【正文】 理向總經(jīng)理 /CEOI匯報(bào)。 ?直線管理對日常物流運(yùn)營做出決策。 貝迪（ Becton Dickinson）公司的供應(yīng)鏈服務(wù) ?1995年， BD供應(yīng)鏈服務(wù)作為一個新的運(yùn)營分部建立了，其擁有所有供應(yīng)鏈服務(wù)的全部職權(quán)，包括分銷商管理戰(zhàn)略、合同管理及折扣處理、訂單履行、庫存管理、實(shí)體配送、國際配送服務(wù)、運(yùn)輸、貨品計(jì)價及貸款和集資。 ?SCS在以下幾個方面有其獨(dú)到之處： ? 它注重削減冗余或不能為 BD及其合作伙伴提供附加值的活動。 BD供應(yīng)鏈服務(wù) ?SCS在以下幾個方面有其獨(dú)到之處（續(xù)）： ? SCS分部擁有公司所需的一系列專業(yè)技術(shù)，提供總體的渠道服務(wù)，而且它與其他做為產(chǎn)品 /市場戰(zhàn)略提供者的分部一樣，是服務(wù)戰(zhàn)略提供者。 基于流程的組織 ? 直接關(guān)注流程，對整合和協(xié)調(diào)物流活動的運(yùn)行提供協(xié)助。 基于流程的組織 ? 見 P28 部門集權(quán)或分散？ 關(guān)鍵問題： ?在何種程度上業(yè)務(wù)部門可以獨(dú)立地做決定？公司總部可以在多大程度上影響業(yè)務(wù)部門的物流決策制定？ 分權(quán) 優(yōu)勢 ?分權(quán)將使業(yè)務(wù)部門的生產(chǎn)、營銷到物流部門的決策制定流水線化。 分權(quán) 劣勢 ?在物流領(lǐng)域，存在提供重復(fù)資源的危險(xiǎn)。 集權(quán) ?物流任務(wù)的完全集權(quán)意味著物流系統(tǒng)由公司總部計(jì)劃和管理。 ?業(yè)務(wù)部門必須從公司的物流部門購買物流服務(wù)。 ?避免物流專業(yè)技能和信息等資源的重復(fù)。 集權(quán) 劣勢 ?對業(yè)務(wù)部門的需求反應(yīng)較慢 ?標(biāo)準(zhǔn)的物流系統(tǒng)不能完全符合業(yè)務(wù)部門的需求。 ?其目標(biāo)是為了尋求物流的協(xié)調(diào)能力，其途徑是在業(yè)務(wù)部門間分享物流資源。 物流管理 總體層次上的物流管理具有雙重任務(wù)： ?協(xié)同管理 ?矛盾管理 協(xié)作需要 ?通過使用共享資源可以挖掘共同合作的潛力。 ?當(dāng)業(yè)務(wù)部門的獨(dú)立性增加時，自然會有沖突發(fā)生的可能。 協(xié)作需要 ?公司物流管理的主要任務(wù)是鼓勵業(yè)務(wù)部門發(fā)現(xiàn)物流中的協(xié)調(diào)性而共同合作。 協(xié)作方式 ?為實(shí)現(xiàn)物流的共同合作，公司可采用側(cè)向聯(lián)接。 協(xié)作方式 ?基于總部協(xié)調(diào)的側(cè)向過程所采用的協(xié)作方式： ?設(shè)立從事整合的職位 ?將從事整合的職位轉(zhuǎn)為從事管理聯(lián)接的職位；整合職位仍將長時間保留 ?建立矩陣形式 庫存管理的含義 ?庫存管理通常是與業(yè)務(wù)部門相獨(dú)立的一個分權(quán)部門。 ?由于協(xié)調(diào)性和潛在矛盾的存在，業(yè)務(wù)部門在這些決策領(lǐng)域必須共同合作。合作基于共同的調(diào)整。 案例 芬蘭的分權(quán)制木材產(chǎn)業(yè)公司 P5661 小結(jié) ?物流組織的一個重要問題就在于分權(quán)制企業(yè)如何在總部的直接監(jiān)管和協(xié)調(diào)與業(yè)務(wù)部門的自主需要之間取得平衡。 第二章 物流及部門內(nèi)部整合 對物流經(jīng)理人的建議 “整合 ”的意義 ?物流、各部門的整合能提升績效，提供更好的客戶服務(wù)、更好的庫存水平管理、更高的預(yù)測精確度以及更高的客戶和雇員滿意度。象限只表示僅被認(rèn)為是部門特定的活動。在制定部門決策時不需要跨部門活動。 提示二 ?這一情況適用于穩(wěn)定的生產(chǎn)線和市場 物流管理的含義 象限三 ?低交流性和高協(xié)作性適用于狀態(tài)不斷改變的情況，反應(yīng)時間有限，而文件信息不可靠或不可得。 提示三 ?短期、特殊的產(chǎn)品 /客戶將會形成低交流性和高協(xié)作性。 ?確保產(chǎn)品符合客戶的特定要求和訂貨運(yùn)送被正確計(jì)算時需要高的協(xié)作性。 小結(jié) ?雖然高整合度被認(rèn)為是好的，但采用什么水平的交流和協(xié)作應(yīng)按情況而定。 小結(jié) ?刺激交流 ?鼓勵話語和書面信息流 ?這些活動多為戰(zhàn)術(shù)層次的。 ?信息系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)大體由兩部分組成： ?數(shù)據(jù)體系結(jié)構(gòu) ?處理體系結(jié)構(gòu) 信息系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu) ?數(shù)據(jù)體系結(jié)構(gòu)使組織的信息需求設(shè)計(jì)可得達(dá)到較高水平，為業(yè)務(wù)流程的設(shè)計(jì)和修改提供了基礎(chǔ)。 第三章 發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟 傳統(tǒng)的買方 賣方關(guān)系 ?傳統(tǒng)的買方 賣方關(guān)系通常是對抗關(guān)系。