【正文】 外，大的汽車制造商已經(jīng)不再將技術(shù)保密作為壟斷市場的唯一手段，而是讓技術(shù)直接進(jìn)入市場進(jìn)行流動，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓直接獲取利潤。 （三）世界汽車銷售市場的重心逐漸東移 近十多年來，亞 太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場潛力巨大。許多跨國公司都把發(fā)展和開拓亞洲市場作為自身發(fā)展的戰(zhàn)略之一，像通用、福特、克萊斯勒和大眾等大公司，都開始在亞洲投資建廠，擴(kuò)大在亞洲市場份額。 天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 12 （四）生產(chǎn)經(jīng)營集團(tuán)化及跨國公司、寡頭壟斷格局已經(jīng)形成 世界汽車工業(yè)經(jīng)過了一個世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷 的格局，即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場。寡頭壟斷的形成，是汽車工業(yè)成熟的標(biāo)志，是企業(yè)間激烈競爭和一系列兼并的結(jié)果。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟 斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高，而全世界汽車的市場需求增速卻十分有限，甚至有時出現(xiàn)負(fù)增長，造成嚴(yán)重開工不足?？梢?，生產(chǎn)能力與市場需求矛盾十分突出。跨國集團(tuán)為了擴(kuò)大市場份額或是實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性互補(bǔ)等原因，紛紛向以前的競爭對手張開了懷抱。 同時，為了適應(yīng)整車廠的全球化趨勢，歐美的大型零部件跨國公司之間也掀起了一場兼并、合并浪潮。像 Bosch、德爾福等零部件集團(tuán)最近幾年為了鞏固核心企業(yè)的地位，都進(jìn)行了戰(zhàn)略重組。 天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 13 三、世界汽車 產(chǎn)業(yè) 發(fā)展趨勢 （一）產(chǎn)品發(fā)展趨勢 隨著 環(huán)保 、節(jié)能觀念深入人心 ， 經(jīng)濟(jì)后發(fā)展地區(qū)汽車消費(fèi)量的增加，以及在汽車消費(fèi)市場成熟而且人口稠密地區(qū)停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷增加。 目前在歐 洲市場上， 的小型轎車正成為競爭的焦點(diǎn)。此外， 以氣體燃料汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展尤其引人注目。有人預(yù)測，“氫能經(jīng)濟(jì)“將引發(fā)汽車工業(yè)的革 命， 2020 年燃料電池汽車將進(jìn)入商業(yè)化。我國汽車產(chǎn)業(yè)和國際先進(jìn)水平落后 20 年左右，但在電動車領(lǐng)域，我國和發(fā)達(dá)國家基本處在同一起跑線上，某些方面還處于世界領(lǐng)先的地位，這為我國汽車工業(yè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了一次歷史性的機(jī)遇。為了縮短開發(fā)周期，各公司都 對內(nèi)部開發(fā)體制、與配套廠家有關(guān)協(xié)作體制進(jìn)行了一系列改革。目前發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都縮短到 2 年以內(nèi)。據(jù)最新報道， GM 公司宣稱，從現(xiàn)在起每 28 天就要推出一個新車型。因此，采天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 14 用通用底盤是在全球競爭中降 低產(chǎn)品開發(fā)成本、生產(chǎn)成本和縮短開發(fā)周期的關(guān)鍵因素。通用計劃到 2020 年將轎車底盤簡化到 7 種，福特公司將含輕型商用車在內(nèi)的底盤統(tǒng)一簡化到了 16 種，克萊斯勒公司現(xiàn)在也基本統(tǒng)一到只有 78 種底盤的水平。此外，雷諾、 PSA 和菲亞特等集團(tuán)也都針對不同地區(qū)、不同國家的各類市場，推出不同風(fēng)格車身的通用底盤。