規(guī)定》（計價格[1999]1283號）中附件三提出的工程咨詢?nèi)藛T工日費用標(biāo)準(zhǔn)，每月工作日按22天計算（詳見下表所示）。根據(jù)寧波市城市公共交通發(fā)展規(guī)劃（20122020）項目建議書中第六章“人員投入和工作安排”，各類技術(shù)人員的累積工作時間以及相應(yīng)的費用計算見表8所示。）其它相關(guān)費用包括：研究資料費、差旅費以及成果印刷費等，具體內(nèi)容如表9所示，本項目需要其它相關(guān)研究費用為10萬元。%，含稅金后，項目收費為=（1+%）=，根據(jù)上述計算結(jié)果，本項目研究費用為270萬是合理的。附件一 對寧波市城市公交現(xiàn)狀發(fā)展的初步認(rèn)識（一）常規(guī)公交發(fā)展概況行業(yè)模式隨著寧波城市公交系統(tǒng)的迅速發(fā)展，公交行業(yè)發(fā)展體制機制得到不斷完善。根據(jù)意見，中心城區(qū)公交系統(tǒng)分別由寧波市公共交通總公司、寧波市公運公共交通有限公司、寧波市北侖公共交通有限公司、寧波市城鄉(xiāng)公共交通有限公司、寧波市東方巴士服務(wù)有限公司和大榭開發(fā)區(qū)公共交通有限公司等6家公司分區(qū)域運營。上述情況具體見表10和圖2。由于目前政府在一體化公交線網(wǎng)構(gòu)建中主導(dǎo)能力較弱，缺乏公交線路審批準(zhǔn)則和規(guī)劃，同時公交企業(yè)為獲得較高的收益而更加愿意在核心地區(qū)開設(shè)線路，從而導(dǎo)致核心地區(qū)公交重復(fù)系數(shù)高、公交線路距離過長、低公交需求地區(qū)缺乏公交服務(wù)等問題突出。根據(jù)對每條公交線路走向的詳細(xì)校核，現(xiàn)狀組團(tuán)內(nèi)公交線路為248條，跨組團(tuán)線路為336條（以上數(shù)據(jù)以雙向計算）。根據(jù)現(xiàn)狀公交出行需求特征，各區(qū)內(nèi)部出行占全部公交出行的50%，而相應(yīng)組團(tuán)內(nèi)公交線網(wǎng)卻僅占全部線網(wǎng)的42%。表11 現(xiàn)狀寧波公交線網(wǎng)（左）與公交需求（右）特征對比 （3）公交線網(wǎng)指標(biāo)u 公交線網(wǎng)里程目前，寧波市六區(qū)范圍有公交線路320條。將現(xiàn)狀公交線路按里程小于10公里、1020公里、2040公里和40公里以上等四個類別進(jìn)行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)20公里以下線路比重僅為69%，線路里程過長已經(jīng)成為現(xiàn)狀寧波公交線網(wǎng)存在的突出問題之一。%，%，%。表13 現(xiàn)狀公交線路非直線系數(shù)分類情況線路數(shù)量19730189所占比例34%51%15%u 公交線網(wǎng)密度根據(jù)公交線路里程和市六區(qū)面積，計算得到現(xiàn)狀寧波公交線網(wǎng)密度如下表所示：表14 現(xiàn)狀公交線路密度分區(qū)統(tǒng)計情況區(qū)域公交線路經(jīng)過的道路長度（km）區(qū)域面積（k㎡）線網(wǎng)密度（km/ k㎡）核心區(qū)三江片北侖片鎮(zhèn)海片由上表可見，與現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中相關(guān)規(guī)定相比（市中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到34 km/ k㎡， km/ k㎡），核心區(qū)線網(wǎng)密度達(dá)到規(guī)范要求，但從控制區(qū)域整體來看，與國家規(guī)范差距較大，同時公交線網(wǎng)密度各組團(tuán)差異較大，老三區(qū)的公交線網(wǎng)密度大大高于新三區(qū)。