【正文】 引入 K作為與穩(wěn)態(tài)測功的修正系數(shù)。 dtdnnCPe1?第一節(jié) 發(fā)動機功率的檢測 平均功率測量（測加速時間）： 根據(jù)動能原理 ,發(fā)動機無負荷加速過程中 ,其動能增量等于發(fā)動機所作的功。 第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測 四、發(fā)動機無負荷測功儀的原理 １、測瞬時加速度儀器的原理： 發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到 n1時，整形裝置輸出觸發(fā)脈沖信號輸入到加速度計數(shù)器，計數(shù)器計算出至終止轉(zhuǎn)速 n2 時整形電路輸入到計數(shù)器的脈沖數(shù)，該值與加速度成正比加速度又與發(fā)動機功率成正比。 第一節(jié) 發(fā)動機功率的檢測 角加速度： 轉(zhuǎn)速傳感器的脈沖信號輸入加速度計算器，計算一定時間內(nèi)輸入的脈沖數(shù)。 瞬PeKPe 穩(wěn) ??五、無負荷測功方法 無負荷測功的一般使用方法： 1） 發(fā)動機準備 2） 接通電源，預熱儀器并調(diào)零 3） 測加速時間一平均功率的儀器，應按要求把 n n2調(diào)好。 ? 2）起動法 首先將節(jié)氣門開至最大位置，再起動發(fā)動機加速運轉(zhuǎn)，當轉(zhuǎn)速 。 第一節(jié) 發(fā)動機功率的檢測 單缸功率的檢測方法 ? 單缸功率的檢測目的 ? 各缸動力一致性檢測 ? 測定發(fā)動機動力性下降的具體原因和部位 ? 單缸功率的檢測方法 ? 利用無負荷測功儀檢測發(fā)動機單缸功率的方法 ? 首先測出各缸都工作時的發(fā)動機功率，然后在所測氣缸斷火（油）情況下測出所測氣缸不工作時的發(fā)動機功率，二者之差即為斷火（油）氣缸的功率。 ? ? ，其原因不可能是（ ）。 ? 練一練 ? ，（ ）不正確 . ? Ａ .分缸高壓線或火花塞不良 ? Ｂ .氣缸密封性不良 ? Ｃ .噴油器不良 Ｄ .油泵不良 ? ? 出功率 ? 練一練 ?判斷 ? （ ）１ .對運轉(zhuǎn)中的汽油機，進行單缸斷火后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速必然會下降。 ?簡答題 ? 簡述利用無負荷測功儀，采用怠速加速法測試總功率的方法 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ? 組成燃燒室的零件有 ： 活塞及活塞環(huán)、氣缸體、氣門、缸墊、火花塞孔（噴油器孔），因此上述零件的損壞影響密封性。 一、氣缸壓縮壓力的檢測 用氣缸壓力表測定氣缸壓力 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ? 測量氣缸壓力應在發(fā)動機運行至正常溫度后，使發(fā)動機熄火，擰出各缸火花塞或 .噴油嘴，使節(jié)氣門處在全全開的位置，將氣缸壓力表錐形像皮頭壓緊在火花塞安裝孔上。 對于不能起功的發(fā)功機在測量其壓力前用起動機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn) 20~30s，使氣缸、活塞等零件得到潤滑，再進行測量。起動轉(zhuǎn)矩克服機械摩擦阻力、慣性力、壓縮壓力。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 根據(jù)氣缸壓力對氣缸密封性判斷 ? 有的氣缸在 2~3次測量中，壓力讀數(shù)時高時低，相差較大，說明氣門有時關閉不嚴密。 ? 二缸或數(shù)缸壓力讀數(shù)偏低，可以用清潔而粘度較大的機油 20~30mL注入氣壓偏低的缸內(nèi)，再測量氣缸壓力，若壓力讀數(shù)上升說明氣缸與活塞組零件磨損過大，如讀數(shù)基本上無變化說明氣門關閉不嚴。 ? 發(fā)動機大修后，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機小于 8%，柴油機小于 10%。測量表調(diào)到 P1 （ ），漏氣時測量表下降到某一值（ P2） P1P2＝ ρ?Q2/(2ф2?A2) Φ為流量系數(shù) Φ=1/（ 1+ξ） 1/2； ξ為量孔局部阻力系數(shù)； A是量孔截面積； Q為空氣流量； ρ為空氣密度 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 氣缸漏氣量檢測儀 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 漏氣量測出后的分析： 排氣有漏氣聲： 排氣門漏 進氣管有漏氣聲： 進氣門漏 水箱蓋有氣泡： 缸墊壞 加機油口漏氣聲： 活塞或環(huán)壞 許用值： 大于 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 氣缸漏氣率的檢測 ：檢測方法，判斷故障的方法都與漏氣量的檢測基本一致，僅測量表的標定單位為百分比。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 三、曲軸箱串氣量的檢測 檢測儀器的基本結(jié)構(gòu)與原理： 測頭及接頭示意圖 測頭信號的轉(zhuǎn)換原理 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ?