【正文】 諸多性能均產(chǎn)生影響。 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)：（1）相對(duì)于滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，平板試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了滾筒式的兩個(gè)大功率電動(dòng)機(jī)，耗電小，它的耗電量約為滾筒式的1/100；（2）操作簡(jiǎn)單，測(cè)試速度大大加快，驗(yàn)車(chē)時(shí)只需將車(chē)輛以5～10km/h 的速度開(kāi)到測(cè)試平板上踩一腳制動(dòng)，即可同時(shí)完成前后橋的制動(dòng)、軸荷、側(cè)滑、減震器等檢測(cè)，檢測(cè)效率高，全過(guò)程只需一分鐘左右即可完成；（3）安裝簡(jiǎn)單容易，不用專門(mén)的混凝土基礎(chǔ)，只需用膨脹螺栓固定在地面上即可，降低了混凝土工程造價(jià)；（4）平板式是主動(dòng)、動(dòng)態(tài)檢測(cè)的，它是汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)狀態(tài)下直接檢測(cè)的。：（1）很難檢測(cè)車(chē)輪阻滯力：車(chē)輪阻滯力是不制動(dòng)的時(shí)候的阻力，由于受平板長(zhǎng)度限制，較難準(zhǔn)確檢測(cè)阻滯力；（2）檢測(cè)范圍有限：對(duì)于雙后軸，三后軸的車(chē)輛，平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)很難單獨(dú)測(cè)取橋的制動(dòng)力數(shù)值及制動(dòng)力隨采樣時(shí)間的變化曲線。 本章小結(jié)汽車(chē)制動(dòng)性能的檢測(cè)是汽車(chē)檢測(cè)的重點(diǎn)。反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試條件固定，重復(fù)性好，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，且因檢測(cè)車(chē)速低，所需驅(qū)動(dòng)功率較小，操作安全性能好，得到廣泛應(yīng)用。目前國(guó)內(nèi)車(chē)輛性能檢測(cè)站所用制動(dòng)檢驗(yàn)設(shè)備多為單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，還沒(méi)有廣泛采用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、易于控制、通用性好，能測(cè)試制動(dòng)性能的多項(xiàng)指標(biāo)且便于維修。它由框架、驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒裝置、測(cè)量裝置、第三滾筒（即傳感滾筒）和指示與控制裝置等組成。：由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。減速器與主動(dòng)滾筒共用一軸，減速器滾筒處于浮動(dòng)狀態(tài)。每個(gè)滾筒的兩端分別用滾動(dòng)軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。汽車(chē)輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)所能測(cè)得的制動(dòng)力大小。在滾筒外圓表面沿軸向開(kāi)有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，在制動(dòng)試驗(yàn)車(chē)輪抱死時(shí)容易剝傷輪胎。（2）表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒。（3）表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。其耐磨性也較好。這種滾筒表面帶槽、耐磨，～，價(jià)格便宜。這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，～，但表面易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。滾筒直徑增大有利于改善與車(chē)輪之間的附著情況，增加測(cè)試車(chē)速，使檢測(cè)過(guò)程更接近實(shí)際制動(dòng)狀況，但必須相應(yīng)增加驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。這樣使試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)尺寸相應(yīng)增大，制造要求提高。設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)大都取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。控制裝置通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器即可獲知被測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況。第三滾筒除了上述作用外，在有的試驗(yàn)臺(tái)上還作為安全保護(hù)裝置用，只有當(dāng)兩個(gè)車(chē)輪制動(dòng)測(cè)試單元的第三滾筒同時(shí)被壓下時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)電路才能接通。測(cè)力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器連接。當(dāng)浮動(dòng)的減速器殼體前端向下移動(dòng)時(shí)，第一種連接方式的測(cè)力杠桿的前端也向下移動(dòng)；第二種連接方式的測(cè)力杠桿，則通過(guò)傳力臂刃口的作用，前端向上移動(dòng)，并拉伸測(cè)力彈簧A和測(cè)力彈簧B。如國(guó)產(chǎn)ZD6000型制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，制動(dòng)力在04000N范圍內(nèi)彈簧A起作用；制動(dòng)力在400020000N范圍內(nèi)，彈簧A和B共同起作用。傳感器有自整角電機(jī)式、電位計(jì)式、差動(dòng)變壓器式或電阻應(yīng)變片式等多種類(lèi)型。通過(guò)行程開(kāi)關(guān)和延時(shí)繼電器的作用，兩驅(qū)動(dòng)滾筒相繼啟動(dòng)。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動(dòng)使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點(diǎn)的車(chē)輪線速度。該車(chē)輪與驅(qū)動(dòng)滾筒作純滾動(dòng)時(shí)滑移率為零，車(chē)輪完全抱死時(shí)的滑移率為10006，當(dāng)滑移率為20%的時(shí)候，控制系統(tǒng)切斷電源，驅(qū)動(dòng)滾筒停止工作，此瞬間測(cè)得的車(chē)輪制動(dòng)力最大。為提高自動(dòng)化與智能化程度，控制裝置中配置計(jì)算機(jī)。帶計(jì)算機(jī)的控制裝置多配置數(shù)字顯示器，但也有配置指針式指示儀表的。