為了實(shí)現(xiàn)最低價格，買方將會： ?有大量的供應(yīng)商，從而在供應(yīng)商的相互爭斗中取得較低的價格并確保供應(yīng)來源的充足。 ?制訂短期合同，從而與供應(yīng)商保持一定距離 新趨勢 ?不再是對抗方式，而是聯(lián)盟方式 ?長期、合作的買賣方關(guān)系更為普遍 ?二個以上的獨(dú)立組織同意更緊密地合作以取得特定目標(biāo)。 ?通過更為廣泛的信息交換、跨企業(yè)的運(yùn)營控制等廣泛的計(jì)劃共同分享利益和負(fù)擔(dān)。 ?圖 1用三維模型顯示了三種關(guān)鍵因素的相互作用。 ?由于聯(lián)盟成員權(quán)責(zé)水平的不同而不斷出現(xiàn)問題。 ?機(jī)會成本 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風(fēng)險(xiǎn) ? 兩難困境： ?正面效應(yīng)：能形成系統(tǒng)的解決方法，從而達(dá)到共同目標(biāo)。 ?害怕失去自我決策權(quán)將會成為障礙戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛發(fā)展的原因之一。 ?數(shù)百萬的航運(yùn)商正尋求單一供應(yīng)商合同，從而一個承運(yùn)商能提供所有主要的貿(mào)易服務(wù)。 ?這主要通過合并來實(shí)現(xiàn)，特別是通過系統(tǒng)的聯(lián)盟、較大航班公司的合并、解除管制和具備較大能力的新公司的進(jìn)入。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?承運(yùn)體系的全球化可被視為由三條東西向貿(mào)易線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，在這三條線的運(yùn)輸中心位置有許多次要的貿(mào)易線加入。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?由于貨物量的巨大，運(yùn)營商建造更大的船只從而達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 ?航線使用者所習(xí)慣和需要的服務(wù)的規(guī)律性頻率，只有運(yùn)營商加入團(tuán)隊(duì)或公會取得更大的船隊(duì)規(guī)模時才能保持。 ?貿(mào)易量的增加，特別是國際貿(mào)易、技術(shù)發(fā)展和解除管制將導(dǎo)致流程的集中化。 ?戰(zhàn)略之一為通過不同類型的伙伴協(xié)議將貨物量盡可能合并 ?此外為在起始港口限制貨物的調(diào)用，貨物以較小量運(yùn)往終點(diǎn) 全球聯(lián)盟的形成原因 ?更廣闊的地理范圍 ?在全球范圍內(nèi)實(shí)施運(yùn)輸計(jì)劃和合作 ?風(fēng)險(xiǎn)和投資分散 ?規(guī)模經(jīng)濟(jì) ?進(jìn)入新市場 ?服務(wù)頻率的提高 ?采購力量和采購量的聯(lián)合 聯(lián)盟和公會的形成 ?八十年代，根據(jù)一項(xiàng)調(diào)查， HapagLloyd與 ACL聯(lián)合從而以更少的船只提供相同的服務(wù)。 聯(lián)盟的市場份額 ?聯(lián)盟的市場份額在過去不斷增長，其重要性的不斷加強(qiáng)也是航運(yùn)業(yè)集中的原因之一。 影響聯(lián)盟復(fù)雜度的因素 ? P139 聯(lián)盟的市場份額 ?不同聯(lián)盟的成員間的合并是聯(lián)盟的主要變化，過去名為 Global Alliance的一個主要聯(lián)盟已不再存在。 ?另一個重要的聯(lián)盟為此 Grand Alliance ?1997年 3月 Unite Alliance成立 ?聯(lián)盟的新成員為 United Arab Shipping Co. 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?Grand Alliance成為歐洲 / 亞洲貿(mào)易線中的主要力量。 ?圖見 P142143 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?泛太平洋線上 Maersk/SeaLand占據(jù)優(yōu)勢 ?在全球尺度上， Maersk/SeaLand占據(jù)統(tǒng)治地位，特別是在北南貿(mào)易線、歐洲 /非洲和美國 /中美洲 /南美洲這些其他聯(lián)盟力量薄弱的地方。 ?合并是更為穩(wěn)定而持久的方式 ?最近的合并形成了少數(shù)獨(dú)立的全球大型承運(yùn)商。 ?然而 ，盡管需要一定成本，合并與聯(lián)盟仍是建立穩(wěn)定組織的最直接的途徑，由可靠的管理層統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 ?這樣，決策制定過程將會較長且耗費(fèi)時間，最終會產(chǎn)生嚴(yán)重的官僚問題。 組織復(fù)雜性的作用 ?管理層的注意力應(yīng)集中影響組織復(fù)雜度的因素上： ?參與方數(shù)量； ?它們對于聯(lián)盟的作用和貢獻(xiàn)； ?相互信任程度； ?任務(wù)自身的復(fù)雜性； 建立穩(wěn)固聯(lián)盟 ?參與企業(yè)的經(jīng)理人對穩(wěn)固性和效率的滿意度集中在： ?減少參與方數(shù)量； ?它們作用和貢獻(xiàn)的不同； ?銷售與營銷活動的協(xié)調(diào)； 建