【正文】 。 ——主要國民經濟指標發(fā)展與變化的影響 主要國民經濟指標包括國內生產總值、一、二、三產業(yè)結構比例及工農業(yè)總產值等。 ——各種旅客運輸方式之間的優(yōu)劣勢比較分析及應對措施 **市的主要客運方式有公路、鐵路和航空三種，公路客運的優(yōu)勢是中短途旅客運輸，采用高檔豪華客車、臥鋪客車，開辟直達班車，充分利用用高速公路、國省道可以快速直達的優(yōu)勢，吸引部分中長途旅客走公路客運；發(fā)揮公路通達范圍廣、深度高的優(yōu)勢，吸引中小城鎮(zhèn)居民出行乘坐公路客運；積極加強與旅游景點的聯系，開辟旅游專線，可取得旅游與公路客運的共同發(fā)展。為了準確預測**市公路客運量發(fā)展值，在分析**市社會經濟指標及公路客運量歷史數據的基礎上，采用回歸分析法、三次指數平滑法、彈性系數法、三種方法；最后根據各種預測方法的特點和預測結果的精度分別賦予不同的權值進行組合預測。通過作圖可知，**市客運量的歷史數據呈非線性，應采用三次指數平滑法。平滑系數的選擇是直接影響預測效果的重要因素，一般根據實際數據序列的特點和經驗來考慮。本文根據客運量曲線的特征，~、分別預測，然后用近幾年的預測值與實際值進行誤差分析，選用誤差最小的預測未來特征年的值。其中 ， 的計算公式為： （26） （27） （28） 利用以上公式采用不同的平滑指數計算出相應的預測值，不同的平滑指數的預測值與實際值的比較可知，當時，均方誤差最?。煌ㄟ^比較可以看出 時的折線也是最接近實際值折線的，所以采用 預測**市2005—2020年的客運量，當 時，最終，代入模型預測結果見表24。 （210）根據統(tǒng)計資料計算得1989～2004年**市公路客運量彈性系數。代入式（210）計算得到的預測結果見表24。根據表上數據計算客運量與各因素的關聯度，通過對關聯度的分析可以看出上述6個指標都與客運量有一定的關聯性，但在選擇自變量時，若選擇相關因素過多，累計誤差就越大，且參考有關資料，當計算機計算時，如果正規(guī)方程的階數（即自變量的個數）過大時解的精度必然下降，另外由于變量過多可能使變量之間不完全獨立而引起計算上的困難（病態(tài)或退化），所以在篩選時，應盡可能使自變量少一些，并使自變量相互獨立。以人口為橫坐標、客運量為縱坐標作散點圖24。所以采用非線性關系回歸。 （219）——相關性檢驗相關系數是描述兩個變量線性關系的密切程度，見式（220）。 根據以上計算公式的程序運算及人口未來的預測值得到客運量的預測結果，見表24。**市立交橋長途汽車站服務作業(yè)量預測結果，詳見表25。第三章 建設規(guī)模與站址選擇一、 客運站設計年限與設計生產能力本客運站設計年限取l0年，從項目主體工程投入運營之日起計算。按本項目客運適站量預測結果，設計生產能力估算見表31。二、建設規(guī)模需求計算1. 計算依據公路客運站場建設規(guī)模，系以JT／T 200—2004《汽車客運站級別劃分和建設要求》(交通部，2004)、JT／T 3l42—90 《汽車旅客運輸班車客運服務質量標準》(交通部，l990)和LD／T2—93(DY)《汽車運輸勞動定員標準》(勞動部、交通部，2002)為計算依據。（參見客運站作業(yè)量預測部分）日均發(fā)車班次日均發(fā)車班次可按下式計算：115（班次/日），取值為115（班次/日）式中：——日均發(fā)車班次（班次/日）；——不均衡系數，；——過站車載乘率，指過站客車載客量與車站平均日旅客發(fā)送量之比，取值為10%；——客車平均定員，取值為40人；——始發(fā)車合理乘載率，；旅客最高聚集人數旅客最高聚集人數是指設計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內，每天最大同時在站人數的平均值，并非指一年中客流高峰日內客流最高時刻聚集在車站的旅客人數。根據設計年度平均日旅客發(fā)送量，旅客最高聚集人數可通過下式計算：=520人次式中：——旅客最高聚集人數（人）；——計算百分比，按《汽車客運站級別劃分和建設要求》，當設計年度平均日旅客發(fā)送量為4000人次時，取值為13%； ——設計年度平均日旅客發(fā)送量（人次），本站為4000人次。 