【正文】 業(yè)帶來(lái)了不能承受之重。所謂甩掛，就是當(dāng)配送車將滿載的集裝箱送到目的地時(shí)，車頭與集裝箱可以分離，車頭再將滿載的另一個(gè)集裝箱運(yùn)回，從而減少配送車返程的空載率，并最大限度地節(jié)約等候裝卸的時(shí)間。二、無(wú)車承運(yùn)人的瓶頸與建議國(guó)家為鼓勵(lì)無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新，各級(jí)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)積極支持試點(diǎn)企業(yè)申請(qǐng)無(wú)車承運(yùn)人道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，但無(wú)車承運(yùn)人在前進(jìn)的道路上還存在著一些問(wèn)題。近日，幾家無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)發(fā)布一個(gè)好消息，江蘇省國(guó)稅局已經(jīng)將平臺(tái)納入無(wú)車（船）承運(yùn)企業(yè)代開(kāi)增值稅專用發(fā)票的試點(diǎn)范圍，可以代個(gè)體運(yùn)輸戶（車主或船東）在稅務(wù)局開(kāi)具增值稅專用發(fā)票，終于在無(wú)車承運(yùn)人稅務(wù)合法合規(guī)上邁出了關(guān)鍵的一步。物潤(rùn)船聯(lián)董事長(zhǎng)朱光輝舉例介紹，比如A作為無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)，B是貨主，那么B把貨運(yùn)任務(wù)交給A，A除了向B收取運(yùn)輸費(fèi)用，還需要賺取中間服務(wù)費(fèi)，包括開(kāi)票的納稅成本（平臺(tái)要開(kāi)票給貨主方），A如果向B收取108萬(wàn)，A支付給實(shí)際承運(yùn)個(gè)體運(yùn)輸戶100萬(wàn)元運(yùn)費(fèi)，A可取得含稅毛利8萬(wàn)元，那么A做為無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)必須想辦法盡可能提高進(jìn)項(xiàng)稅抵扣，才能在8萬(wàn)中多留下一部分利潤(rùn)。而在運(yùn)輸業(yè)能作為進(jìn)項(xiàng)抵扣只有3項(xiàng)，一個(gè)是油料，二是過(guò)路費(fèi)過(guò)橋費(fèi)，三是運(yùn)輸勞務(wù)費(fèi)用。同時(shí)平臺(tái)還可選擇在加油站購(gòu)買(mǎi)油卡發(fā)放給個(gè)體運(yùn)輸戶，再到加油站取得增值稅專用發(fā)票，也可以抵扣一部分，來(lái)降低整體增值稅稅負(fù)。假設(shè)按照30%計(jì)算，100萬(wàn)運(yùn)輸費(fèi)，給到個(gè)體運(yùn)輸戶時(shí)是70萬(wàn)現(xiàn)金+30萬(wàn)的油卡。%左右稅負(fù)，這樣計(jì)算下來(lái)最理想狀態(tài)稅負(fù)也在5%。最易引起爭(zhēng)議的當(dāng)屬無(wú)車承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題。因此，無(wú)車承運(yùn)人亟需一款保險(xiǎn)產(chǎn)品為其保駕護(hù)航。這類平臺(tái)通常獲得了具有互聯(lián)網(wǎng)背景的風(fēng)險(xiǎn)投資支持，運(yùn)輸業(yè)務(wù)基本從零開(kāi)始，需要大量資金投入擴(kuò)大車貨資源規(guī)模，比如運(yùn)滿滿、貨車幫。顧名思義該類平臺(tái)主要是由傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸企業(yè)投資設(shè)立的，其母體往往擁有較強(qiáng)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)力，283家獲得國(guó)家級(jí)無(wú)車承運(yùn)人牌照的平臺(tái)中有大量的該類企業(yè)，比如隸屬于傳化的易貨嘀。隨著近年來(lái)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的興起，各大行業(yè)漸漸形成了一些面向?qū)I(yè)領(lǐng)域的B2B電商平臺(tái)，這些平臺(tái)在滿足用戶交易的需求后也在逐漸涉足后續(xù)的物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從而催生了一批面向?qū)I(yè)領(lǐng)域的無(wú)車承運(yùn)人，例如歐冶云商設(shè)立的歐冶運(yùn)幫。傳統(tǒng)物流企業(yè)擁有大量重資產(chǎn)，這是一把雙刃劍。但是這些重資產(chǎn)都需要不斷投入資金和精力去維護(hù)，這對(duì)于傳統(tǒng)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。