【正文】 ξC1—大型車空氣阻力系數(shù)，； r1—大型車混入率。其中 則 則所需通風(fēng)機的臺數(shù)為： 故所需12臺900型通風(fēng)機交通阻滯工況下，取阻滯段的長度為1Km，CO設(shè)計濃度該狀態(tài)下工況車速為10km/h，設(shè)計行車速度為10km/h。4）風(fēng)機選型及配置風(fēng)機選用900型通風(fēng)機，其參數(shù)為 ,vj=25m/s, 射流風(fēng)機每臺的升壓力 ΔPj計算為： 式中：vj—射流通風(fēng)機出口的吹出風(fēng)速（m/s）； Aj—射流通風(fēng)機出口的面積（m2）；η—射流通風(fēng)機安裝位置摩阻損失折減系數(shù)。(1)入口段亮度： 式中：k=，L20=4000cd/m2則 入口段長度： 其中：接近段長度取100m，h=7m則 (2)過渡段亮度：過渡段分三個階段進(jìn)行計算：第一段：第二段：第三段：故過渡段亮度為： 過渡段長度查表按設(shè)計車速取值，得： (3) 中間段亮度：查表及線性內(nèi)插得： 路面亮度均勻度：路面中線亮度縱向均勻度：(4) ,長度取60m。 則滿足照明要求。(2)過度段二：燈具功率取250W，光通量為23750lm，布置間距為8m則 則 滿足此段照明要求。4)出口段燈具功率取250W，光通量為23750lm，布置間距為5m則 則 滿足出口段照明要求綜上所述，滿足照明要求。因此，作業(yè)隊進(jìn)駐施工場地后，必須做好現(xiàn)場調(diào)查，將其建在距離施工洞口不遠(yuǎn)的地方，且選址時注意方便運輸，以及環(huán)境保護(hù)。(2)施工用水：根據(jù)現(xiàn)場條件，后坡隧道出口附近有可供水源的天然河流葫蘆河，可從河流處引水，并在施工現(xiàn)場設(shè)兩個蓄水池。(4)三管兩線布置：綜合施工現(xiàn)場實際情況，將高壓風(fēng)管、高壓水管、通風(fēng)管布置在洞口右側(cè)，動力線和照明線布置在左側(cè)。(5)砼工廠：在隧道進(jìn)口設(shè)4臺JS500強制式拌合機，混凝土由混凝土輸送泵輸送。 隧道施工過程中，可能會遇到開挖工作面不能自穩(wěn)，或地表沉陷過大等情況，為了確保隧道工程順利進(jìn)行和施工安全，必須采取一定的工程措施對地層進(jìn)行預(yù)支護(hù)或預(yù)加固，稱之為輔助施工措施。預(yù)加固措施有預(yù)注漿加固地層和地表噴錨加固等。輔助措施的選用，應(yīng)視圍巖條件、涌水狀況、施工方法、環(huán)境要求等因素綜合而定，可以單獨使用一種措施，也可以幾種聯(lián)合使用。在施工階段往往還要根據(jù)開挖的具體情況予以修改，或是加強，或是減弱甚至取消。在隧道開挖之前，沿隧道開挖斷面外輪廓，以一定間隔與隧道平行鉆孔、插入鋼管，再向插入的鋼管內(nèi)壓注充填水泥或砂漿，來增加鋼管外周圍巖的抗剪強度，并使鋼管與圍巖一體化，形成由管棚和圍巖構(gòu)成的棚架體系。小導(dǎo)管注漿屬于滲入性注漿，雖然鋼筋本身的支護(hù)能力不如管棚，但其注漿加固地層的效果要比管棚好。在開挖掘進(jìn)之前，先用噴射混凝土將開挖面和5m范圍內(nèi)的隧道圍巖壁面封閉，然后沿拱部周邊一定范圍打入小導(dǎo)管，導(dǎo)管的外插角設(shè)置為15176。兩組小導(dǎo)管的前后縱向搭接長度為1m。注漿以后應(yīng)進(jìn)行效果檢查，可以用地質(zhì)鉆取注漿后的巖芯檢查，也可以用聲波探測儀測量巖體聲波速度，判斷注漿效果。(1)由于后坡隧道屬淺埋松軟黃土和弱膠結(jié)巖石型隧道，所以不得采用爆破開挖的方法，以免破壞土體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。