另外，底盤在世界范圍的通用化，也將加劇底盤、發(fā)動機(jī)等配套廠之間的競爭。通過零部件標(biāo)準(zhǔn)化和共享相關(guān)零部件，整車廠可以在全球范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商來 降低成本， 一般整車廠在長期配套或是大量配套時都要規(guī)定成本壓縮計劃， 而 零部件廠家則通過擴(kuò)大規(guī)模來降低成本，滿足整車廠的要求。為了削減成本，汽車制造廠商降低自制率已成為世界性潮流。 （五）廣泛采用新技術(shù) 在動力性和提高燃油效率方面，廣泛采用柴油增壓技術(shù)和絕熱技術(shù)、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化點(diǎn)火系統(tǒng)、液力變速器等技術(shù)，在材料構(gòu)成中則開始注重輕質(zhì)高強(qiáng)度的多層復(fù)合材料、碳纖維增強(qiáng)塑料、應(yīng)用陶瓷等新型材料的 研究和使用。 此外，從環(huán)保和節(jié)約能源出發(fā)，世界上各汽車生產(chǎn)廠積極開發(fā)代用燃料，目前使用比較成功的有液化石油氣、天然氣、氫氣、甲醇、電能和燃料電池等。模塊化生產(chǎn)是通過二級配套廠為一級配套廠家配套實(shí)現(xiàn)的，因此對各大汽車生產(chǎn)廠家來講減少了與其直接配套的一級配套 廠家的數(shù)量和配套產(chǎn)品種類，便于簡化管理、提高質(zhì)量和降低成本。 （七）生產(chǎn)方式向“柔性化”方向發(fā)展 隨著汽車 產(chǎn)業(yè) 的發(fā)展，汽車消費(fèi)者的需求與要求也在不斷發(fā)展，統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一款式、統(tǒng)一檔次的產(chǎn)品已不能完全滿足不同顧客的需求。這種生產(chǎn)方式根據(jù)用戶需求可以大批量生產(chǎn)，也可以單件生產(chǎn)，是一種隨意性很強(qiáng)的生產(chǎn)方式。 由于世界消費(fèi)市場的個性化、時尚化、多樣化熱潮已經(jīng)波及到汽車消費(fèi)市場，汽車產(chǎn)品的個性化、時尚化、多樣化也成為 發(fā)展 的必然趨勢。 四、結(jié) 語 從目前世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢來看，大跨國公司的優(yōu)勢越來越明顯，隨著汽車產(chǎn)品開發(fā)周期進(jìn)一步縮短，汽車生產(chǎn)規(guī)模小的企業(yè)面臨的競爭壓力會越來越大，為了生存必 須和其他企業(yè)聯(lián)合，這就導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)全球范圍的兼并與重組，就連美國克萊斯勒和德國戴姆勒 — 奔馳這樣世界知名的公司，也要通過合并來擴(kuò)大規(guī)模，謀求發(fā)展。如果我們還再一味強(qiáng)調(diào)自主開發(fā)獨(dú)立發(fā)展，已經(jīng)無法適應(yīng)快速變化的市場需要和滿足日趨嚴(yán)格的法規(guī)要求，無法與國際跨國汽車集團(tuán)抗?fàn)?。與汽車生產(chǎn)跨國集團(tuán)合資合作，是當(dāng)前汽車工業(yè)后發(fā)展國家謀求發(fā)展的最好形式。 2020 年轎車總產(chǎn)量達(dá)到 123 萬輛，從地域分布上看（圖 1），排名前 5 位的城市分別為：上海（ 35%）、吉林（ 21%）、湖北（ 9%）、天津（ 8%）、重慶（ 6%），這和國內(nèi)幾大轎車集團(tuán)的布局基本一致，反映出大集團(tuán)的主導(dǎo)地位進(jìn)一步加強(qiáng)?？傮w來說，中國 轎車產(chǎn)業(yè) 經(jīng)過近 20 年的發(fā)展，已初步 形成了 一個 完整的轎車 工業(yè)體系 ， 產(chǎn)品種類、生產(chǎn)能力不斷增長、產(chǎn)品水平日益提高 。這主要是由于國家政策上對汽車產(chǎn)品實(shí)行目錄管制，導(dǎo)致了一些轎車產(chǎn)品不得不以輕客的身份來獲得國家的許可，比如浙江豪情、江蘇悅達(dá)等產(chǎn)品。這種類型的車介于轎車和輕型客車之間，但從用途和消費(fèi)群體的角度看，則更接近于轎車。 一汽、東風(fēng)、上汽是國內(nèi)三大轎車生產(chǎn)基地，而相應(yīng)地，天 津夏利、北京吉普、廣州標(biāo)致被列入“三小”范圍。而“三小”的格局已經(jīng)名存實(shí)亡，天津夏利被一汽收購、北京吉普慘淡經(jīng)營、廣州標(biāo)致更是早早地退出了歷史舞臺。 