【正文】 分別給出與相對(duì)于整車(chē)的位置及寬度比例； 、 S 線：分類約定極限 R 值、鏈接過(guò)渡關(guān)系； ：光源位置、角度與光影明暗、強(qiáng)弱差異對(duì)比； ； ； ； ：忌與 Y 軸垂直的迎風(fēng)凹面； 、地面襯托； ； 、寬、高、接近角、離去角、最小離地間隙等參數(shù)； 設(shè)計(jì)汽車(chē)造型的空氣動(dòng)力學(xué) 汽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué) 空氣動(dòng)力學(xué)在科學(xué)的范疇里是一門(mén)艱深的度量科學(xué)，一輛汽車(chē)在行使時(shí)，會(huì)對(duì)相對(duì)靜止的空氣造成不可避免的沖擊，空氣會(huì)因此向四周流動(dòng)，而躥入車(chē)底的氣流便會(huì)被暫時(shí)困于車(chē)底的各個(gè)機(jī) 械部件之中，空氣會(huì)被行使中的汽車(chē)?yán)瓌?dòng)，所以當(dāng)一輛汽車(chē)飛馳而過(guò)之后，地上的紙張和樹(shù)葉會(huì)被卷起。另外，汽車(chē)的燃料在燃燒推動(dòng)機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)已經(jīng)消耗了一大部分動(dòng)力，而當(dāng)汽車(chē)高速行使時(shí)，一部分動(dòng)力也會(huì)被用做克服空氣的阻力。 對(duì)付浮升力的方法 對(duì)付浮升力的方法，其一可以在車(chē)底使用擾流板。在近期的量產(chǎn)車(chē)中只有FERRARI 360M、 LOTUS ESPRIT、 NISSAN SKYLINE GTR 還使用這樣的裝置。它可以將氣流引導(dǎo)至引擎蓋上，或者穿越水箱格柵和流過(guò)車(chē)身。如果在汽車(chē)行駛時(shí)，流過(guò)車(chē)體的氣流可以緊貼在車(chē)體輪廓之上，我們稱之為 ATTECHED 或者 LAMINAR（即所謂的流線型）。不過(guò)并非汽車(chē)非要設(shè)計(jì)成水滴的形狀才能達(dá)到最好的LAMINAR，其實(shí)傳統(tǒng)的汽車(chē)形態(tài)也可以達(dá)到很好的 LAMIAR 的效果。 FERRARI 360M 和豐田的 SUPRA 就是有此特點(diǎn)的雙門(mén)轎 跑車(chē) 。當(dāng)氣流流過(guò)這個(gè)機(jī)翼形狀的物體時(shí)，從車(chē)體上方流過(guò)的氣體一定較從車(chē)體下方流過(guò)的快，如此一來(lái)便會(huì)產(chǎn)生一股浮升力。雖然車(chē)體上下方的壓力差有可能只有一點(diǎn)點(diǎn)，但是由于車(chē)體上下的面積較大，微小的壓力差便會(huì)造成明顯的抓著力分別。傳統(tǒng)的房車(chē)、旅行車(chē)和掀背車(chē)這類后擋風(fēng)玻璃較垂直的汽車(chē)，浮升力對(duì)它們的影響會(huì)較為輕微，因?yàn)闅饬鹘?jīng)過(guò)垂直的后窗后就已經(jīng)散落，形成所謂的亂流效果，浮升力因此下降，但是這些亂流也正是氣流拉力的來(lái)源。所以有些人就會(huì)想當(dāng)然的認(rèn)為只要將后窗的和車(chē)頂?shù)膴A角控制在 28 至 32度之間，就能同時(shí)兼顧浮升力和空氣拉力的問(wèn)題。因?yàn)槠?chē)在行駛時(shí)并非在一個(gè)水平面上行駛，隨著懸掛系統(tǒng)的上下運(yùn)動(dòng)，其實(shí)汽車(chē)的離地距離是一個(gè)變量，而氣流在流過(guò)車(chē)體上下所造成的壓力差也會(huì)隨時(shí)改變，同時(shí)在車(chē)輛過(guò)彎時(shí)車(chē)尾左右的氣流動(dòng)態(tài)也會(huì)對(duì)車(chē)尾的氣流情況造成影響。舉個(gè)例子， AUDI TT 在推出時(shí)曾經(jīng)發(fā)生高速翻車(chē)的問(wèn)題，當(dāng)時(shí)的事故調(diào)查報(bào)告指出 AUDI TT 的后軸在高速時(shí)浮升力過(guò)高，造成后輪抓著力太弱。后窗與車(chē)尾的弧度就介于以上那個(gè)尷尬的角度之間。尾翼的基本設(shè)計(jì) 尾翼和擾流器的誕生正是要解決氣流和浮升力的問(wèn)題。不過(guò)它們卻有著相同的特點(diǎn)：表面狹窄、水平面離開(kāi)車(chē)身安裝（如果 尾翼緊貼在車(chē)身安裝，如果它不僅僅起到裝飾作用，便只有擾流器般的作用，這兩者是不同的。