(2)隧道Ⅵ級圍巖段及Ⅴ級圍巖黃土段采用礦山法雙側(cè)壁導(dǎo)坑法先墻后拱施工；Ⅴ級圍巖泥巖段采用新奧法上弧導(dǎo)坑留核心土法先拱后墻施工；Ⅳ級圍巖段采用新奧法上下臺階法先拱后墻施工。(4)鋼筋網(wǎng)必須單根現(xiàn)場綁扎，并隨巖面起伏，貼巖面。 (6)加強施工監(jiān)控量測工作，及時掌握圍巖襯砌的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)。在進(jìn)行洞口施工時，必須堅決執(zhí)行晚出洞的原則，避免大挖大刷，做好洞口防排水工作，保護(hù)植被，盡量使洞口簡潔、美觀、自然，與環(huán)境協(xié)調(diào)。端墻地基均采用水泥穩(wěn)定砂礫（水泥含量6%）換填，地基承載力不小于250KPa。隧道洞門端墻及帽石采用粗料石飾板貼面，明洞拱圈外緣采用漢白玉飾面。明洞回填采用分層壓實，每層厚度不大于30cm,壓實度不小于93%，施工時要切實注意保證邊仰坡穩(wěn)定和明洞結(jié)構(gòu)的安全，回填預(yù)防水層設(shè)置與周圍邊坡搭接良好，嚴(yán)格確保地表水不滲入回填土體。洞口開挖時必須認(rèn)真制訂維護(hù)洞口穩(wěn)定的具體措施，不得采用爆破開挖以免破壞洞口土體穩(wěn)定。在完成一次襯砌或初期支護(hù)后，全斷面鋪掛防水層，再利用鋼模臺車進(jìn)行全斷面模注襯砌。施工中應(yīng)加強對拱頂下沉、凈空位移的量測并對量測結(jié)果進(jìn)行分析，及時調(diào)整支護(hù)設(shè)計參數(shù)，以確保隧道襯砌結(jié)構(gòu)安全可靠。明洞襯砌：隧道明洞襯砌拱墻采用60cm厚C25鋼筋混凝土襯砌，仰拱為60cm厚C25鋼筋混凝土。隧道暗埋進(jìn)洞時設(shè)一環(huán)長20mΦ89大管棚超前注漿支護(hù)，在圍巖較差地段，拱頂設(shè)8m長Φ89大管棚超前注漿支護(hù)，,176。,環(huán)向間距為40cm，每環(huán)32/33根。, 環(huán)向間距為35cm，每環(huán)37/38根。襯砌內(nèi)設(shè)I20a型工字鋼支撐，仰拱內(nèi)設(shè)格柵鋼架高20cm,主筋為25Ⅱ級鋼筋，側(cè)壁臨時支護(hù)內(nèi)設(shè)16型臨時支護(hù)鋼拱架。隧道二次襯砌內(nèi)設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)。Ⅵ級圍巖軟黃土段超前支護(hù)：采用地質(zhì)雷達(dá)、工作面素描相結(jié)合的方法，對開挖面前方地質(zhì)進(jìn)行超前預(yù)報，根據(jù)預(yù)報結(jié)果結(jié)合地層界線確定施工支護(hù)參數(shù)。水平旋噴樁加固體的直徑為70cm,長度為15m,縱向間距為6m，外插角為4176。(2)施工準(zhǔn)備：精確測量中線及平面位置，搭設(shè)工作平臺，平臺上鋪設(shè)竹夾板和枕木，將鉆機、高壓泵及其他一字排列就位。(4)鉆孔及旋噴：按照先兩側(cè)，后中間的順序進(jìn)行旋噴施工，橫向按照每次間隔一個，左右交替進(jìn)行，嚴(yán)格控制樁間咬合率。樁前端受外插角的影響，為確保加固效果，前端旋噴時加大壓力或降低噴嘴的旋轉(zhuǎn)提升速度。(5)冒漿處理工藝：冒漿量小于注漿量20%～30%為正?，F(xiàn)象，超過30%或完全不冒漿時，應(yīng)查明原因及時采取措施。樹根樁加固注漿縱向間距為75cm,～1MPa。②其注入量達(dá)到設(shè)計注入量, 注漿結(jié)束時的進(jìn)漿量在20～30L／min以下。Ⅴ級圍巖Ⅴ型支護(hù)與襯砌：本襯砌適用于Ⅴ級圍巖黃土段。, 長度為2m，小導(dǎo)管尾端與鋼拱架焊接。每榀工字鋼支撐分成8片、臨時支護(hù)工字鋼支撐分成2片用高強螺栓連接而成，縱向連接筋沿鋼支撐環(huán)向1m設(shè)1根，在內(nèi)外交錯布置。