【正文】 動機的供油技術(shù)，通過一個高壓油泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁燃油噴嘴。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。 (1)提高壓縮比。(2)分層燃燒。通過缸內(nèi)空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達(dá)到12。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。另一種是采用分段噴油技術(shù)分層混合氣，即在進(jìn)氣早期開始噴油，使燃油在氣缸內(nèi)均勻混合，在進(jìn)氣后再次噴油，最終在火花塞附近形成較濃的可燃混合氣。高能點火和寬間隙火花塞有利于火核形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x短，燃燒速度增快，稀燃極限大。比較著名的三菱缸內(nèi)噴射汽油機（GDI）,它采用立式吸氣口，從氣缸蓋的上方稀奇的獨特方式產(chǎn)生強大的下沉氣流。在高壓旋轉(zhuǎn)噴注器的作用下，壓縮行程后期被直接噴注進(jìn)缸內(nèi)的燃料形成濃密的噴霧，噴霧在彎曲頂面活塞的頂面空間中不是擴散而是氣化。這種混合氣雖然從燃燒室整體來看十分稀薄，但由于呈現(xiàn)從濃密到稀的層狀分布，因此能保證點火且穩(wěn)定燃燒。它的特點是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣形成最佳的渦流形式進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。分層燃燒模式下節(jié)氣門不完全打開，保證進(jìn)氣管內(nèi)有一定真空度。(2)均質(zhì)稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達(dá)到較低的混合氣濃度；點火時間選擇范圍寬，有很好燃油經(jīng)濟(jì)性；油氣混合時間長，形成均質(zhì)混合氣。因此，三效催化轉(zhuǎn)化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進(jìn)行NOx還原反應(yīng)。當(dāng)超過這一溫度范圍發(fā)動機會自動轉(zhuǎn)換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行廢氣處理。機外凈化就是在廢氣排入大氣前，利用進(jìn)化轉(zhuǎn)換裝置在排氣系統(tǒng)中進(jìn)行處理，以減少污染物排入大氣為目的的各項技術(shù)，主要包括三元催化轉(zhuǎn)化技術(shù)、熱力學(xué)機外凈化、燃油蒸發(fā)控制技術(shù)等。當(dāng)高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧化還原化學(xué)反應(yīng)，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的CO2氣體；HC化合物在高溫下氧化成水和CO2；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。 轉(zhuǎn)化效率隨溫度的變化曲線稱為起燃溫度特性 ,如下圖所示 。(2)空燃比特性催化器轉(zhuǎn)化效率的高低還與空燃比 A/ F或過量空氣系數(shù) 有關(guān) ,下圖是三元催化器的空燃比特性曲線。(3)空速特性空速(空間速度)被定義為每小時流過催化器的排氣體積流量(換算到狀態(tài))與催化器容積之比,它表示了反應(yīng)氣體在催化器中停留的時間。(4)流動特性。流速分布不均一般是中心區(qū)域流速高，外圍流速低，這樣一來中心部分的溫度過高，使該區(qū)催化劑很容易劣化，縮短了使用壽命，而外圍溫度又過低，使該區(qū)催化劑得不到充分利用，造成總體轉(zhuǎn)化效率降低。新鮮空氣被吸入或噴入發(fā)動機排氣門后面，促使高溫廢氣中的CO和HC與新鮮空氣中的氧氣進(jìn)一步化合成無害的水和CO2，以降低廢氣中的HC和CO。用這個方法吸入排氣歧管的空氣和用AI法相比，其量甚小，所以AS法僅用于相對體積較小的發(fā)動機。 