【正文】 設施工及運營后的養(yǎng)護維修造成不便。道岔結構形式的 選型 重點主要是道岔尖軌形式。從運營角度來看，二者均可滿足運營要求，兩種線形的尖軌道岔均滿足大多數(shù)城市軌道交通的運營要求，在城市軌道交通中都得到了廣泛運 用。 9 號道岔直線尖軌和曲線尖軌比較表 表 項目 9 號曲線尖軌道岔 9 號直線尖軌道岔 優(yōu)點 1. 逆向進岔時較平順，尖軌尖端軌距加寬量小，直股行車條件好，側(cè)向過岔速度 35km/h； 2. 尖軌跟端采用彈性可彎結構，結構穩(wěn)定； 3. 道岔長度略短，可節(jié)省土建投資； 4. 可適用于跨區(qū)間無縫線路。 缺點 1. 左右開道岔尖軌不通用，需分別備料； 2. 尖軌較長，需兩點牽引，增加電務投資。 3. 尖軌跟端的活接頭結構無法凍 結 ，難以用于跨區(qū)間無縫線路。目前道岔的技術發(fā)展趨勢是采用彈性可彎曲線尖軌，并適用于跨區(qū)間無縫線路。 綜上所述，推薦本工程正線及輔助線 9 號道岔采用曲線尖軌道岔。其中地岔 211 型目前已為其改進型城軌 229 型所替代。 該系列單開道岔 （標準圖號 STBGJ030501） 主要技術標準為：道岔全長 ，其中 a=， b=；導曲線半徑 R=200m；采用相離型曲線尖軌 、 彈條Ⅱ型扣件 ； 護軌為分開式，采用 50kg/m 鋼軌制造 ； 道岔 不設置軌底坡。 綜上所述，考慮為保持本工程的技術先進、結構合理性，及道岔選型的便利性，降低工程投資，便于施工和養(yǎng)護維修等，同時考慮寧波 1 號線的道岔選型， 本次設計推薦本工程采用 STB 系列新型道岔 。 國內(nèi)城市軌道交通道岔軌下基礎多采用混凝土短軌枕式整體道床，廣州地鐵 和上海地鐵部分線路 采用了復合軌枕。短枕內(nèi)預埋套管，用螺栓將墊板與短枕連接，短軌枕 混凝土強度等級為 C50，底部伸出鋼筋與整體道床連接，整體道床 混凝土強度等級 C30。缺點是道岔組裝不太方便，施工速度較慢。 復合軌枕具有強度高、使用方便、壽命長的特點，但造價高，國內(nèi)已有批量生產(chǎn)，可適當降低造價。復合軌枕能較好地保持道岔的幾何形位，很少出現(xiàn)尖軌不密貼和空吊板的情況，有利于保證道岔施工質(zhì)量，便于養(yǎng)護維修，并減少養(yǎng)護維修工作量。若工期 和 投資允許時，可考慮采用復合 長 岔枕方案。如果確實困難，也嚴禁落在道岔轉(zhuǎn)轍器部分及轍叉部分。困難情況下，也嚴禁將梁縫設置于道岔轉(zhuǎn)轍器部分及轍叉部分。 本工程采用與標準化道岔配套的電務轉(zhuǎn)換設備?！董h(huán)境影響報告書》經(jīng)國家有關部門審批后，作為軌道減振和降噪設計的主要依據(jù)； ② 以 國家環(huán)保有關標準規(guī)定（見表 及表 ）為基本依據(jù)， 根據(jù)環(huán)評報告預測的振動和噪聲值 ，確定 其 超標值； 15 城市區(qū)域環(huán)境振動標準（ dB） 表 適 用地帶范圍 晝 間 夜 間 特殊住宅區(qū) 65 65 居民、文教區(qū) 70 67 混合區(qū)、商業(yè)中心區(qū) 75 72 工業(yè)集中區(qū) 75 72 交通干線道路兩側(cè) 75 72 鐵路干線兩側(cè) 80 80 城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準（ dB） 表 區(qū)域類別 晝 間 夜 間 1 類 (居民、文教區(qū) ) 55 45 2 類 (居住、商業(yè)、工業(yè)混合區(qū) ) 70 67 3 類 (工業(yè)區(qū) ) 75 72 4 類 (交通干線道路兩側(cè) ) 75 72 ③ 根據(jù)環(huán)評對沿線環(huán)境的評估，采取分級減振降 噪措施，做到因地制宜，經(jīng)濟合理； ④ 開發(fā)情況、工后差異沉降較大的敏感地段等，業(yè)主及相關方面的要求和意見等； ⑤ 減振降噪型軌道結構應具有穩(wěn)定性和耐久性，結構相對簡單，技術成熟先進，便于組織施工、安裝。 