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新華信--物流組織結(jié)構(gòu)ppt179-在線瀏覽

2025-04-11 10:23本頁面
  

【正文】 影響業(yè)務(wù)部門的物流決策制定? 分權(quán) 優(yōu)勢 ?分權(quán)將使業(yè)務(wù)部門的生產(chǎn)、營銷到物流部門的決策制定流水線化。 分權(quán) 劣勢 ?在物流領(lǐng)域,存在提供重復(fù)資源的危險。 集權(quán) ?物流任務(wù)的完全集權(quán)意味著物流系統(tǒng)由公司總部計劃和管理。 ?業(yè)務(wù)部門必須從公司的物流部門購買物流服務(wù)。 ?避免物流專業(yè)技能和信息等資源的重復(fù)。 集權(quán) 劣勢 ?對業(yè)務(wù)部門的需求反應(yīng)較慢 ?標準的物流系統(tǒng)不能完全符合業(yè)務(wù)部門的需求。 ?其目標是為了尋求物流的協(xié)調(diào)能力,其途徑是在業(yè)務(wù)部門間分享物流資源。 物流管理 總體層次上的物流管理具有雙重任務(wù): ?協(xié)同管理 ?矛盾管理 協(xié)作需要 ?通過使用共享資源可以挖掘共同合作的潛力。 ?當業(yè)務(wù)部門的獨立性增加時,自然會有沖突發(fā)生的可能。 協(xié)作需要 ?公司物流管理的主要任務(wù)是鼓勵業(yè)務(wù)部門發(fā)現(xiàn)物流中的協(xié)調(diào)性而共同合作。 協(xié)作方式 ?為實現(xiàn)物流的共同合作,公司可采用側(cè)向聯(lián)接。 協(xié)作方式 ?基于總部協(xié)調(diào)的側(cè)向過程所采用的協(xié)作方式: ?設(shè)立從事整合的職位 ?將從事整合的職位轉(zhuǎn)為從事管理聯(lián)接的職位;整合職位仍將長時間保留 ?建立矩陣形式 庫存管理的含義 ?庫存管理通常是與業(yè)務(wù)部門相獨立的一個分權(quán)部門。 ?由于協(xié)調(diào)性和潛在矛盾的存在,業(yè)務(wù)部門在這些決策領(lǐng)域必須共同合作。合作基于共同的調(diào)整。 案例 芬蘭的分權(quán)制木材產(chǎn)業(yè)公司 P5661 小結(jié) ?物流組織的一個重要問題就在于分權(quán)制企業(yè)如何在總部的直接監(jiān)管和協(xié)調(diào)與業(yè)務(wù)部門的自主需要之間取得平衡。 第二章 物流及部門內(nèi)部整合 對物流經(jīng)理人的建議 “整合”的意義 ?物流、各部門的整合能提升績效,提供更好的客戶服務(wù)、更好的庫存水平管理、更高的預(yù)測精確度以及更高的客戶和雇員滿意度。象限只表示僅被認為是部門特定的活動。在制定部門決策時不需要跨部門活動。 提示二 ?這一情況適用于穩(wěn)定的生產(chǎn)線和市場 物流管理的含義 象限三 ?低交流性和高協(xié)作性適用于狀態(tài)不斷改變的情況,反應(yīng)時間有限,而文件信息不可靠或不可得。 提示三 ?短期、特殊的產(chǎn)品 /客戶將會形成低交流性和高協(xié)作性。 ?確保產(chǎn)品符合客戶的特定要求和訂貨運送被正確計算時需要高的協(xié)作性。 小結(jié) ?雖然高整合度被認為是好的,但采用什么水平的交流和協(xié)作應(yīng)按情況而定。 小結(jié) ?刺激交流 ?鼓勵話語和書面信息流 ?這些活動多為戰(zhàn)術(shù)層次的。 ?信息系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)大體由兩部分組成: ?數(shù)據(jù)體系結(jié)構(gòu) ?處理體系結(jié)構(gòu) 信息系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu) ?數(shù)據(jù)體系結(jié)構(gòu)使組織的信息需求設(shè)計可得達到較高水平,為業(yè)務(wù)流程的設(shè)計和修改提供了基礎(chǔ)。 第三章 發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟 傳統(tǒng)的買方 賣方關(guān)系 ?傳統(tǒng)的買方 賣方關(guān)系通常是對抗關(guān)系。為了實現(xiàn)最低價格,買方將會: ?有大量的供應(yīng)商,從而在供應(yīng)商的相互爭斗中取得較低的價格并確保供應(yīng)來源的充足。 ?制訂短期合同,從而與供應(yīng)商保持一定距離 新趨勢 ?不再是對抗方式,而是聯(lián)盟方式 ?長期、合作的買賣方關(guān)系更為普遍 ?二個以上的獨立組織同意更緊密地合作以取得特定目標。 ?通過更為廣泛的信息交換、跨企業(yè)的運營控制等廣泛的計劃共同分享利益和負擔。 ?圖 1用三維模型顯示了三種關(guān)鍵因素的相互作用。 ?由于聯(lián)盟成員權(quán)責水平的不同而不斷出現(xiàn)問題。 ?機會成本 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風險 ? 兩難困境: ?正面效應(yīng):能形成系統(tǒng)的解決方法,從而達到共同目標。 ?害怕失去自我決策權(quán)將會成為障礙戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛發(fā)展的原因之一。 ?數(shù)百萬的航運商正尋求單一供應(yīng)商合同,從而一個承運商能提供所有主要的貿(mào)易服務(wù)。 ?這主要通過合并來實現(xiàn),特別是通過系統(tǒng)的聯(lián)盟、較大航班公司的合并、解除管制和具備較大能力的新公司的進入。