隧道襯砌采用C25混凝土兩次模筑襯砌，一次襯砌為45cm厚C25混凝土,二次襯砌為35cm厚C25鋼筋混凝土，仰拱采用80cm厚C25鋼筋混凝土。隧道每榀拱部環(huán)向設(shè)置42超前注漿小導(dǎo)管，間距40cm, 每環(huán)33/34根，斜插角15176。小導(dǎo)管尾段與鋼拱架焊接，縱向連接筋沿鋼支撐環(huán)向1m設(shè)1根，在內(nèi)外交錯布置；噴射22cm厚C20混凝土。Ⅴ級圍巖緊急停車帶支護(hù)與襯砌：適用于Ⅴ級圍巖黃土段。長度為2m。襯砌內(nèi)設(shè)鋼拱支撐為I20b型工字鋼，中壁設(shè)18型臨時支護(hù)鋼拱架，間距為75cm。隧道襯砌采用兩次模筑襯砌，一次襯砌為60cm厚C25混凝土,二次襯砌為45cm厚C25鋼筋混凝土；仰拱采用105cm厚C25鋼筋混凝土。隧道每榀拱部環(huán)向設(shè)置42超前注漿小導(dǎo)管，間距40cm,每環(huán)21/20根，斜插角15176。Ⅳ級圍巖Ⅳ型支護(hù)與襯砌：適用于Ⅳ級圍巖泥巖段。長度為2m；拱腰以上系統(tǒng)錨桿采用3m長D25中空注漿錨桿，拱腰以下系統(tǒng)錨桿采用3m長Φ25砂漿錨桿，間距1m，梅花形布設(shè)；格柵鋼架支撐外設(shè)1515cm的6鋼筋網(wǎng)；格柵鋼架高20cm,主筋為25Ⅱ級鋼筋，格柵鋼架縱向間距為100cm。襯砌為40cm厚模筑C25鋼筋混凝土等截面襯砌；仰拱采用62cm厚C25鋼筋混凝土。隧道每榀拱部環(huán)向設(shè)置42超前注漿小導(dǎo)管，間距40cm, 每環(huán)47/48根，斜插角15176。中壁設(shè)3m長Φ25砂漿錨桿，間距為1m,梅花形布置；布設(shè)1515cm的6鋼筋網(wǎng)，噴射15cm厚C20混凝土。小導(dǎo)管尾段與鋼拱架焊接，縱向連接筋沿鋼支撐環(huán)向1m設(shè)1根，在內(nèi)外交錯布置；噴射25cm厚C20混凝土。Ⅳ級圍巖行車橫洞支護(hù)與襯砌：適用于Ⅳ級圍巖泥巖段。小導(dǎo)管尾段與鋼拱架焊接，縱向連接筋沿鋼支撐環(huán)向1m設(shè)1根，在內(nèi)外交錯布置；噴射15cm厚C20混凝土。在隧道與車行橫洞交叉口處兩側(cè)各5m范圍內(nèi)設(shè)主洞襯砌加強段,行車橫洞兩端交叉口處各5m設(shè)行車橫洞襯砌加強段。[11]Response of a shielddriven tunnel to deep excavations in soft clay. Ge, Xuewu. Hong Kong University of Science and Technology (People39。指數(shù)函數(shù)和線性函數(shù)被用來找出最初不能被測量部分的位移，以此來分析隧道的全部行為，并且包括在最初時期不能被測量的位移。之后，位移不再發(fā)展，隧道變的穩(wěn)定。這些工作也許可以通過很多種數(shù)學(xué)方法來進(jìn)行計算，但是他們中的大多數(shù)都是不可靠的，原因是由于那些不可靠的輸入數(shù)據(jù)。這篇論文旨在如何估計那些在挖掘初期形成的，又不能被測量的不可測量位移。對于這些研究，在韓國某四條公路隧道實際測量的數(shù)據(jù)已經(jīng)被拿來進(jìn)行分析，并且和這些隧道用空間有限元分析所得到的位移進(jìn)行了比較。在挖隧道的過程中對隧道反映的預(yù)測已經(jīng)被歸類為統(tǒng)計方法和用近似函數(shù)的方法等等。自那之后，以鐵路隧道測量的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，Yoshikawa(1983)用大量記錄的圖標(biāo)驗證了開始挖掘階段最大的位移速率直接和最終階段的位移成比例。在1986年，Liu利用分?jǐn)?shù)函數(shù)分析了最初的位移。