【正文】 人在已知的或可合理預(yù)見的范圍內(nèi)采取了通?？梢圆扇〉囊磺斜匾暮侠泶胧?，謹(jǐn)慎處理表現(xiàn)為定時(shí)檢查和保養(yǎng)。潛在缺陷，是指一個(gè)合理謹(jǐn)慎的專業(yè)人員，以通常的辦法和合理的注意而未能發(fā)現(xiàn)的船舶缺陷，是技術(shù)適職人員盡通常之謹(jǐn)慎而不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。對(duì)獨(dú)立合同人的責(zé)任所謂獨(dú)立合同人是英美法上的概念，指與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的第三人，通常包括船舶修理人員，檢驗(yàn)人員，羅經(jīng)校正人員等。謹(jǐn)慎處理，不僅是對(duì)承運(yùn)人本人的要求，同時(shí)也是對(duì)承運(yùn)人的輔助人員，包括受雇人，代理人及其他獨(dú)立的訂約方的要求。否則，承運(yùn)人要對(duì)他么的過錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人委托第三人代為履行這一義務(wù)，應(yīng)對(duì)第三人履行這一義務(wù)時(shí)造成的損失負(fù)責(zé)。船舶適航的舉證海牙規(guī)則規(guī)定，承運(yùn)人以做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航的舉證責(zé)任有承運(yùn)人承擔(dān)。承運(yùn)人想提出免責(zé)，應(yīng)提出證據(jù)，證明其在船舶開航當(dāng)時(shí)或開航前已謹(jǐn)慎處理或仍未發(fā)現(xiàn)潛在缺陷。但在實(shí)踐中，承運(yùn)人在這種情況下只能說是對(duì)自己做到了謹(jǐn)慎處理，在案件的基本事實(shí)不能推導(dǎo)出相反的證據(jù)的情況下，提出了初步證據(jù)。6 海牙規(guī)則下的適航義務(wù)是否為先決義務(wù)，即若承運(yùn)人違反適航義務(wù)，則不能主張免責(zé)事由，而且不論貨損與適航義務(wù)的違反有無因果關(guān)系。英國(guó)主張，貨物毀壞滅失必須與不適航具有直接因果聯(lián)系，船東才對(duì)損失負(fù)責(zé)。依維斯比規(guī)則，承運(yùn)人除了因自身的故意或重大過失造成的貨損外，在其他情況下都可享受。相反的觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)將海損的結(jié)果與原因區(qū)分開來。由于該規(guī)則取消了管船過失免責(zé)，實(shí)際上要求承運(yùn)人不僅在開船時(shí)，而且在整個(gè)航次期間都要適航，或恢復(fù)適航。漢堡規(guī)則實(shí)行的也是謹(jǐn)慎處理保證適航的做法，因?yàn)槠湟?guī)定的過失，并不是絕對(duì)的過失，而是承運(yùn)人及其承運(yùn)人雇傭人，代理人沒有為避免事故的發(fā)生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。(一) 《海商法》第48條規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。(二) 貨物的裝載（Load）、搬移（Handle）、積載（Stow）、運(yùn)輸（Carry）、保管（Keep）、照料（Care for）和卸載(Discharge)這七個(gè)承運(yùn)人管理貨物（In the management of cargo）的環(huán)節(jié)，一般將其作為一個(gè)整體來對(duì)待，包括貨物從裝船到卸船的整個(gè)過程。(三) 確定承運(yùn)人管理貨物義務(wù)的關(guān)鍵是“妥善”和“謹(jǐn)慎”兩個(gè)詞。英美判例曾經(jīng)對(duì)此做過許多解釋。它要求承運(yùn)人根據(jù)裝運(yùn)的貨物和運(yùn)輸實(shí)踐等具體情況，采用一套適合貨物運(yùn)輸?shù)睾侠?、良好系統(tǒng)和安全管貨程序；要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員在管理貨物的各個(gè)環(huán)節(jié)中，應(yīng)發(fā)揮通常要求的或?yàn)樗\(yùn)貨物特殊要求的知識(shí)和技能?！爸?jǐn)慎”（Carefully）通常指態(tài)度和責(zé)任心上的要求。承運(yùn)人應(yīng)有的謹(jǐn)慎標(biāo)準(zhǔn)有別于一般習(xí)慣的做法，因此，僅僅主張按習(xí)慣做法運(yùn)送貨物是無法抗辯貨物的損害索賠。這在管貨方面，確定了承運(yùn)人的過失責(zé)任原則。（四）與適航方面的“謹(jǐn)慎處理”相比，“妥善和謹(jǐn)慎”屬于較為嚴(yán)格的要求，管貨義務(wù)是嚴(yán)格但非絕對(duì)的義務(wù)。（五）承運(yùn)人的“管貨”義務(wù)和“適貨”義務(wù)，雖然在目的上是一致的，都是為了把貨物從裝貨港安全地運(yùn)到目的港。 首先，“管貨”的對(duì)象是貨物，“適貨”的對(duì)象是貨艙，即所有的載貨處所應(yīng)能適于安全地收受、運(yùn)載、或保管貨物； 其次，承運(yùn)人只有去履行了“適貨”義務(wù)后，才能有效地履行“管貨”義務(wù)，如果貨艙條件不適合所裝的貨物，就沒有管貨的基礎(chǔ)。