專業(yè)電商延伸類平臺(tái)通常狀態(tài)處于前兩者之間，既可以依托母公司平臺(tái)帶來(lái)的業(yè)務(wù)流量快速擴(kuò)大專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)市場(chǎng)份額，也沒(méi)有大量的重資產(chǎn)，但是該類平臺(tái)業(yè)務(wù)由于受到行業(yè)壁壘的限制，往往在滿足自身平臺(tái)客戶運(yùn)輸需求后難以進(jìn)一步擴(kuò)大。但由于發(fā)展時(shí)間較短、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)缺乏、行業(yè)根基薄弱，導(dǎo)致了該行業(yè)離發(fā)展成熟還有較大差距，較發(fā)達(dá)地區(qū)和國(guó)家尚處在發(fā)展初級(jí)階段。對(duì)鋼鐵企業(yè)的啟示對(duì)于有意發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人業(yè)務(wù)的鋼鐵行業(yè)企業(yè)而言，應(yīng)當(dāng)緊跟國(guó)家政策導(dǎo)向，抓住物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的歷史機(jī)遇，結(jié)合企業(yè)自身在貨物和車輛資源端的優(yōu)勢(shì)，積極借助互聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建基于數(shù)據(jù)的無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)。第六章 無(wú)車承運(yùn)人未來(lái)發(fā)展模式分析一、國(guó)家層面高度關(guān)注，推動(dòng)行業(yè)快速發(fā)展對(duì)近年來(lái)無(wú)車承運(yùn)人相關(guān)的政策文件發(fā)布過(guò)程進(jìn)行詳細(xì)的回顧，從中不難發(fā)現(xiàn)無(wú)車承運(yùn)人是如何一步步從構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)的。由此可見(jiàn)，無(wú)車承運(yùn)人的出現(xiàn)并不是偶然，而是在政府政策的引導(dǎo)和物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的呼喚下，在總結(jié)了近年來(lái)物流行業(yè)存在的弊病后，基于互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)與物流業(yè)的結(jié)合才最終形成的一種新業(yè)態(tài)。二、行業(yè)發(fā)展時(shí)間短，仍處于初步探索期雖然各界均對(duì)無(wú)車承運(yùn)人進(jìn)行了一系列的研究和推進(jìn)，并進(jìn)行了大量卓有成效的實(shí)踐，但是相較于歐、美、日等物流業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和國(guó)家，我國(guó)無(wú)車承運(yùn)人行業(yè)的發(fā)展仍然處于初級(jí)階段，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：，亟待健全完善市場(chǎng)準(zhǔn)入、法律責(zé)任、監(jiān)督檢查等管理制度不健全；大部分無(wú)車承運(yùn)企業(yè)未進(jìn)入試點(diǎn)范圍，存在監(jiān)管盲區(qū)；增值稅抵扣項(xiàng)的認(rèn)定、抵扣標(biāo)準(zhǔn)的確定及操作細(xì)則等有待細(xì)化落實(shí)。，影響力不足根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，第一階段試點(diǎn)期間試點(diǎn)企業(yè)共整合了30萬(wàn)輛零散的社會(huì)運(yùn)力，%左右，尚不能體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)。5. 風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營(yíng)支撐體系尚不成熟與貨運(yùn)代理人相比，無(wú)車承運(yùn)人具有承運(yùn)人和委托人雙重身份，需要與車貨雙方分別訂立合同，并承擔(dān)供需匹配、交易、跟蹤、結(jié)算、保險(xiǎn)等核心市場(chǎng)功能，以及必要的貨物組織和金融服務(wù)等其他增值服務(wù)功能。，尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利目前已有個(gè)別平臺(tái)實(shí)現(xiàn)多輪融資，并嘗試向客戶群體提供ETC、油卡、車輛維修、車輛+采購(gòu)等增值服務(wù)以期構(gòu)建多元化的盈利能力，但據(jù)調(diào)研目前絕大部分無(wú)車承運(yùn)人企業(yè)仍處于投入階段，尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的穩(wěn)定盈利。