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?承運體系的全球化可被視為由三條東西向貿(mào)易線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò),在這三條線的運輸中心位置有許多次要的貿(mào)易線加入。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于貨物量的巨大,運營商建造更大的船只從而達到規(guī)模經(jīng)濟。 ?航線使用者所習(xí)慣和需要的服務(wù)的規(guī)律性頻率,只有運營商加入團隊或公會取得更大的船隊規(guī)模時才能保持。 ?貿(mào)易量的增加,特別是國際貿(mào)易、技術(shù)發(fā)展和解除管制將導(dǎo)致流程的集中化。 ?戰(zhàn)略之一為通過不同類型的伙伴協(xié)議將貨物量盡可能合并 ?此外為在起始港口限制貨物的調(diào)用,貨物以較小量運往終點 全球聯(lián)盟的形成原因 ?更廣闊的地理范圍 ?在全球范圍內(nèi)實施運輸計劃和合作 ?風險和投資分散 ?規(guī)模經(jīng)濟 ?進入新市場 ?服務(wù)頻率的提高 ?采購力量和采購量的聯(lián)合 聯(lián)盟和公會的形成 ?八十年代,根據(jù)一項調(diào)查, HapagLloyd與 ACL聯(lián)合從而以更少的船只提供相同的服務(wù)。 聯(lián)盟的市場份額 ?聯(lián)盟的市場份額在過去不斷增長,其重要性的不斷加強也是航運業(yè)集中的原因之一。 影響聯(lián)盟復(fù)雜度的因素 ? P139 聯(lián)盟的市場份額 ?不同聯(lián)盟的成員間的合并是聯(lián)盟的主要變化,過去名為 Global Alliance的一個主要聯(lián)盟已不再存在。 ?另一個重要的聯(lián)盟為此 Grand Alliance ?1997年 3月 Unite Alliance成立 ?聯(lián)盟的新成員為 United Arab Shipping Co. 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?Grand Alliance成為歐洲 / 亞洲貿(mào)易線中的主要力量。 ?圖見 P142143 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?泛太平洋線上 Maersk/SeaLand占據(jù)優(yōu)勢 ?在全球尺度上, Maersk/SeaLand占據(jù)統(tǒng)治地位,特別是在北南貿(mào)易線、歐洲 /非洲和美國 /中美洲 /南美洲這些其他聯(lián)盟力量薄弱的地方。 ?合并是更為穩(wěn)定而持久的方式 ?最近的合并形成了少數(shù)獨立的全球大型承運商。 ?然而 ,盡管需要一定成本,合并與聯(lián)盟仍是建立穩(wěn)定組織的最直接的途徑,由可靠的管理層統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 ?這樣,決策制定過程將會較長且耗費時間,最終會產(chǎn)生嚴重的官僚問題。 組織復(fù)雜性的作用 ?管理層的注意力應(yīng)集中影響組織復(fù)雜度的因素上: ?參與方數(shù)量; ?它們對于聯(lián)盟的作用和貢獻; ?相互信任程度; ?任務(wù)自身的復(fù)雜性; 建立穩(wěn)固聯(lián)盟 ?參與企業(yè)的經(jīng)理人對穩(wěn)固性和效率的滿意度集中在: ?減少參與方數(shù)量; ?它們作用和貢獻的不同; ?銷售與營銷活動的協(xié)調(diào); 建立穩(wěn)固的聯(lián)盟 ? P149 第五章 物流生產(chǎn)力及績效 定義及衡量 物流生產(chǎn)力 ?生產(chǎn)力并未有明確的定義,它一般用所耗資源的產(chǎn)出來表示。 ?全因素或增值生產(chǎn)力則是銷售收入減去購買貨物、物料和服務(wù)的支出。 生產(chǎn)力的衡量 ? 綜合生產(chǎn)力可用下式表達 TP=綜合生產(chǎn)力 O=總產(chǎn)出; L=勞動力投入 。 C=資金投入 。 Q=其他投入 OTPL M C E Q? ? ? ? ? 生產(chǎn)力的衡量 ?總產(chǎn)出可用實體單位表示,但在實際中僅以總計的貨幣數(shù)來表示 ?當存在時間跨度時,應(yīng)考慮通貨膨脹因素。 ?生產(chǎn)力衡量可被視為控制和分析物流績效的指示因素之一,提供了組織內(nèi)每個人所應(yīng)了解和為之奮斗的戰(zhàn)略目標 什么是物流績效 ?物流績效沒有統(tǒng)一的定義,許多因素都應(yīng)被包含于物流績效的概念中 ?客戶對物流系統(tǒng)的滿意程度為物流績效的定義提供了框架基礎(chǔ),決策制定者不應(yīng)忽視對成本的控制,滿足客戶需要將帶來長期的利益。見 P160 衡量物流績效 ?一家公司應(yīng)使用多種方法衡量物流組織的績效。 ?這些目標通常涉及成本、生產(chǎn)力和服務(wù)方面 物流績效衡量 ?成本標準 ?生產(chǎn)力標準 ?服務(wù)標準 一種物流績效框架 ? 表一顯示了物流績效的核心因素 P164 星號( *)表示在基本時期或標準均有出現(xiàn)。 一種物流績效框架 在矩陣中,目標可被定義為: ?綜合生產(chǎn)力 ?運營質(zhì)量 ?柔性 ?運營速率 ?利用能力 一種物流管理的戰(zhàn)略模型 ?戰(zhàn)略計劃由組織內(nèi)部或外部的環(huán)境共同影響。每一部分的成本被標準化為比例成本。 機會分析工具 A .計算不同階段的時間長度 i期的
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