表1 測量位置概述 高速公路名稱隧道名稱總延伸尺寸Souhaean ExpresswayGungun(up)=690m(down)=700mHonam ExpresswayDaeduk(up)=408m(down)=408mNamhaeExpresswayJingyung(up)=650m(down)=660mSuburbs of Seoul LoopExpresswaySorae(up)=690m(down)=700m隧道名稱調(diào)查點的數(shù)量隧道表面距第一測量點的平均距離(m)Gungun20Daeduk10Jingyung11Sorae10表2 最初的測量位移在這篇論文中，被分析反應(yīng)特征的四條公路隧道有類似的地面條件，并且被調(diào)查隧道的測量點如下所示。如表2中所示，測量設(shè)備不能被立即執(zhí)行爆炸。預(yù)測隧道反應(yīng)的方法可以被分成兩種：一種是在隧道開挖之后去分析最初和最終位移關(guān)系的統(tǒng)計方法。這些可以被分類如下。利用指數(shù)函數(shù)和線性函數(shù)，預(yù)測最初不能被測量部分的位移，目的就是分析整個的隧道反應(yīng)，包過最初開挖階段不能被測量的位移。不幸的是，在很多情況下，開始測量時已經(jīng)是工作面已經(jīng)前進(jìn)了一些距離，并且超過了測量部分。因此這個在最初開挖階段不能被測量的位移（Y0）隨著前進(jìn)的位移和時間而增長到最初測量的點。在最初階段分析包括不被測量的全部位移是令人滿意的。由于測量的位移被近似函數(shù)所反演，所以可以確定每一個函數(shù)的不確定系數(shù)。 圖1 用指數(shù)函數(shù)對不能被測量位移的預(yù)測在測量之前包括不能被測量收斂在內(nèi)的近似函數(shù)可以表示如下， （1）其中，Ym:實際測量收斂Y0:不能被測量的收斂X:表面距離t:與表面位移有關(guān)的時間通過隧道開挖發(fā)生呈上升趨勢的位移在初始開挖階段比較迅速，在工作面推進(jìn)階段比較慢。使用面長度1D的儀表數(shù)據(jù)，并進(jìn)行回歸分析和預(yù)測在不可測的部分位移。調(diào)查地點被認(rèn)為是隧道開挖的彈性行為，根據(jù)工作面推進(jìn)長度，指數(shù)函數(shù)被用來用作近似函數(shù)，其回歸方程是 （2）其中 A，B：系數(shù) x：面前進(jìn)距離 （3）其中 x0：最初測量點到頂面的距離表3是一個對收斂測量線性回歸的指數(shù)函數(shù)例子，并且每一個隧道的回歸如下，回歸的結(jié)果如下除了Sorae隧道，Gungun，Daeduk，Jinyung隧道相對誤差的平均值大概有10%。 圖3 收斂回歸指數(shù)函數(shù)的例子 表3 相對誤差的平均值 隧道名稱位點測量點相對誤差的平均值Gungun1957%Daeduk824%Jingyung1135%Sorae923%隧道運動的統(tǒng)計分析的預(yù)測方法被用在了Gungun,Daeduck,jinyung和Sorae隧道的七分之四十點。它們應(yīng)用于冠的凹陷和收斂數(shù)據(jù)值的測量。圖6和圖7是分別是最初活動位移和線性回歸的結(jié)果的線圖?；貧w分析也顯示精確度高。這是從由于安裝難度在冠凹陷測量中犯了一個錯誤判斷出來的。因此最終收斂和在1D面的推進(jìn)距離的收斂之間的關(guān)系如下所示， （4）其中，:上部的最終位移（mm） :上表面的距離在1D面的位移（mm）(包括不可測量的收斂的指數(shù)函數(shù)預(yù)測）回歸的結(jié)果是等式（5），決定系數(shù)是0，84。因此最終收斂和在1D面的推進(jìn)距離的收斂之間的關(guān)系如下所示， （5） 其中，:上部的最終位移（mm） :表面的距離在1D面的收斂（mm）此案例