軌道減振從減振范圍來劃分，分為三類： (1) 較高減振地段： 振動超標 量為 3～ 10dB 的地段； (2) 高等減振地段： 振動超標 量為 10～ 15dB的 地段 ； (3) 特殊減振地段： 振動超標 量 大于 15dB 的地段， 或文物保護建筑等具有特殊減振要求地段。 (2) 正線鋪設跨區(qū)間無縫線路，道岔內(nèi)鋼軌接頭、道岔與兩端無縫線路采用焊接或凍結，交叉渡線菱形部分的鋼軌接頭采用凍接，消除因鋼軌接頭產(chǎn)生的振動和噪聲。 (3) 對軌頂不平度進行打磨，使軌面平順，輪軌接觸良好，減少振動和噪聲。 (5) 嚴格控制軌道設備如扣件、道岔等制造公差，為鋪設高質(zhì)量的軌道系統(tǒng)打下基礎。 (7) 運營期間 對軌道進行經(jīng)常性的養(yǎng)護維修，保持其良好狀態(tài)。根據(jù)振動理論，輪軌之間的振動噪聲與軌道各部件的質(zhì)量、剛度以及結構阻尼密切相關。與 有碴軌道相比，無碴軌道具有整體穩(wěn)定性好、維修少等優(yōu)點，但其缺點是振動 和 噪聲較大 。 1. 一般地段軌道結構（振動超標≤ 3dB） 一般減振要求地段除采用常規(guī)減振降噪措施以外，主要 措施為 高彈性減振墊板或 LORD 扣件。 16 (1) 高彈性減振墊板 高彈性減振墊板為聚酯類材料，采用高彈性熱塑性彈性體，減振能力為 2～ 5dB。 其工程 造價 較低 。 (2) LORD 扣件 LORD 軌道扣件是將帶孔橡膠和底板硫化為整體，利用硫化墊板的橡膠孔變形進行減振，可通過調(diào)整橡膠的材質(zhì)調(diào)節(jié)扣件的剛度，利用橡膠的壓縮變形實現(xiàn)減振。采用獨特的材料配方，使扣件具有更高的電絕緣性能和抗腐蝕性能。減振效果約為 5～ 6dB。目前上海、北京、深圳等地鐵工程 鋪設了該種扣件。 2. 較高減振地段減振軌道結構（振動超標 3～ 10dB） 較高減振地段的軌道結構 主要是 在一般軌道結構的基礎上采用高彈性扣件或彈性整體道床。 扣件為彈性分開式，無擋肩，其承軌板利用橡膠的剪切變形取得較高的彈性。它是將橢圓錐形內(nèi)圈（與鋼軌相聯(lián)）和外圈（與道床相聯(lián)） 用橡膠膠結在一起， 隨著原材料改進和生產(chǎn)工藝的發(fā)展，新型軌道減振器扣件的減振效果有所提高。與普通彈性扣件相比，減振效果為 12～ 15dB。 垂直剛度 6～ 8kN/mm，扣件高度為 60～ 87mm。 另外當橡膠制造工藝不良時易造成橡膠圈脫落而失效。 (2) GJⅢ型扣件 該 扣件基于底板型扣件系統(tǒng)，并通過雙層非線性彈性墊板以降低系統(tǒng)剛度和提高結構阻尼來控制二次噪聲與振動。垂直剛度 9～ 13kN/mm，扣件高度為 58mm。中間墊板需彈壓 ，影響其減振效果。更換時由于鎖定穩(wěn)固，現(xiàn)場拆換中間墊板費工費時。但尚未經(jīng)過通車運營實踐的檢驗，無成熟使用的經(jīng)驗。 基于底板型扣件系統(tǒng)，并通過設計雙層非線性彈性墊板以降低系統(tǒng)剛度和提高結構阻尼來控制二次噪聲與振動。 ② 為成熟的減振扣件，施工及運營養(yǎng)護經(jīng)驗豐富。 使用期內(nèi)免維護。 ① 扣件為分離式結構，養(yǎng)護維修時只需更換中間橡膠墊塊 ，代價較小。 缺點 ① 扣件為鐵墊板與橡膠硫化整體結構， 失效 時須全套更換整個減振器，代價較大。 ① 扣件零部件較多， 鐵墊板橡膠墊由于加工誤差，密貼度不均勻 。更換時由于鎖定穩(wěn)固，現(xiàn)場拆換中間墊板費工費時。 ④ 軌下無法調(diào)高，調(diào)高量較小。 廣州、成都、深圳等部分線路已設計，但尚未經(jīng)過通車運營實踐的檢驗，無成 熟使用的經(jīng)驗。 該減振墊自 1983 年以來在全球 100 多個國家城市的高鐵、軌道交通項目中得到廣泛應用，使用量超過 100 萬 m2。 該 道床墊 的主要缺點是： 在 30hz~250hz 范圍 內(nèi)的減振效果 較好 ，但在人體較易感覺之頻率范圍 530hz 范圍內(nèi) 及 250Hz 以上 ， 振動 放大 較明顯 ；寧波 地質(zhì)條件較差， 工后 不均勻沉降 較大 ，橡膠 道床墊與 道床底部 或 基礎底部 易 脫離，影響行車安全 ；橡膠墊底部排水需設排水溝，增大了軌道結構高度；鋪設完成后無法檢查更換。 綜上所述，軌道減振器扣件 比 GJⅢ型減振扣件減振效果 稍好 ，前者經(jīng)配方改進后，性能及壽命大幅提高，在國內(nèi)外已大量鋪設，有著豐富的運營及養(yǎng)護維修經(jīng)驗。 橡膠道床墊 缺點較多，目前在國內(nèi)剛開始應用，尚需積累工程經(jīng)驗。 3. 高等減 振軌道結構（振動超標 10～ 15dB） 高等減振軌道結構適用于振動超標量為 10～ 15dB 的高等減振要求地段。 (1) 中檔鋼彈簧浮置板 該 道床屬于“質(zhì)量 － 彈簧”體系，采用固體阻尼，其固有頻率介于 7～10Hz，減振效果可達 12～ 20dB。 與高檔鋼彈簧浮置板軌道不同，中檔鋼彈簧浮置板采用固體阻 尼，減少了約 1/3 的成本，提高了性價比，又可滿足高等減振要求。 18 目前中檔鋼彈簧浮置板在上海、深圳、廣州、杭州等城市軌道交通工程中應用非常廣泛。梯形軌枕下設彈性減振裝置，彈 性墊層有板型、球型、角型等多種型式。 梯形軌枕是縱向軌枕的一種 ， 可 提高荷重分散能力， 并 補充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量。 梯形軌枕具有較大的縱向 /橫向剛度，且剛度均勻，能夠良好的保持列車運行時軌道的動態(tài)平順性。 梯形軌枕主要適用于高架線和車站內(nèi)，也可應用于地下線。 (3) Vanguard 扣件 先鋒 扣件是英國 Pandrol 公司開發(fā)生產(chǎn)的第三代扣件 。 該扣件 垂向靜剛度低（ 更低）， 較一般彈條扣件減振效果 達15dB，但造價較高 ，目前國內(nèi)在廣州地鐵已有應 用 ，適用于高等減振要求地段，尤其適用于既有線路改造地段。 (4) 復合彈簧浮置板 復合 彈簧浮置板由復合彈簧支座、預埋套筒、浮置板道床組成。 使用壽命約為 15 年。復合鋼彈簧支承的浮置板道床，阻 尼大，隔振效果好，其固有頻率可以根據(jù)設計要求設計的很低，因此，采用復合鋼彈簧的浮置板道床減振效果與中檔鋼彈簧浮置板道床基本相同，其鋼彈簧支座可以互換。 綜上所述，從全壽命周期成本、減振能力、使用壽命、優(yōu)缺點等多方面考慮，推薦高等減振地段采用中檔鋼彈簧浮置板。 提高荷重分散能力，補充鋼軌本身剛性和質(zhì)量，軌道結構高度低，用于地下線可減小隧道開挖斷面，用于高架線可減少軌道自重和橋梁恒載。 造價較低。 缺點 初期投資略高。 穩(wěn)定性較差，運營期間易引起波磨；使用壽命較短。 應用情況 國內(nèi)外已大量應用，技術成熟。