首先，從國內(nèi)轎車企業(yè)的競爭實(shí)力來看，三大集團(tuán)的地位明顯提升，其轎車產(chǎn)量已占全國 75%以上（圖 2）。此外， 還有一些企業(yè)散落在三大集團(tuán)之外，比如長安福特、長安鈴木、東南汽車、南京菲亞特、沈陽華晨、昌河汽車、北京現(xiàn)代、吉利轎車等，這些企業(yè)大多以生產(chǎn)微型轎車和輕客為主，在低端產(chǎn)品市場占有較大份額，其總體產(chǎn)量占全國 25%左右。至于這“ X”家企業(yè)到底“花落誰家”， 也必將是中國汽車產(chǎn)業(yè)將來發(fā)展的一個最大的未知數(shù)。 迫圖2 : 2 0 0 2 年中國轎車產(chǎn)量構(gòu)成40%23%12%25%上汽集團(tuán)一汽集團(tuán)東風(fēng)集團(tuán)其他企業(yè)天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 19 使大眾公司在 2020 年 4 月續(xù)簽合同，將合作期限延長 20 年。在江蘇，在兼并儀征汽車廠后，與躍進(jìn)汽車集團(tuán) (又稱 “ 南汽 ”) 的合作正在加緊進(jìn)行，特別是南汽由中央下歸地方后，合作的速度已大大加快，透過南汽， 上汽與菲亞特的合作自在情理之中；在安徽，參股奇瑞的上汽一直希望增資擴(kuò)股，掌握主導(dǎo)權(quán)；在江西，江鈴汽車早已納入上汽的視線，如果與江鈴順利合作，上汽將引入一個更大的合作伙伴 —— 美國福特汽車公司。由此，上汽謀劃的 以長江三角洲為中心， 一個更大的 “ 汽車王國 ” 正在形成 。產(chǎn)量已 達(dá)45 萬輛左右，占全國將近 40%，處于轎車生產(chǎn)龍頭地位。 同年 ，在控股川旅之后，一汽與豐田公司的合作由 “ 點(diǎn) ” 及 “ 面 ” ，延伸至天津、成都和長春的多個項(xiàng)目，并將合作目標(biāo)鎖定在 30 萬至 40 萬輛，等于再造一個 “ 新一汽 ” 。 目前一汽集團(tuán)旗下的轎車企業(yè)主要有 5 家：一汽大眾、一汽轎車、一汽夏利、天津豐田、海南馬自達(dá)，產(chǎn)量超過 29 萬輛，占全國 23%左右。 9 月 ，東風(fēng) 與日產(chǎn)簽署了全面合作協(xié)議，在乘用車和商用車領(lǐng)域開展全系列車型的廣泛合作， 內(nèi)容 包括 現(xiàn)有的風(fēng)神汽車 (東風(fēng)南方基地 )、商用車 (已有東風(fēng)杭州日產(chǎn)柴 油機(jī) 公司 )、轎車 (東風(fēng)襄樊基 地 )。 2020 年 5 月，東風(fēng)、廣州與本田三家簽署了在廣州出口加工區(qū)生產(chǎn)轎車的協(xié)議，表明東風(fēng)與本田的合作又進(jìn)入了一個新階段。 專家 預(yù)測，中方毫無汽車背景的廣州本田遲早是東風(fēng)公司的 “ 囊中之物 ” 。如果這些合 作均能實(shí)現(xiàn)，東風(fēng)汽車公司的合作伙伴將從單一的雪鐵龍過渡到法國的標(biāo)致 雪鐵龍、雷諾、日本的日產(chǎn)、本田和韓國起亞等 ，實(shí)力將大大增強(qiáng) 。 三、中國轎車市場發(fā)展前景 根據(jù)日本、美國等發(fā)達(dá)國家 轎車市場 的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)人均 GDP 達(dá)到 1000 美元時，轎車開始進(jìn)入家庭。 2020 年中國人均 GDP 已經(jīng)達(dá)到 960 美元，和這個消 費(fèi)結(jié)構(gòu)變化結(jié)點(diǎn)已很接近。特別是像北京、上海、廣州這樣大城市，轎車普及程度會更快。 預(yù)計 再過兩三年，到 2020 年我國轎車 預(yù)計將超過 200 萬輛，中國轎車市場地位會迅速提升，在國際轎車市場排位大概會在第 6 位或第 7 位。 從不同檔次轎車市場占有率的角度看，在轎車普及的過程中，必然經(jīng)歷一個由低到高的演變過程。 資料來源：汽車工業(yè)規(guī)劃參考資料 由上圖可見，轎車的普及基本可以劃分為三個階段：在人均 GDP 在 1000 美元圖3 ：日本不同階段轎車構(gòu)成0 車型( 排量)所占比例人均G D P 7 6 0 美元人均G D P 1 0 0 0 美元人均G D P 1 5 5 9 美元人均G D P 2 1 9 8 萬美元人均G D P 3 1 0 0 萬美元天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 21 以下時， 轎車市場剛剛起步，微型車（〈 ） 和普及型轎車（ ）處于主導(dǎo)地位，比如，日本 1962 年人均 GDP760 美元，這兩種車型分別占市場的 35%和37%；當(dāng)人均 GDP 超 過 1000 美元時，轎車發(fā)展進(jìn)入導(dǎo)入階段，各種車型的產(chǎn)量都在增加，其比例基本上是以普及型轎車為中線呈正態(tài)分布；當(dāng)人均 GDP 超過 3000美元時，轎車進(jìn)入普及期，汽車消費(fèi)也開始由新增需求向更新需求為主的轉(zhuǎn)變，轎車檔次會明顯提升，基本上以普及型和中檔車為主，還以日本為例， 1974 年，人均 GDP3100 美元，轎車總產(chǎn)量達(dá)到 393 萬輛，其中普及型和中檔轎車要占 86%左右，處于絕對優(yōu)勢。