按照**城市用地規(guī)劃，參照《汽車客運站級別劃分和建設要求》行業(yè)標準，**市立交橋長途汽車站按二級站標準建設，其占地面積按每日發(fā)送旅客l00人次用地400 m2 核定，該站總用地面積約為12000 m2 。站內各項主要設施的建設規(guī)模計算如下：(1)站前廣場對于二級車站， m2計算，站前廣場面積為600=900 m2。為改善旅客出行條件，便于旅客集散，美化環(huán)境，設置建立花園式站前廣場景觀環(huán)境區(qū)。(4)站房面積——候車廳候車廳面積＝ m2／人設計年度旅客最高聚集人數 ＝1600 ＝600 m2 取值為700 m2——重點旅客候車室重點旅客候車室視實際需要設置，其面積按候車廳面積的1／7計算為100 m2。售票廳面積：小計 174 m2 ，取值180 m2——行包托運處托運廳面積＝ m2／托運單元托運單元數 ＝252 ＝50 m2受理作業(yè)室面積＝ m2／托運單元托運單元數 =202 =40 m2行包庫房面積＝ m2／人設計年度旅客最高聚集人數＋ =600＋15 =75 m2托運單元數：二級車站一般取2個，本站取值為2個?！C合服務處服務內容包括問訊、小件寄存、郵電通訊、失物招領、信息服務等。——治安室治安值勤室面積按30 m2選取?！t(yī)療救護室醫(yī)療救護室面積按20 m2選取。——旅客廁所男廁面積= m2／人(4％～6％)設計年度旅客最高聚集人數＋ m2=(5％) 600＋15=51 m2 （取值為54 m2）；女廁面積= m2／人(4％) 設計年度旅客最高聚集人數＋ m2=(4％) 600＋15=51 m2 （取值為54 m2）。——辦公用房辦公用房面積取值為800 m2?！囕v清潔、清洗臺、汽車美容室根據本站洗車方式和污水處理與回收系統(tǒng)的形式，車輛清潔、清洗臺面積取值為120 m2。(同時考慮對外營業(yè))——生活服務設施餐廳及旅客購物、休閑娛樂設施是為滿足司乘人員和旅客就餐、購物、休閑娛樂需要而設置，生活服務樓建筑面積取值為2400 m2。——零擔配載信息中心零擔配載信息中心面積，取值100 m2。——節(jié)約用地，考慮發(fā)展在滿足設計年度旅客流量、生產業(yè)務流程和內外運輸要求的前提下，通過合理布局與設計，盡量節(jié)約用地；根據實際條件，可適當留有一定的發(fā)展余地?！獫M足環(huán)境保護要求站址應與居民區(qū)保持一定距離，以減少噪聲干擾；根據當地常年風向統(tǒng)計，客運站應選擇在居民區(qū)的下風方向，并妥善處理站場建設和運營中產生的各種廢棄物，以減少對居民環(huán)境衛(wèi)生污染的影響；從保護旅客角度，客運站址的選擇應遠離廢料和污染地?！渌局窇荛_文物、高壓輸電線和城市地下工程與管線等。地理位置優(yōu)越，交通便利?，F規(guī)劃用地總面積9797 m2。**市立交橋長途汽車站的地理位置見圖31(1) 地理位置及自然氣候條件**市位于內蒙古自治區(qū)中部，地處陰山山脈中段，黃河北岸的土默特平原的中南部，北依大青山，南瀕大黑河，總地勢東北高、西南低，呈自然緩坡地形狀，平均海拔高度1050米。(2)站址地域工程地質條件本項工程建設用地經市規(guī)劃局批準，但根據對現場的勘探以及對站區(qū)周邊已有建筑物所進行的地質鉆探情況可知擬建場地，相對高差較大，勘察結果表明：場地土主要由第四紀全新世—上更新世形成的沖洪積積層組成。抗震設防烈度為8度。第四章 客運站建設方案一、 站內生產業(yè)務流程設計1 .設計的指導思想生產流程設計是建設項目方案設計的主要內容之一。**市立交橋長途汽車站作為城市對內、對外交通的重要節(jié)點，將擔負起運營、管理、車輛停放、維修保養(yǎng)及社會化服務等諸多功能，為此，在進行站內生產流程設計時，必須充分考慮下列基本原則： ——根據流量流向分析，合理地選擇站場進、出站口的位置和方向，保證與城市公交、城市道路和高速公路有良好的銜接； ——進站客流與出站客流分開； ——客流與車流分開； ——客流與行包流分開； ——行包流線中的發(fā)送與到達分開； ——進站車流與出站車流分開； ——各組成部分設置應緊湊、合理，保證各環(huán)節(jié)之間實現有效銜接，有序流動，高效運營，并最大限度地利用站場有效空間?？瓦\生產流程設計應體現以人為本的設計理念，以旅客流線為站內的主要流線，其他流線應服從和配合旅客流線布局而設計。