表15 現(xiàn)狀公交重復(fù)系數(shù)區(qū)域公交線路長度（km）公交經(jīng)過道路長度（km）線路重復(fù)系數(shù)核心區(qū)三江片北侖片鎮(zhèn)海片公交基礎(chǔ)設(shè)施（1）體制機制根據(jù)《寧波市人民政府關(guān)于積極穩(wěn)妥推進(jìn)寧波市中心城區(qū)公交綜合改革工作的意見》，海曙區(qū)、江東區(qū)、江北區(qū)的公交場站由新組建的寧波市場站建設(shè)有限公司負(fù)責(zé)，北侖區(qū)（包括大榭島）、鄞州區(qū)（包括東錢湖）、鎮(zhèn)海區(qū)內(nèi)的公交場站由屬地各區(qū)政府負(fù)責(zé)規(guī)劃建設(shè)管理，有關(guān)公交場站為各公交營運企業(yè)提供有償服務(wù)。每個單位在公交專用道系統(tǒng)的構(gòu)建過程中發(fā)揮著不同的作用，但整體上缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一。首末站中面積在3000平方以下的首末站有111個（包括34個馬路站），%，%。且單車面積遠(yuǎn)低于規(guī)范要求的150180m2，如按規(guī)范計，現(xiàn)狀首末站僅能停放2260臺公交車，遠(yuǎn)低于現(xiàn)狀市六區(qū)共擁有4044標(biāo)臺公交車的實際水平。圖4 現(xiàn)狀公交專用道布局示意圖公交監(jiān)管監(jiān)管是政府在公交系統(tǒng)中扮演的一項重要職責(zé)。但目前一方面寧波缺乏系統(tǒng)、明確的公交服務(wù)考核標(biāo)準(zhǔn)，另一方面由于公交運營監(jiān)管部門與公交補貼管理部門分別是交通委和財政局，導(dǎo)致監(jiān)管處罰措施無法直接與公交財政補貼相掛鉤，一定程度上影響監(jiān)管實施效果。目前一票制是寧波現(xiàn)行公交票制的主體，一票制根據(jù)車型不同，公交票價分為兩檔：空調(diào)車2元，普通車1元。政府通過補貼對于公交月票進(jìn)行優(yōu)惠，月票統(tǒng)一采用IC優(yōu)惠卡，其中，普通卡優(yōu)惠額度為6折，學(xué)生卡及低?？?折。例如，由汽車東站至瞻歧鎮(zhèn)的621路公交車，全程50公里，采取無人售票，若乘客從濱海站至東坑站之間的任意一個站點上車，不論乘坐距離長短，均需要購買全程6元的票價。常規(guī)公交出行比例根據(jù)2011年交通基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)，%，%。表17現(xiàn)狀寧波市市區(qū)居民出行方式結(jié)構(gòu)步行自行車電動車公交車出租車班車私人汽車摩托車其他%%%%%%%%根據(jù)2011年交通基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)，是機動化交通方式中出行距離最長的交通方式，并明顯大于小汽車與出租車方式（）。隨著出行距離的增加，公交方式分擔(dān)率有所增長，特別是在跨組團(tuán)出行中（出行距離8公里）公交方式分擔(dān)率相對較高。圖5 現(xiàn)狀不同出行距離交通方式分擔(dān)率示意圖（不含步行）公交客運量雖然近年寧波常規(guī)公交設(shè)施供給持續(xù)增加，但公交客流量卻出現(xiàn)下降趨勢。