主要由計(jì)算機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)滑移率達(dá)到20%時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電機(jī)停轉(zhuǎn)，此時(shí)制動(dòng)力最大，同時(shí)也防止了輪胎的刮傷。通過(guò)延時(shí)電路起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動(dòng)和主從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車(chē)輪低速旋轉(zhuǎn)，待車(chē)輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動(dòng)踏板，車(chē)輪在車(chē)輪制動(dòng)器的摩擦力矩作用下開(kāi)始減速旋轉(zhuǎn)。與此同時(shí)車(chē)輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向相反等值的反作用力，在該反作用力形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測(cè)力杠桿一起向滾筒轉(zhuǎn) 動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測(cè)力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計(jì)而定。在制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)左、右車(chē)輪制動(dòng)力和的值大于某一值（如500N）時(shí)， 計(jì)算機(jī)即開(kāi)始采集數(shù)據(jù)，采集過(guò)程所經(jīng)歷時(shí)間是一定的（如3s）。在有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上，在制動(dòng)過(guò)程中第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號(hào)后輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算車(chē)輪與滾筒之間的滑動(dòng)率。如車(chē)輪不駛離制動(dòng)臺(tái)，延時(shí)電路將電動(dòng)機(jī)關(guān)閉35s后又自動(dòng)起動(dòng)。由于制動(dòng)力檢測(cè)技術(shù)條件要求是以軸制動(dòng)力占軸荷的百分比來(lái)評(píng)判的，對(duì)總質(zhì)量不同的汽車(chē)來(lái)說(shuō)是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。其稱重傳感器（應(yīng)變片式）通常安裝在每一車(chē)輪測(cè)試單元框架的4個(gè)支承腳處。兩個(gè)測(cè)試單元的滾筒既可同向正轉(zhuǎn)、同向反轉(zhuǎn)，又可以一正一反。測(cè)試時(shí)使左、右車(chē)輪制動(dòng)測(cè)試單元的滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)方向一正一反，只采集正轉(zhuǎn)時(shí)的制動(dòng)力數(shù)據(jù)，這樣可以省去試驗(yàn)臺(tái)前、后設(shè)置自由滾筒裝置。所以當(dāng)被檢測(cè)軸車(chē)輪被滾筒帶動(dòng)時(shí)，另一在試驗(yàn)臺(tái)外的驅(qū)動(dòng)軸將不會(huì)被驅(qū)動(dòng)。此外，現(xiàn)在很多制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)都裝有配套的軸重計(jì)量設(shè)備。機(jī)械式稱重是按照不等臂杠桿平衡原理利用擺錘、齒板齒輪傳動(dòng)而設(shè)計(jì)的，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，但工作效率和測(cè)量精度不如電子式的高。電子式軸重計(jì)量裝置一般由機(jī)械部分（包括承載裝置和傳感器裝置）和顯示儀表等兩部分組成。秤體部分包括承載臺(tái)板、傳感器以及框架等。汽車(chē)開(kāi)上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)使被檢車(chē)軸左右車(chē)輪處于每對(duì)滾筒之間，放下舉升器。此時(shí)，車(chē)輪產(chǎn)生的制動(dòng)力作用在滾筒上，與滾筒的旋轉(zhuǎn)方向相反，因而產(chǎn)生一反作用力矩（）。 軸重測(cè)量裝置秤體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)力學(xué)分析由于臺(tái)架試驗(yàn)的受力狀況與實(shí)際道路大不相同，無(wú)法模擬道路制動(dòng)的力學(xué)狀況，因此有必要深入了解臺(tái)架試驗(yàn)臺(tái)的制動(dòng)過(guò)程，分析反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試性質(zhì)，包括能測(cè)試的制動(dòng)力的大小及影響因素，測(cè)試過(guò)程滾筒載荷的變化。屬制動(dòng)性能不好，車(chē)輪沒(méi)有抱死。多數(shù)出現(xiàn)在駐車(chē)制動(dòng)或后輪制動(dòng)的檢測(cè)上，易出現(xiàn)誤判。檢測(cè)時(shí)，滾筒的線速度很低，可忽略制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的慣性力矩和滾動(dòng)阻力矩，車(chē)輪受力如圖，可得如下平衡方程： （） （） （）聯(lián)立上式解得： （） （）當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)所能提供的附著力為： （）其中：G ——車(chē)輪所受的荷重；d ——滾筒直徑；L ——滾筒中心距； D ——被檢車(chē)輪直徑； 、——滾筒對(duì)車(chē)輪的法向反力；F——支承在地面的非測(cè)試車(chē)輪通過(guò)車(chē)橋?qū)κ軝z車(chē)輪軸產(chǎn)生的水平推力；、 ——滾筒對(duì)車(chē)輪的切向反力；——安置角；——滾筒與車(chē)輪表面的附著系數(shù)；——車(chē)輪所承受的制動(dòng)力矩。檢測(cè)車(chē)輪制動(dòng)力時(shí)， 在受檢車(chē)輪不發(fā)生后移、滾筒表面附著系數(shù)和非受檢車(chē)輪的水平推力一定的情況下， 滾筒直徑和中心距越小， 檢測(cè)的制動(dòng)力就越大。Φ不同，制動(dòng)力檢測(cè)結(jié)果也不同。西歐式試驗(yàn)臺(tái)，采用高硅合金鑄鐵滾筒，金屬網(wǎng)石英顆粒涂塑等材質(zhì)，且滾簡(jiǎn)直徑較大，測(cè)試狀態(tài)具有良好的實(shí)際道路模擬效果，但對(duì)輪胎磨損較嚴(yán)重。Φ干態(tài)，使用時(shí)應(yīng)保持滾筒表面的干燥和清潔。（3）滾筒測(cè)試車(chē)速對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響日本式滾筒直徑小，轉(zhuǎn)速低（78r/min），驅(qū)動(dòng)功率較低，經(jīng)濟(jì)性較好，但測(cè)力能