（六）將承運(yùn)人的管理義務(wù)分為7個(gè)環(huán)節(jié)，基本上涵蓋了整個(gè)運(yùn)輸過程，但不意味著這7個(gè)方面存在時(shí)間順序上的先后，例如，當(dāng)貨物卸到岸上的倉(cāng)庫(kù)時(shí)的仍然必須加以保管，而且，管貨義務(wù)依據(jù)客觀情況會(huì)轉(zhuǎn)換為其他義務(wù)，如合理繞航，出售貨物等。不合理繞航(Unreasonable deviation)、(Unlawful deviation)，沒有按照約定的，或者習(xí)慣的，或者地理上的航線將貨物運(yùn)到目的港的行為，是不合理繞航。合理繞航(Reasonable deviation)，英國(guó)大法官Greer指出，所謂合理繞航，不論為船舶、貨主或雙方的利益，只要具有通常的判斷力的貨主，對(duì)于繞航不會(huì)提出任何反對(duì)情況者，即足為正當(dāng)?！逗Ｑ酪?guī)則》對(duì)繞航的規(guī)定：“為了救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或者任何合理繞航，都不得認(rèn)為是對(duì)本規(guī)則或運(yùn)輸合同的破壞或違反。”《維斯比規(guī)則》未對(duì)其修改。船舶在海上為救助或企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)而發(fā)生得繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。Ⅲ、責(zé)任限制權(quán)；（專題論述）關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定歷年考研相關(guān)試題：（1998年，10分）中國(guó)海商法與漢堡規(guī)則在責(zé)任限制方面規(guī)定有何不同？（2001年，6分）根據(jù)現(xiàn)行國(guó)際公約、有關(guān)承運(yùn)人對(duì)貨損責(zé)任限制及其喪失是怎樣的？（2002年，5分）海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則和中國(guó)海商法關(guān)于責(zé)任限制之規(guī)定?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定，；，或者承托雙方達(dá)成最高賠償額超出100英鎊的協(xié)議，當(dāng)這種貨物發(fā)生滅失或損壞時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)按貨物的實(shí)際價(jià)值，或按協(xié)議的賠償限額賠償。（雙重標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即對(duì)每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé)，對(duì)毛重每千克負(fù)責(zé)）具體內(nèi)容是：，每件或每單位位10，000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者為準(zhǔn)。，并列入提單；、托盤（pallet）或類似貨運(yùn)器具所裝貨物的件數(shù)，則此件數(shù)可以用作計(jì)算賠償限額。《漢堡規(guī)則》規(guī)定，以高者為準(zhǔn)；，但不得超過合同規(guī)定應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的總額；，又有遲延交付造成的損失時(shí)，承運(yùn)人總的賠償責(zé)任仍然以公約對(duì)每件或其他貨運(yùn)單位，或毛重每公斤所定的賠償限額為限。中國(guó)《海商法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，吸收了維斯比規(guī)則的內(nèi)容。但是，托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)和價(jià)值，并在提單中載明的，或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供的，裝運(yùn)器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或一個(gè)單位。CMI運(yùn)輸法草案尚未提出確切地責(zé)任限額，但責(zé)任限額的計(jì)算方法和責(zé)任限制權(quán)利的喪失與漢堡規(guī)則并無實(shí)質(zhì)性差別。我國(guó)海商法第51條對(duì)《海牙規(guī)則》的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)加以合并，歸為12項(xiàng)，并進(jìn)一步明確了舉證責(zé)任的分擔(dān)；此外，對(duì)我國(guó)《海商法》第553條規(guī)定的因活動(dòng)物和甲板貨運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)所造成的損失，承運(yùn)人也可以免責(zé)。在承運(yùn)人本人或其受雇人、代理人有過失時(shí)賦予其免責(zé)的權(quán)利是為了照顧到海上運(yùn)輸中承運(yùn)人的特殊風(fēng)險(xiǎn)。其他免責(zé)事項(xiàng)主要是屬于可歸于不可抗力或托運(yùn)人過失的事項(xiàng)，在正常的合同中也是免責(zé)理由。（六）總括性免責(zé)12）非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。