還有一種產(chǎn)生下壓力的方法是將尾翼前端微微向下傾斜，雖然這種設(shè)計(jì)會(huì)比水平式的尾翼產(chǎn)生更大的空氣拉力，但是在調(diào)節(jié)下壓力大小的方面卻較有彈性。車(chē)尾擾流器其實(shí)也可以用來(lái)制造下壓力，但 是常見(jiàn)的功能扔是減少浮升力和氣流拉力。后擾流器也可以令氣流更順暢的流經(jīng)車(chē)尾，避免氣流長(zhǎng)時(shí)間的徘徊或緊貼在車(chē)尾上，如此一來(lái)便可以減少空氣拉力，同時(shí)也可以減低導(dǎo)致浮升力的車(chē)底氣壓。一般來(lái)說(shuō)，歐洲的車(chē)廠比較注重汽車(chē)的美學(xué)設(shè)計(jì)，同時(shí)也很在意 SPORTS SEDAN 和 RACING EDITION 之間的分別。 漫步都市街頭，你會(huì)發(fā)現(xiàn)越來(lái)越多新的轎車(chē)，在其尾部行李箱蓋外端都裝有一塊像是倒裝的飛機(jī)機(jī)翼，使原本就擁有華麗迷人外觀的轎車(chē)又平添許多嫵媚和生氣。其實(shí)它的主要作用是可以有效地減少轎車(chē)在高速行駛時(shí)的空氣阻力和節(jié)省燃料?！捌?chē)導(dǎo)流板”在轎車(chē)上確有其物，只不過(guò)是指轎車(chē)前部保險(xiǎn)杠下方的拋物型風(fēng)罩，而“汽車(chē)尾翼”則是安裝在轎車(chē)后箱蓋上的。比較科學(xué)的叫法應(yīng)為“汽車(chē)擾流器”或“汽車(chē)擾流翼”。一般情況，當(dāng)車(chē)速超過(guò) 60 公里時(shí)，空氣阻力對(duì)汽車(chē)的影響表現(xiàn)得就非常明顯了。目前大多數(shù)汽車(chē)尾翼都是用玻璃纖維或碳素纖維制成的，既輕巧又堅(jiān)韌，并且它的形狀尺寸是經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)師精確計(jì)算而確定的，不宜過(guò)大也不宜過(guò)小，不然反而會(huì)增加轎車(chē)的行車(chē)阻力或起不到應(yīng)有的作用。以排氣量為 升的轎車(chē)為例，如果裝上尾翼，空氣阻力系數(shù)降低 20%，在一般道路上行駛，耗油量減少或許不明顯。 尾 翼 和 擾 流 器 的 簡(jiǎn) 史 早在上世紀(jì) 30 年代，各大車(chē)廠已經(jīng)開(kāi)始致力于降低氣流拉力，而對(duì)于浮升力的研究，各車(chē)廠大致要到 60年代才開(kāi)始關(guān)注。隨后的 FERRARI 戰(zhàn)車(chē)也都使用此項(xiàng)設(shè)計(jì)。這部車(chē)在超越時(shí)速 300KM/H 時(shí)所產(chǎn)生的浮升力令其成為一部根本無(wú)法駕馭的汽車(chē)，據(jù)說(shuō)在加裝了前氣霸之后， GT40 在達(dá)到極速時(shí)前輪的下壓力由原來(lái)的 310 磅激增至 604 磅?。?！至于第一部使用尾翼的汽車(chē)我沒(méi)有準(zhǔn)確的資料，不過(guò)據(jù)說(shuō)時(shí)道奇于 60年代末生產(chǎn)的 CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。 1975 的 911 TUBRO 的一體式的氣霸和鯨魚(yú)尾式的擾流器大副降低了浮升力的產(chǎn)生 ，其效用高達(dá) 90％。當(dāng)時(shí)有很多以高性能作為賣(mài)點(diǎn)的車(chē)廠也跟隨保時(shí)捷的步伐以氣霸和擾流器作為賣(mài)點(diǎn)。其實(shí)車(chē)廠都要經(jīng)過(guò)一個(gè)發(fā)展階段才能走向成熟，其實(shí)日本車(chē)與歐洲車(chē)的差距就體現(xiàn)在日本車(chē)其實(shí)在走歐洲車(chē)曾經(jīng)走過(guò)的一條道路，這條路每個(gè)車(chē)廠都必須經(jīng)歷。一般我認(rèn)為歐洲車(chē)廠的空氣動(dòng)力學(xué)水平要較日本車(chē)廠來(lái)的高一點(diǎn)，就拿對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)要求很高的F1 賽事來(lái)說(shuō)，所有空氣動(dòng)力學(xué)高手都是 歐洲人，而這些歐洲人也無(wú)一例外的供職于歐洲車(chē)廠，英美車(chē)隊(duì)在空氣動(dòng)力學(xué)方面的研究在它這幾年來(lái)幾乎沒(méi)有進(jìn)步，從這一點(diǎn)上面就可以看出歐洲車(chē)廠于日本車(chē)廠之間的差距。