圖6 近年寧波公交客運量變化態(tài)勢公交運行效率由于目前寧波公交采取的是長線路模式，直接導(dǎo)致了兩方面的矛盾：一方面從全天來看，寧波市單位標(biāo)臺日運量僅為308人次左右，低于北京、上海、深圳等城市，公交運營效率低下；另一方面，在高峰時段，由于線路布設(shè)過長，車輛周轉(zhuǎn)緩慢，運力不足，因此難以應(yīng)付高峰集中客流的需求，出現(xiàn)乘車難、乘車擁擠的現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，平峰期間也僅為21公里/小時。（二）出租車發(fā)展概況發(fā)展規(guī)模截止到2010年底，寧波市六區(qū)共有出租車3851輛。經(jīng)營模式目前針對出租車市場特點，經(jīng)過多年的經(jīng)營管理機制改革，我國出租車行業(yè)主要形成4種經(jīng)營模式：掛靠經(jīng)營模式，承包經(jīng)營模式，個體經(jīng)營模式，公車公營模式?，F(xiàn)行出租車營運權(quán)管理混亂，行業(yè)成本過高，造成近年出租車投放數(shù)量增長緩慢。運行效率運行效率是衡量出租車發(fā)展質(zhì)量的重要方面，可以由載客時間、載客次數(shù)、載客里程、里程利用率等指標(biāo)表征。這與寧波的組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)有關(guān)，組團(tuán)內(nèi)部出行以中短距離為主，隨著出行距離的增加，組團(tuán)間的出行比例又有上升趨勢，導(dǎo)致長時間出行比例有所提高。根據(jù)抽樣調(diào)查和數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，有部分出租車在這一時段放棄營運以避免損失，進(jìn)一步加劇了供需矛盾突出的問題。根據(jù)寧波中心城現(xiàn)狀出租車運行情況，結(jié)合寧波交通總體發(fā)展戰(zhàn)略，出租車應(yīng)作為公交出行的補充，主要服務(wù)于中短距離出行。（三）現(xiàn)狀公交核心問題根據(jù)對目前公交系統(tǒng)發(fā)展特征的初步判斷，寧波公交系統(tǒng)正處于“單方式、低水平區(qū)域?qū)I”向“多方式、一體化區(qū)域?qū)I”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段。一體化、適度競爭的公交區(qū)域?qū)I體系尚未真正形成現(xiàn)有公交區(qū)域?qū)I體制尚未實現(xiàn)一體化。如鄞州區(qū)公交經(jīng)營主體有公運、城鄉(xiāng)公交和東方巴士三家公司，雖然三家公司的經(jīng)營重點有所區(qū)別，但仍存在公交線網(wǎng)布設(shè)“同質(zhì)化”的傾向，線路最多路段集聚29條線路。圖8 現(xiàn)狀鄞州區(qū)公交站點300米覆蓋范圍示意圖現(xiàn)有公交區(qū)域?qū)I體制尚未實現(xiàn)適度競爭。但現(xiàn)狀在老三區(qū)內(nèi)，寧波公交總公司并未享受壟斷經(jīng)營權(quán)，公運公司和城鄉(xiāng)公交公司在老三區(qū)范圍布設(shè)大量的公交線路，直接導(dǎo)致了老三區(qū)內(nèi)公交線路的過度集聚和過度競爭。 圖9寧波公交總公司、寧波公運公交公司和城鄉(xiāng)公交公司（左至右）公交線路布局示意圖政府在公交專營系統(tǒng)中職責(zé)不清政府在一體化線網(wǎng)構(gòu)建中主導(dǎo)作用不強。同時，在公交專營區(qū)內(nèi)，由于政府缺乏對企業(yè)必須提供公交服務(wù)覆蓋范圍的監(jiān)管，也導(dǎo)致了熱點地區(qū)公交線路集中，客流規(guī)模較低地區(qū)公交服務(wù)不足的“冷熱不均”的問題。