其中，進站上車的流動過程如下：進站、(購票)、(詢問)、(小件寄存與提取、行包托運)、候車、檢票、上車就位等；下車出站的流動過程如下：下車、驗票、(行包提取)、(轉乘車購票，進入“進站客流”流線)、出站(轉乘公交、出租或自備車)。站臺上車 門廳檢票口門廳候車廳門廳小件寄存門廳問詢服務行包托運門廳售票處站前廣場進站門廳門廳 進站旅客流線出站口門廳行包提取門廳驗票口站前廣場門廳站臺下車小件寄存門廳 出站旅客流線——行包流線站內行包流線主要有發(fā)送、到達和中轉三種流線。行包裝卸平臺行包托運 行包分檢 行包傳送行包裝車 發(fā)車車位托運行包流線到達車位行包卸車 行包傳送行包分檢行包提取 行包站臺 提取行包流線 ——車輛流線站內車輛流線主要有發(fā)送車輛流線和到達車輛流線。檢測維修停車場洗 車加 油下車位進 站出 站出站前安檢持證報班 發(fā)車區(qū)待發(fā)區(qū) 車輛流線二、 客運站基本設備和智能系統(tǒng)設備配置數量與要求車站設備包括基本設備和智能化系統(tǒng)設備兩部分。 此外，大型車站還應配備汽車尾氣排放測試設備、車輛清洗設備、維修保養(yǎng)設備、加油站設備等。2 .選購設備的原則**市立交橋長途汽車站為二級客運站，各項設備應完整、高質量配備。表41 車站主要設備配置數量與要求序號主要設備名稱數量 基本要求1微機售票系統(tǒng)設備1套能迅速、準確地為旅客提供票務查詢，預定、售票服務：聯網售票服務；相關信息傳遞、交換、存儲、處理及統(tǒng)計能力。3安全消防設備合理配置設備配置齊全、有效，符合按有關規(guī)范及規(guī)定。5生產管理系統(tǒng)設備l套能夠實現客車到站、報班、發(fā)班、銷班、停車、檢驗等管理。7辦公自動化系統(tǒng)設備1套實現內部文件、信息傳輸無紙化。9電子監(jiān)控系統(tǒng)設備1套為站場安全運營提供可靠保障。11通信設備合理配置滿足業(yè)務往來和內部信息快速交換的需要。13汽車檢測設備汽車修理設備1套滿足車輛一般性檢查及安全檢查14消防設備1套滿足各功能區(qū)的消防要求15變配電設備1套滿足各建筑物及設備的供電需求三、 客運站總平面布置方案 (1)總平面布置應符合城市總體規(guī)劃、消防安全和環(huán)境生態(tài)保護的要求，站區(qū)主要建筑物的布局與立面要與周圍環(huán)境相協(xié)調，并起到美化市容、反映客運站特色、突出時代氣息的作用。 (2)合理利用地形，各功能區(qū)布局緊湊，在滿足生產需要前提下，力求節(jié)約用地，節(jié)省投資，充分發(fā)揮客運站的技術經濟效果。 (4)站內客流、車流和行包流的規(guī)劃，應避免相互交叉干擾和往復迂回，保證各流線的簡捷順暢，既能方便有效利用各項設施，又可保證安全生產和高效運營。**市立交橋長途汽車站為二級客運站，人流、車流和行包流比較密集，遵循“內外兼顧，合理布局”的原則，將站場劃分為六大功能區(qū)：(1)站前廣場和旅客換乘區(qū)站前廣場是乘客出入車站、換乘公交、出租車及其他交通方式的樞紐地帶。本站站前廣場占地總面積900平方米。(3)發(fā)車及到達下車區(qū)本區(qū)包括沿站房設置的站臺、8個發(fā)車位及車輛安全運行通道。因長途到達車一般均在上午，可利用發(fā)車位下客；在發(fā)車位繁忙時，發(fā)車頻率較高的短途車，可利用候車待發(fā)區(qū)下客。(5)生產輔助作業(yè)區(qū) 生產輔助作業(yè)區(qū)布置有車輛清洗區(qū)、檢測維修中心設置在停車場的北側。設置在客運站的北部相靠，周邊布置有小型景觀和綠化區(qū)，與站內隔開，可單獨營業(yè)。 客運站是人流和車流高度集聚的區(qū)域，為確保該區(qū)域內人流、車流有序、安全、便捷、快速的集散，科學合理地安排站區(qū)內的交通組織是十分必要的。站內在矩形發(fā)車位和停車場之間設置環(huán)形通道，單向行駛。站內車流沿逆時針方向單向行駛，分別進站或出站。綠化主要布設的地區(qū)是：站前廣場、發(fā)車位與停車場之間的隔離地帶、司乘公寓和職工餐廳(飯店)周圍地區(qū)，以及站場周圍與道路之間的隔離地帶等。景觀設置主要是構建具有時代氣息和反映交通樞紐功能特征的客運站站房結構，其造型和立面可采用新材料、新工藝，并應用新穎的設計理念，以體現客運站快速運轉的動感特征；各景觀建筑應具有豐富的文化底蘊，通過合理布置，以滿足旅客休閑和欣賞的需