而文化背景的不同才容易造成真正的差異，而這種差異如果產(chǎn)生不良性的發(fā)展，日本車(chē)廠就真正的危險(xiǎn)了。其實(shí)如果你的車(chē)速并不高，這些東西并不起作用。其中的原因是因?yàn)闅饬鞯膭?dòng)力往往是車(chē)速的二次方，一部汽車(chē)從 130KM/H 加速至 260KM/H，浮升力和空氣拉力將會(huì)有四倍的增加。一般來(lái)說(shuō)可以減少 5～ 10％的整體氣流拉力。不過(guò)仍然有為數(shù)不少的車(chē)廠認(rèn)為尾翼和擾流器是為了美觀而設(shè)的。但是 FORD ADVANCED DESIGN STUDIO 的設(shè)計(jì)師 GRANT GARRISON 曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：如果尾翼和擾流器不是那么受歡迎，我們是不會(huì)加在車(chē)身上的，但是我們可以用其它方法來(lái)把車(chē)輛設(shè)計(jì)得具有同樣的空氣動(dòng)力學(xué)效果。在許多車(chē)廠的產(chǎn)品介紹書(shū)中，常常會(huì)提及新車(chē)的風(fēng)阻系數(shù)降低至多少多少 Cd，而 Cd 所指的并不簡(jiǎn)單是指我們一般所說(shuō)的空氣阻力，而是流氣拉力系數(shù)（ DRAG COEFFICIENT），一般而言氣流在車(chē)尾造成的拉力，數(shù)值越低，表示車(chē)尾氣流處理的越流暢，該部分的浮升力亦會(huì)越小，相對(duì)而言，車(chē)輛行走時(shí)的阻力會(huì)低一點(diǎn)，后輪的下壓力也會(huì)好一點(diǎn)。汽車(chē)設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題并不止于車(chē)尾，其實(shí)車(chē)頭的長(zhǎng)度和寬度也會(huì)影響一部汽車(chē)的總拉力數(shù)值。雖然有可能一輛車(chē)的 Cd 造得很低，但是同樣難以彌補(bǔ)車(chē)頭部分增加的長(zhǎng)度和寬度所帶來(lái)的整體氣流拉力數(shù)值的上升 ,舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，一部汽車(chē)的風(fēng)阻系數(shù)由原來(lái)的 下降至 ，但是車(chē)頭的寬度卻增加了 75MM，這時(shí)它的 CdA數(shù)值約會(huì)上升 5％，這樣一來(lái)等于完全抵消了 Cd 下降的效果。因?yàn)槊裼密?chē)的空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)必須兼顧降低風(fēng)噪和燃油經(jīng)濟(jì)性，所有在設(shè)計(jì)時(shí)必然會(huì)對(duì)汽車(chē)的下壓力作出一定的犧牲。 一級(jí)方程式賽車(chē)是一種高速汽車(chē)，但在機(jī)械概念上卻較接近噴射機(jī)，而非家庭房車(chē)。這種空氣動(dòng)力會(huì)使流經(jīng)汽車(chē)上方的氣流將車(chē)身向下壓，使車(chē)子緊貼在車(chē)道上。 將車(chē)身壓在車(chē)道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進(jìn)而在彎道時(shí)產(chǎn)生更快的加速度。一級(jí)方程式賽車(chē)能產(chǎn)生 4 個(gè) G 的轉(zhuǎn)彎力。 在設(shè)計(jì)當(dāng)今一級(jí)方程式賽車(chē)的過(guò)程中，扮演重要角色的空氣動(dòng)力學(xué)家正面臨著一個(gè)基本的挑戰(zhàn)：如何在產(chǎn)生下壓力的同時(shí)不增加空氣阻力。 在汽車(chē)空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)的過(guò)程中，風(fēng)洞扮演著重要的角色。 雖然這個(gè)吹風(fēng)機(jī) 的價(jià)格非常昂貴，但積架車(chē)隊(duì)仍然編列四千九百萬(wàn)美元的預(yù)算，將在該車(chē)隊(duì)新建的銀石（ Silverstone）工廠建造一個(gè)風(fēng)洞。較直的跑道需要較低的下壓力設(shè)定值，如此可減少阻力，并且有助于賽車(chē)提高極速。例如，在曲折的Hungaroring 車(chē)道