政府部門在公交基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建中功能有限，是導(dǎo)致老三區(qū)公交場站建設(shè)緩慢的重要原因之一。政府在公交監(jiān)管職能較弱。政府對公交票價機制有待優(yōu)化。附件二 國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗簡介（一）快速公交中運量的軌道交通方式一般有三種類型：輕軌、有軌電車及BRT系統(tǒng)，其中輕軌運能較高，造價較大，需要獨立路權(quán)運營，一般為高架線路；BRT運能低于輕軌，造價較低，設(shè)置形式靈活，建設(shè)周期最短；有軌電車運能與BRT相當(dāng)，造價介于BRT與輕軌之間，一般需要獨立路權(quán)運營，建設(shè)周期與輕軌相當(dāng)。其中：路中式專用道為行駛在中央專用道上的公交車輛享有較為獨立的路權(quán)，運行速度快，乘客運送能力較大，受其他交通流的干擾小，易于管理，行駛狀況明顯優(yōu)于同向非專用道的公交車輛。路中式公交站臺可設(shè)在公交車與其他機動車之間的隔離帶上，通過建設(shè)人行天橋或地道與人行道相連（如廣州）。但路側(cè)公交專用道受道路運行狀況影響較大，通行能力、最大旅客運送能力以及運營速度的提高空間有限。 圖11 杭州快速公交路側(cè)式專用道（二）常規(guī)公交公交區(qū)域?qū)I新加坡是一個只有四百萬人口的“城市島國”。公共交通委員會是政府指定的獨立主體，負(fù)責(zé)正式批準(zhǔn)及監(jiān)管巴士服務(wù)及票價。圖12新加坡區(qū)域?qū)I區(qū)域劃分在新加坡，政府部門（LTA）是政策和策略規(guī)劃制定者及監(jiān)管者，并審批營運公司的服務(wù)發(fā)展建議。他們負(fù)責(zé)服務(wù)規(guī)劃，并通過一家聯(lián)合公司TRANSITLINK制定一體化規(guī)劃，報送LTA和公交委員會（由政府指定的一家公眾代表機構(gòu)）審批。與其不同的是，TRANSITLINK單獨由私營公司聯(lián)合創(chuàng)立，共同提供票價收費系統(tǒng)和一體化規(guī)劃。TRANSITLINK是一家營運公司聯(lián)合創(chuàng)辦的協(xié)會，用以制定與政策框架相一致的詳細(xì)服務(wù)規(guī)劃。允許線路的一部分產(chǎn)生重復(fù)。因此，開展詳細(xì)研究，用以評估。政府通過自己的企業(yè)機構(gòu)而擁有股份，但政府不控制私營股份。對于需自籌資金的營運公司來說，新加坡政府通常不援助營運服務(wù)和更新成本。政府沒有提供直接補貼。高客流量和好的營運環(huán)境支持了營運的正常運轉(zhuǎn)。票價上漲的申請由公交委員會LTA審核，再經(jīng)政府批準(zhǔn)。其原因如下：n 如果營運公司表現(xiàn)不佳，政府有權(quán)撤消該營運公司。n 如人行道和車行道，公交首末站也是“公用場所”，這些設(shè)施最好由政府控制。當(dāng)英國首先于80代初年實施了巴士分散管理時，許多先前由市政府或中央政府擁有的巴士營運公司開始實施私有化。有不少新營運公司對巴士營運重組管理，包括路內(nèi)起終停靠，或采用新的“跨鎮(zhèn)”服務(wù)的例子。在香港、新加坡、巴黎、倫敦和大多數(shù)的歐洲城市，當(dāng)?shù)卣畵碛胁⒔ㄔO(shè)城市巴士服務(wù)的路外巴士首末站。在香港，公共巴士服務(wù)條例闡明巴士專營公司須提供并維護(hù)巴士保養(yǎng)場，因為交通委員會認(rèn)為這樣做對專營巴士的裝配、修理和保養(yǎng)及未投用巴士的停放是必要的。兩家專營巴士公司SBS和TIBS公司提供各自的營運及保養(yǎng)場。各營運公司負(fù)責(zé)提供保