蘇州軌道交通票價聽證方案-閱讀頁
2025-05-25 18:14本頁面
【正文】 分段計價制，起步價元，可乘個區(qū)間，超過個區(qū)間部分，元可乘個區(qū)間，元可乘坐個區(qū)間，元可乘坐個區(qū)間。其他城市軌道交通票價情況見附件。（二）國內城市軌道交通票價的經驗借鑒從國內軌道交通實踐經驗來看，票價的制定受城市公共交通發(fā)展政策、消費者承受能力、企業(yè)運營成本、軌道交通與其他公共交通工具比價關系等諸多因素的影響，需統籌兼顧，綜合平衡。為大力發(fā)展城市公共交通，建設部、財政部等部門聯合發(fā)布的《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政策的意見》(建城〔〕號)指出：“城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實行低票價政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。目前，蘇州市區(qū)公交出行分擔率較低，個體交通發(fā)展迅速，交通擁堵日益嚴重，同時，出于古城保護的需要，地面道路資源拓展空間有限，更加需要發(fā)揮軌道交通作為城市公共客運交通的骨干作用。．居民的經濟承受能力軌道交通票價的制定，必須充分考慮市民的經濟承受能力，票價水平應與市民消費水平相符。圖 年部分城市居民人均可支配收入情況（元）從居民交通消費支出結構和水平看，近年來隨著收入水平的不斷提高，蘇州市區(qū)居民用于汽車購置等相關消費支出增幅較大，帶動交通消費支出整體呈上升趨勢，人均交通消費支出從年的元上升到年的元，增長了。表 蘇州市區(qū)居民交通費用與收入變化情況 年份項目年年年年年．人均可支配收入（元年）．人均交通消費支出（元年）⑴家用汽車購置費（元年）⑵其他交通費用（元年）．交通消費支出占可支配收入比例⑴家用汽車購置費占比⑵其他交通費用占比可見，蘇州居民收入處于相對較高的水平，在收入水平不斷提高的情況下，廣大居民越來越注重出行質量的提升，對軌道交通票價水平具有一定的經濟承受能力。因此，從其他城市運營情況看，一般把票務收入能夠彌補運營成本作為確定票價水平的參照標準。表 軌道交通號線運營初期成本情況項目年（月月）年年運營成本總額（萬元）人次單位成本（元人次）車公里單位成本（元車公里）完全成本總額（萬元）人次單位成本（元人次）車公里單位成本（元車公里）蘇州軌道交通票價水平的確定，在考慮居民承受能力的前提下，應當兼顧企業(yè)的運營成本和公共財政的承受能力。軌道交通與常規(guī)公交相比，可以提供更快捷、準時、舒適的運輸服務，但不具備出租車特有的“一對一、點到點”的個性化服務特點。合理的比價不僅有利于吸引和培育客流，發(fā)揮軌道交通大運量的優(yōu)勢，而且可以分流短途客流，優(yōu)化城市公共交通體系結構。三、蘇州軌道交通票價初步方案及其比較（一）蘇州軌道交通票價初步方案．定價的主要原則通過上述影響票價主要因素的分析，我市軌道交通票價的制定主要遵循如下原則：一是體現公益原則。二是兼顧財力原則。三是合理比價原則。四是地區(qū)銜接原則。五是統籌線網原則。．票制的選擇根據蘇州軌道交通號線及整個線網站間距差異大的特點，考慮采取里程分段計價的票制方式，票價水平實行“遞遠遞減”。分段乘坐里程（公里）跨度單程票票價≤里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元≥＜里程每9公里增加元方案Ⅱ：起步價元可乘公里，公里以上部分，～公里每元可乘公里，～公里每元可乘公里，公里以上每元可乘公里，即起步公里以外部分，每增加元分別可乘、……公里。（）市區(qū)離休干部可攜帶名陪護人員免費乘車。（）市區(qū)的～周歲老年人、～周歲小學、中學、中專、技校、職高學生享受單程票票價折優(yōu)惠。（）普通乘客刷卡乘車可享受單程票票價折優(yōu)惠。軌道交通票價優(yōu)惠政策經市政府審定后，由市相關部門具體組織實施。同時，兩個方案又各有側重：．可乘距離的對比當票價為元及以下時，方案Ⅰ的可乘距離大于方案Ⅱ；票價為元及以上時方案Ⅱ的可乘距離大于方案Ⅰ。方案Ⅱ通過縮短起步里程和加速遞遠遞減的方法，適當控制短距離客流，減輕長距離乘客的負擔，對吸引長距離出行的乘客具有明顯優(yōu)勢。表 票價對應可乘距離對比（距離單位：公里）票價 方案元元元元元方案Ⅰ方案Ⅱ．客流量及票務收入的對比方案Ⅰ在吸引培育客流方面具有一定優(yōu)勢，根據客流預測分析，軌道交通號線在年（月月）、年和年，方案Ⅰ的客流量比方案Ⅱ的客流量分別多、和。運營初期年分別比方案Ⅰ多萬元、萬元和萬元，隨著線網的逐步形成，平均乘距的不斷加大，這個差異可能進一步擴大。與同起步價的城市相比，兩個方案的平均票價處于較低水平，而平均費率則處于較高水平，這主要是由于蘇州軌道交通的平均運距較短。以年為例，方案Ⅰ的票務收入占全成本的，方案Ⅱ為；方案Ⅰ的票務收入可彌補的運營成本，方案Ⅱ可彌補；方案Ⅰ和方案Ⅱ的人次票務收入與人次全成本的差額分別為元、元，人次票務收入與人次運營成本的差額分別為元和元。為保證軌道交通正常運營，必須繼續(xù)增加財政資金的投入力度，進一步增強資源開發(fā)和特許經營收入的平衡能力。資源開發(fā)收入應優(yōu)先用于彌補年度運營成本，有節(jié)余時，建議按一定比例沖減財務費用和折舊，具體操作辦法由相關部門另行制定。初步擬定的兩個方案在兼顧各種因素的同時又各有側重，現提交聽證會討論，請大家提出寶
公司管理相關推薦
鄂ICP備17016276號-1