從中國目前的情況來看，人均 GDP1000 美元左右，轎車產(chǎn)量 120 多萬輛，基本上處于日本 60 年代水平，也就是汽車導(dǎo)入階段。但和日本相比，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡和消費(fèi)政策等消極因素的影響，中國汽車市場的導(dǎo)入期會比日本長得多，日本轎車從導(dǎo)入到普及大致用了 10 年的時間，中國雖然預(yù)測到 2020年，人均 GDP 會超過 3000 美元，但轎車真正進(jìn)入普及階段可能要到 2025 年左右。 四、中國轎車整車行業(yè)利用外資分析 （一）跨國公司在中國轎車整車產(chǎn)業(yè)中的地位 回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，可以明顯地劃分為兩個階段：跨國公司進(jìn)入前（ 1949—— 1984 年）和跨國公司進(jìn)入后（ 1984—— 至今），其分水嶺就是 1984年，北京汽車制造廠與美國克萊斯勒公司合資，生產(chǎn)“切諾基”輕型越野車。雖然在這一時期中國開發(fā)了“東風(fēng)”、“紅旗”和“上?！钡绕放频霓I車，但產(chǎn)量非常低，直到 1986 年，中國轎車 產(chǎn)量也不過 5000 輛左右， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到產(chǎn)業(yè)應(yīng)有的規(guī)模，中國汽車工業(yè)基本上還是“卡車工業(yè)”。 天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 22 在此后的二十多年時間里，通過大量技術(shù)引進(jìn)與合資合作，我國轎車 產(chǎn)業(yè) 取得了飛速的發(fā)展。轎車產(chǎn)品品種增加很快，技術(shù)水平、質(zhì)量也有了很大提高。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒 可以這么說，中國轎車 產(chǎn)業(yè) 從誕生到發(fā)展壯大都和跨國公司有著“千絲萬縷”的聯(lián)系，而且在 以后相當(dāng)長的時期內(nèi)也很難擺脫它的控制。 （二）跨國公司的進(jìn)入歷程 轎車行業(yè)是中國汽車產(chǎn)業(yè)中利用外資最集中的領(lǐng)域，截止目前，國家已先后批準(zhǔn)成立了 24 家從事轎車整車生產(chǎn)的合資企業(yè)（表 7），其中包括一些生產(chǎn) MPV和 SUV 的輕型客車企業(yè)。 在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布前，我國汽車工業(yè)處于起步階段，為了改變汽車工業(yè)嚴(yán)重的“缺重少輕、轎車幾乎空白”的局面，我國政府開始鼓 勵以各種方式引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和資金進(jìn)入我國汽車工業(yè)，特別是轎車整車制造業(yè)。但是由于中國汽車產(chǎn)業(yè)的大門剛剛開啟，外資對中國市場缺乏了解，許多跨國公司還處于觀望之中，即使圖4 ：歷年轎車產(chǎn)量及所占比例0501001502002503003501990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2020 2020 2020 年產(chǎn)量（萬輛）0510152025303540轎車所占比例（%）汽車總產(chǎn)量轎車總產(chǎn)量轎車所占比例天 津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告 23 是當(dāng)時已投資的德國大眾，考慮到潛在的風(fēng)險太大，也要求把 桑塔納 汽車銷售權(quán)賣斷給中方。因此，把轎車零部件作為今后發(fā)展的重點(diǎn)，制定了比整車更為寬松的引資政策，并規(guī)定限制審批轎車及輕型車新的整車合資項(xiàng)目。同時，跨國性汽車零部件生產(chǎn)集團(tuán)也開始成批進(jìn)入我國零部件行業(yè)。 外資 引 入 對推動我國轎車零部件發(fā)展起到了重要