1排氣管 2缸頭 3補氣鋼管 4橡膠管 5組合閥 6補氣空氣流向7螺釘 8過濾器 9橡膠管 10歐二裝置 11控制負(fù)壓 12進(jìn)氣管13燃油噴射系統(tǒng) 14歐一裝置 15空濾器 16橡皮管 17曲軸廢氣流向18油氣分離器 19橡膠管 20曲軸箱熱反應(yīng)器安裝在排氣道出口處，它有殼體、外筒和內(nèi)筒構(gòu)成，中間加保溫層，使內(nèi)部保溫。熱反應(yīng)器在發(fā)動機冷啟動時不能發(fā)揮作用，啟動后為了工作可靠，要求排氣中有足夠的可燃物質(zhì)以保證產(chǎn)生自燃反應(yīng)，這就需要使混合氣的濃度大于最經(jīng)濟(jì)時的濃度，從而導(dǎo)致油耗增大。二次燃燒是在排氣管中設(shè)置點火源，使排氣中的CO和HC燃燒而凈化，但是由于二次燃燒法不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且要增加燃料消耗，所以應(yīng)用很少。燃油蒸汽一般從油箱和進(jìn)氣歧管等處溢出并進(jìn)入大氣，燃油蒸發(fā)控制裝置就是講汽油蒸氣引進(jìn)燃燒室進(jìn)行燃燒，既可以防止燃油蒸汽進(jìn)入大氣造成污染，又可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。該系統(tǒng)由汽油蒸汽回收罐、電控電磁閥、單向閥及相應(yīng)管路組成。蒸汽回收罐上方的進(jìn)氣口與燃油箱相同出氣口經(jīng)軟管與發(fā)動機進(jìn)氣管相通，中間有電控電磁閥控制管路的通斷?；厥展迌?nèi)設(shè)三個單向閥，當(dāng)電磁閥開啟且控制氣路中真空度較大時，單向閥開啟，吸附在活性炭表面的油氣分子重新蒸發(fā)被吸入進(jìn)氣管參加燃燒。（2）電控電磁閥，作用是控制進(jìn)入進(jìn)氣管的燃油蒸發(fā)量，防止正?；旌蠚獬煞直黄茐摹０l(fā)動機停止或怠速時，電磁閥關(guān)閉；當(dāng)發(fā)動機中、高速運轉(zhuǎn)時，電磁閥開啟。各種控制技術(shù)的主要控制方向不同，如燃燒室的改進(jìn)、電控噴油技術(shù)、熱力學(xué)機外凈化主要是減少CO和HC的排放，曲軸箱強制通風(fēng)主要是減少HC的排放，EGR主要是控制NOx，稀薄燃燒和三元催化技術(shù)可同時凈化HC、CO、NOx。第4章 我國汽車尾氣排放控制技術(shù)的發(fā)展趨勢隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，人民的生活水平得到前所未有的改善，汽車工業(yè)在蓬勃發(fā)展的同時，空氣污染也越來越嚴(yán)重，已經(jīng)成為人們健康生活和社會持續(xù)發(fā)展的一大害。主要研究方向是新型清潔燃料、稀燃催化技術(shù)、均質(zhì)混合氣壓燃等方面。新型清潔燃料的研發(fā)是主要方向一。燃料的改進(jìn)主要包括使用無鉛汽油、控制燃料中硫的含量及向燃料中添加各種添加劑等。但是含鉛汽油燃燒后生成的鉛化物具有很強的毒性，對人體健康有很大危害，而且鉛顆粒還會吸附在催化轉(zhuǎn)化器中貴金屬催化劑的表面，使催化劑發(fā)生“中毒”，降低催化劑的轉(zhuǎn)化效率。使用無鉛汽油、降低燃料中硫的含量，可大大降低汽車有害污染物的排放。由于含氧劑中氧的存在，使燃燒趨于貧燃狀態(tài)，從而有利于減少尾氣中HC和CO的排放，但是這會導(dǎo)致NO排放的增加。為了減輕由于CO2排放量增加引起的大氣溫室效應(yīng)和降低燃油消耗的需要，汽油機采用洗染技術(shù)成為改善汽車節(jié)能減排的有效方法，但是，稀燃使TMC失效，其原因是由于氧在三效催化劑的有效成分金屬Pt表面被吸附，生成穩(wěn)定的Pt物種，阻塞了吸附NO的活性。如何在富氧條件下降低NOx的排放技術(shù)成為世界汽車研究機構(gòu)的重大課題?！拔竭€原法”是利用某些化學(xué)物質(zhì)在稀燃條件下具有存儲NOx的能力，而在當(dāng)量比或偏向濃混合時又重新釋放它，使NOx還原。汽車發(fā)動機以稀燃情況運行，然后以濃燃運行，是在稀燃下儲存的NOx還原。這種“NOx吸附還原型“催化器雖然產(chǎn)品新時NOx凈化效率高，但是受汽油中硫影響大，其凈化性能會急劇下降最終會完全失效，雖然在NOx捕集型催化器安裝了硫捕集器（Styap），但仍不能防止在NOx捕集型催化器上形成硫酸鹽，因此，對于不同含硫量的汽油應(yīng)采用不同形式的NOx催化器。由于壓縮比比一般汽油機要高，混合氣在氣缸內(nèi)迅速形成均勻分布而且自動壓燃，所有的燃料都在同一時間被點燃。這是由于HCCI可以使用非常稀的混合氣，使燃?xì)獾淖罡邷囟炔怀^1600度。排期中超低的氮氧化物含量減輕了稀薄燃燒排氣后處理的難度。