測試過程： ? 調(diào)整測量表頭。 ? 堵塞曲軸箱各通風孔、油尺孔等，僅保留加機油口為竄氣孔‘。以免氣體通過回油禮充人曲軸箱，影響竄氣量的測量。在正常熱狀態(tài)下開始測試。在變動工況測量時，若穩(wěn)定低速比高速時竄氣量大，說明活塞環(huán)磨損已接近使用極限。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 四、進氣管真空度檢測： ? 檢測原理： 主要針對汽油機而言，檢測進氣管真空度，一般在怠速條件下進行，因為技術狀況良好的汽油機 . 進氣管真空度有一較為穩(wěn)定的值。 真空度： 節(jié)氣門后的真空度。 P0－大氣壓力 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ?檢測方法： ? 發(fā)動機預熱至正常工作溫度。 ? 變速器置于空檔，發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ?結(jié)果分析 ? 1)在海平面高度發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，若真空表指針穩(wěn)定在 57～ 70kPa之間，表明氣缸密封性正常，海拔每升高 500m，真空度應相應降低 4～ 5kPa；密封性正常時如 圖 a所示 (白針表示穩(wěn)定，黑針表示漂移量 )。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ?3)當氣門關閉時 ， 指針有規(guī)律地迅速跌落 10～ 16kPa， 表明氣門與導管卡滯 。 ?4)如果氣門彈簧折斷或彈力不足，發(fā)動機在 500r／ mln左右運轉(zhuǎn)，則真空表指針在 33～ 74kPa范圍內(nèi)迅速擺動。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ? 5)如果氣門導管磨損松曠，則真空表讀數(shù)較正常值低 10～ 13kPa，且緩慢地在47～ 60kPa范圍內(nèi)擺動，如 圖 e所示。如 圖 f所示。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ? 7)如果氣缸墊竄氣，真空表讀數(shù)會從正常值突然跌落至 33kPa，當泄漏氣缸在工作行程時，指針又恢復正常值，如 圖 g所示。 ? 9) 進氣歧管漏氣時，真空表指示值比正常值低 10～ 30kPa；排氣系統(tǒng)堵塞時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速升至 2023r／ｍ in，突然關閉節(jié)氣門，真空表指針從 83kPa跌落至 6kPa以下，并迅速回至正常，如 圖 i所示。 ? 11)如果氣門開啟過遲，則真空表指針穩(wěn)定地指示在 27～ 50kPa之間，如 圖 k所示。 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ? ? ? ? ? 第二節(jié) 氣缸密封性的檢測 ?檢測標準 ? 大修竣工的四行程汽油機轉(zhuǎn)速在 500～600r／ min時，以海平面為準，進氣管負壓應在 57～ 70kPa范圍內(nèi)。 ? 由于進氣管的負壓隨海拔高度升高而降低，因此應根據(jù)所在地區(qū)海拔高度對測量值進行修正 (一般海拔每升高 1000m，負壓將減少 10kPa左右 )。 ?Ａ .排氣溫度 Ｂ .進氣管負壓 ?Ｃ .曲軸箱竄氣量 Ｄ .氣缸壓縮壓力 ?２ .用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，用起動機轉(zhuǎn)動曲軸不少于（ ）個壓縮行程。 ?Ａ、８％； Ｂ、９％ 、Ｃ、 10％ Ｄ、12％ ?４ .發(fā)動機氣缸密封性不良將導致（ ）。 練一練 ?５ .若實測的氣缸壓縮壓力偏低，向氣缸內(nèi)加入少量機油后測量，結(jié)果基本不變，可能的原因是（ ）。 ?Ａ .排氣門不密封 Ｂ .氣缸磨損 ?Ｃ .活塞環(huán)對口 Ｄ .活塞磨損 ?７ .進氣管負壓檢測時，應對檢測結(jié)果進行修正，一般海拔每升高 1000m，負壓將（ ）。 ?（ ） ，在散熱器注水口處有大量氣泡產(chǎn)生，表示氣缸墊可能燒壞。 ?（ ）４ .測量進氣管負壓，只能評價進氣系統(tǒng)的密封情況。 ? 起動發(fā)動機并預熱至正常溫度。 ? 通過按鍵或輸入操作碼可分別測得發(fā)動機的重疊波、并列波、平列波和單缸選缸波。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 一次波形 ： 紅黑魚夾在斷電路器兩端（傳統(tǒng)點火，且能控制單缸斷火）。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 二次波形： 高壓傳感器夾中央高壓線上；轉(zhuǎn)速傳感器夾在１缸線，采集轉(zhuǎn)速、點火時間和點火順序。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ? 波形分析 —指把汽車發(fā)動機實際點火波形與標準波形比較以判斷點火系統(tǒng)故障的過程。 ? （ 1）點火波形介紹 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 1）多缸平列波 — 按點火次序從左至右首尾相連的波形 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 2）多缸并列波 — 按點火次序從上到下排列的波形 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 3）多缸重疊波 — 將多缸發(fā)動機各缸點火過程的曲線重疊到同一圖形上的波形 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 4）單缸標準二次電壓波形 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 5）點火波形上的故障反映區(qū) ? A區(qū)為斷電器觸點故障反映區(qū) ? B區(qū)為點火線圈故障反映區(qū) ? C區(qū)為電容器、斷電器觸點故障反映區(qū) ? D區(qū)為配電器、火花塞故障反映區(qū)。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ? 斷電高壓產(chǎn)生之前出現(xiàn)小的多余波形，說明斷電器觸點接觸面不平，在完全斷開之前有瞬間分離現(xiàn)象，引起電壓抖動?？赡苁枪╇婋妷浩停虺跫夒娐穼Ь€接觸不良造成的。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ④ 在觸點閉合階段，存在多余的小的雜波，可能是初級電路斷電器觸點搭鐵不良，或各接點接觸不良，引起了小的電壓波動 。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ⑥ 擊穿電壓過高，且火花線較為陡峭，這可能是火花塞間隙太大，或高壓線接觸不良，以及分火頭與該缸高壓線接觸間隙過大。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ⑦ 擊穿電壓和火花線都太低，且火花線變長，這可能是火花塞間隙太小或積炭較嚴重。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ⑧ 火花線中出現(xiàn)干擾“毛刺”，可能是分電器蓋或分火頭松動。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ⑨ 完全沒有高壓擊穿和火花線波形，說明火花塞未被擊穿，也就沒有火花放電過程。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ⑩ 第一次振蕩次數(shù)明顯減少，可能的原因是斷電器觸點并聯(lián)的電容器漏電、電容器容量不夠或初級線路接觸不良，導致線路上電阻增大、耗能增加，火花熄滅后剩余能量小，振蕩衰減加快。從而初級電流、以至次級電壓都改變了方向。反之，若閉合階段變長，就說明觸點間隙太小了。所以在實踐中還可能會遇到很多不同形狀的故障波形。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ? 閉合角檢測 ? 閉合角 汽油機點火過程中，一次電路導通階段對應的凸輪轉(zhuǎn)角。 ? 重疊角檢測 ? 重疊角 — 各缸點火波形手端對齊，最長波形與最短波形長度之差所占的凸輪轉(zhuǎn)角。 ? 4缸發(fā)動機 ≤176。 ? 6缸發(fā)動機 ≤3176。 。 三、點火正時的檢測： ?點火正時指正確的點火時間，一般用點火提前角表示。 ?點火提前角與轉(zhuǎn)速、負荷、水溫、進氣溫度、爆震、空調(diào)、起動開關有關。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ?頻閃法 ? 檢測儀器 — 點火正時儀又稱正時燈 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ? 檢測原理 — 頻閃原理即在精確的確定時刻，用一束短暫的且頻率與旋轉(zhuǎn)零件轉(zhuǎn)動頻率相同的光脈沖，照射相對轉(zhuǎn)動的零件，由于人們視覺的生理慣性，視乎覺得零件是不動的。 ? （ 2）將正時儀的外卡式傳感器卡在 1缸高壓線上。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ? 2）發(fā)動機準備 ? （ 1）擦試飛輪或曲軸傳動帶盤上 1缸上止點標記。 ? 3）檢測方法 ? （ 1）發(fā)動機怠速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)， 打開正時燈 并對準飛輪殼或發(fā)動機機體前端面上的固定標記。 ? （ 3）用同樣的方法分別測出不同工況時的點火提前角。在拆下真空管 (要堵塞通化油器的管道 )的情況下，發(fā)動機在某轉(zhuǎn)速下測得的提前角減去初始提前角，即可得到該轉(zhuǎn)速下的離心提前角；反之，在連接真空管的情況下，在同樣轉(zhuǎn)速下測得的提前角減去離心提前角和初始提前角，則又可得到真空提前角。 ? 4）檢測完畢，關閉正時燈，取下外卡式傳感器和兩個電源夾。電噴發(fā)動機點火提前角的檢測方法，與傳統(tǒng)發(fā)動機相同。 第三節(jié) 點火系統(tǒng)的檢測與故障診斷 ?檢測方法 ? （ 1）預