主要措施有 高 檔鋼彈簧浮置板 整體 道床 。適用于振動超標量為 15dB 以上及有特殊減振要求地段。鋼彈簧疲勞壽命長，可達 50年以上，減振 性能持久穩(wěn)定，容易更換，是隔振系統(tǒng)中技術先進、成熟的設備，沒有橡膠墊老化問題，鋼彈簧使用壽命很長，國內(nèi)多個城市的軌道交通工程均采用了這種減振措施，目前已形成較完整的施工及維修方案，如若損壞，更換也較方便，利用專用工具 2 個人就可以完成，不會影響軌道交通正常運營，可維修性強。 降噪軌道結構 高架線主要的環(huán)境影響是噪聲。城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生 的噪聲主要來自軌行系統(tǒng)、列車牽引系統(tǒng)、輔助設備和高架橋梁結構的輻射噪聲及列車運行時空氣動力噪聲等。此外，列車與橋梁的動力相互作用也會加大振動的作用。 目前較常用的高等降噪軌道結構主要有高性能道床吸音板、阻尼鋼軌。 高性能道床吸音板的主要優(yōu)點是平均吸音系數(shù)高達 ，屬于高性能吸 20 聲材料；經(jīng)久耐用，免維護或服務，在有雨水或風的條件下能維持自清掃狀態(tài)；對軌道無腐蝕性且耐腐蝕、耐高溫并阻燃，不導電，結冰 /解冰時性能穩(wěn)定，安裝方便且易于檢修更換，不受光或遠紫外線等的電磁影響。道床吸音板也適用于地下線，尤其是車 站 、區(qū)間小半徑 等降噪要求較高的地段。其結構是采用高強韌性結構粘膠將固體阻尼預制約束板粘貼在軌腰和軌底。 車輪和鋼軌都是低阻尼結構，極易產(chǎn)生振動和噪聲。鋼軌采用上述阻尼結構后，列車運行時軌道的振動強迫阻尼體產(chǎn)生以剪切為主的變形，阻尼層由于其阻尼特性產(chǎn)生與變形方向相反的阻力，將軌道振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，有效降低了軌道產(chǎn)生的振動，振動為噪聲之源 ，噪聲也大幅降低，尤其一般方法很難消除的一次噪聲（如曲線囂叫聲），減輕了列車運行過程中對周圍建筑物及居民的影響。另外，由于列車振動能量被高阻尼材料有效吸收，也提高了車輪和軌道使用壽命。目前已在北京、上海、 臺北 等城市地鐵中應用。行駛速度越高，噪聲越高，阻尼鋼軌的降噪效果越好，最高減噪效果可達 12～ 27dBA。從適用范圍來看，全天候道床吸音板適用范圍廣泛，而迷宮式約束阻尼鋼軌 主要 適用于曲線地段，在直線地段效果較差，曲線半徑越小降噪效果越好；從經(jīng)濟性上來考慮，全天候道床吸音板造價較高，阻尼鋼軌工程造價較高；從使用壽命來講，兩者均大于 30 年；從應用情況來看，全天候道床吸音板在歐洲、韓國等地鐵應用廣泛、使用情況良 好，迷宮式約束阻尼鋼軌目前在北京、上海、臺北等地應用，情況良好?？紤] 高架地段對噪音超標量為 10dBA以上的地段，除 根據(jù)環(huán)評要求 采用聲屏障以外，根據(jù)噪聲超標要求，采用全天候 道床吸音板降噪措施。 靠近車站兩端地段由于列車加減速頻繁，采用全天候道床吸音板措施。 軌道減振降噪措施及鋪設地段 1. 沿線振動和噪聲主要敏感點 根據(jù)環(huán)評報告和沿線調(diào)研，沿線振動敏感點主要有：長潭王、櫟社新村、雅渡新村、寧波外事學校、榮安實驗中學、京華苑、寧興小區(qū)、中共圖 全天候 道床吸音板 21 寧波市委黨校、富邦大酒店、寶記巷、大慶新村、孔浦董家、人民小區(qū)； 文物古建筑敏感點主要有吳氏支祠（寧波棋院）、林宅、鎮(zhèn)明小區(qū)、盛氏花廳、郡廟、中共寧波地委舊址、軍分區(qū)古建筑、晚清古建筑群等建筑； 噪聲敏感點主要位于高架線路，尤其是線路穿越高校園