當(dāng)燃?xì)鉁囟壬叩?600度以上時，氮氧化物的排放開始急劇升高。由于HCCI需要采用稀混合氣，在一般情況下，一氧化碳排放量很低，遠(yuǎn)低于常規(guī)電噴汽油機的水平。因此，要擴大HCCI工作區(qū)域至低負(fù)荷區(qū)，必須采取措施控制一氧化碳的排放。對汽油機燃燒系統(tǒng)、進(jìn)排氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃燒室結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，廣泛采用電控技術(shù)將是我國汽車未來汽油機發(fā)展的方向。結(jié) 論本文分析了影響汽車尾氣排放有害生成物CO、HC、NOx和炭煙等的各種因素，通過對目前的各種汽車排放污染物控制技術(shù)的理論分析和對比研究，得出以下結(jié)論：、HC、NOx。HC是由于未燃或者不充分燃燒，室壁激冷造成的。因此，為了控制排放應(yīng)使燃料得到充分的燃燒，綜合控制CO、HC、NOx。為了達(dá)到日益嚴(yán)格的汽車排放法律法規(guī)，一般汽車都同時采用機內(nèi)機外兩種凈化措施。主要有改善現(xiàn)有的燃油品質(zhì)和研發(fā)新型燃料；稀薄燃燒技術(shù)是降低排放的重要手段，但是常規(guī)的三元催化技術(shù)在稀薄燃燒發(fā)動機中效率很低，所以稀燃催化劑是一個重要的研究方向；均質(zhì)混合氣壓燃被稱為內(nèi)燃機第三種燃燒方式，可以很大的提高發(fā)動機的燃燒效率，降低排放。而且，國外的經(jīng)驗也表明，汽車排放控制防治工作需要對汽車工作全程進(jìn)行控制。致 謝本論文從選題到定稿，都是在XXX老師的悉心指導(dǎo)下完成的。值此論文完稿之際，謹(jǐn)向老師表示最真摯的感謝和祝福！在這里的兩年大學(xué)學(xué)習(xí)和生活的時間里，我都得到安陽工學(xué)院老師和同學(xué)們無微不至的關(guān)心和照顧。在此，謹(jǐn)向老師們表示誠摯的謝意！并向在我大學(xué)期間給予我關(guān)心和幫助的家人、同學(xué)、和朋友們表示衷心的感謝！衷心地感謝評閱論文的各位專家、教授！衷心地感謝參與論文答辯的各位專家、教授！參考文獻(xiàn)[1]關(guān)文達(dá)．汽車構(gòu)造[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2004.[2]馮健璋．汽車發(fā)動機原理與汽車?yán)碚?版[J]．北京：機械工業(yè)出版社，2012(8)．[3]舒華．汽車電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與維修3版[J]．北京：北京理工大學(xué)出版社，2012(5)[4]．[J]．北京：人民交通出版社，2009.[5]余志生．汽車?yán)碚?版[J]．北京：機械工業(yè)出版社，2009.[6]胡大偉．汽車運用工程[J]．北京：人民交通出版社，2011(3).[7]龔金科．汽車排放及控制技術(shù)[M]．北京：人民交通出版社，2007.[8]倪桂榮．淺析汽油機排放的控制[J]．揚州教育學(xué)院學(xué)報，2006,24（3）.[9]杜占軍．車用汽油機有害排放物控制技術(shù)的新發(fā)展[J]．工程機械，2001.[10]劉亞萍．電控汽油機滿足未來排放和經(jīng)濟(jì)性要求的研究[J]．農(nóng)業(yè)機械學(xué)報，2001,31(1).[11]李岳林．交通運輸環(huán)境污染與控制2版[J]．北京：機械工業(yè)出版社，2010.[12]支樹模．汽車排放污染物控制與零排放凈化技術(shù)．北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2012.[13]李興虎．汽車環(huán)境污染與控制[J]．北京：國防工業(yè)出版社，2011.[14]汪衛(wèi)東．我國汽車排放控制水平現(xiàn)狀及綜合對策探析[J]．內(nèi)燃機，2005（2）.[15]王體迎．我國城市汽車排放污染控制技術(shù)探討[D]..[16]陸葉強．汽車排放控制系統(tǒng)的設(shè)計策略探討[J]．內(nèi)燃機，2005(2).[17]韓玉敏．排放控制系統(tǒng)[M]．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2005.[18]王瑛璞．汽車排放污染生成機理及控制技術(shù)研究[D]．，2009