航行過失免責(zé)的背景及發(fā)展趨勢(shì) 背景航行過失，主要是有關(guān)船舶安全和保持船舶良好狀態(tài)方面的過失。航行過失第一次出現(xiàn)在《哈特法》中，是法律上第一次以明文予以規(guī)定，任何人對(duì)自己的疏忽或行為過失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這主要是考慮到①當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)特別大，遭遇海難時(shí)，船舶的損失已經(jīng)很大，若要承運(yùn)人（船舶所有人）再對(duì)貨物損失負(fù)責(zé)無疑會(huì)加重承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)，因此有必要采取此種分散風(fēng)險(xiǎn)的辦法；②海上運(yùn)輸對(duì)一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著重要意義；③由于海上運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)決定的，當(dāng)船舶在海外航行時(shí)，承運(yùn)人（船公司）對(duì)船員的管理和監(jiān)督都是很間接的，要求承運(yùn)人對(duì)船上每個(gè)船員的行為，特別是管理和駕駛船舶的行為進(jìn)行有效的控制和管理，很困難和不合理的；④海上貨物保險(xiǎn)已相當(dāng)完善，而船舶方面僅有船舶滅失保險(xiǎn)。我國(guó)《海商法》也吸收了航行過失免責(zé)這種制度，但該條款在國(guó)際上備受第三世界國(guó)家的攻擊，從而《漢堡規(guī)則》將之取消，從而確定了完全過失責(zé)任制，擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任。但承運(yùn)人的利益使其在這個(gè)問題上不愿意妥協(xié)。但駕駛過失則不同。廢止論認(rèn)為，這項(xiàng)免責(zé)是在制定海牙規(guī)則時(shí)基于海上運(yùn)輸?shù)奶厥馇闆r而定的，對(duì)照現(xiàn)代船舶技術(shù)革新，這種免責(zé)作為一般原則的例外而單設(shè)規(guī)定的理由，現(xiàn)在已不復(fù)存在；而且，就承運(yùn)人的雇傭人的過失、疏忽的結(jié)果而免除承運(yùn)人的責(zé)任，違反了合同法一般觀念，因此這項(xiàng)免責(zé)是時(shí)代性錯(cuò)誤的規(guī)定。２）船長(zhǎng)、船員以及引航員等，都是領(lǐng)有國(guó)家技術(shù)證書的人，實(shí)際上承運(yùn)人乃至船舶所有人并不處在監(jiān)督在船上船長(zhǎng)航行活動(dòng)的地位，而對(duì)船長(zhǎng)等違反義務(wù)而發(fā)生海難，則由海難審判制裁，所以即使承認(rèn)承運(yùn)人免責(zé)，也不會(huì)發(fā)生什么弊害；３）在碰撞情況下，判斷船長(zhǎng)、引水員及其他雇用人有無過失及其程度是困難的；從而會(huì)使訴訟增加；４）廢除船舶駕駛過失免責(zé)，必然使現(xiàn)行的共同海損制度（貨主將分?jǐn)傤~以損害賠償?shù)男问较虺羞\(yùn)人收回），以及救助措施也受到重大的影響，因而不可能取得圓滿實(shí)行，因?yàn)樯鲜鲋贫仁遣粏栍袩o駕駛過失的。漢堡規(guī)則的這一規(guī)定得到了一些國(guó)內(nèi)法的響應(yīng)，如美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》１９９９年草案就廢除了承運(yùn)人航行過失免責(zé)。（三）、承運(yùn)人的責(zé)任Ⅰ、責(zé)任期間（Period of responsibility）關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的若干法律問題歷年考研相關(guān)試題：（1998年，10分）中國(guó)海商法和漢堡規(guī)則在責(zé)任期間方面的規(guī)定有何不同？（2000年，2分）承運(yùn)人責(zé)任期間；（2002年，5分）中國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間之規(guī)定；（2003年，）承運(yùn)人責(zé)任期間（2006年，7分）列表比較關(guān)于提單的三個(gè)國(guó)際公約在責(zé)任期間、管貨、免責(zé)事項(xiàng)、責(zé)任限制和時(shí)效方面的異同。（二） 責(zé)任期間的不同規(guī)定《海牙規(guī)則》 a.《海牙規(guī)則》第1條第5項(xiàng)“貨物運(yùn)輸”的規(guī)定，即“貨物運(yùn)輸”：包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時(shí)間”，被解釋為承運(yùn)人的責(zé)任期間。也就是說，基本上按船舶對(duì)貨物的支配力作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)參考貨物本身的性質(zhì)（例如集裝箱、谷物、液體貨、燃料等）和港口的習(xí)慣及實(shí)踐來加以考察，以最終確定具體裝卸作業(yè)的起止時(shí)間。但是海牙規(guī)則第7條規(guī)定：“本規(guī)則中的任何規(guī)定，都不妨礙承運(yùn)人或者托運(yùn)人，就承運(yùn)人或者船舶對(duì)航行海上貨物運(yùn)輸?shù)拇八d貨物，在裝船前和卸船后所受滅失或者損害，或在貨物的保管、照料和搬移（或收受）方面的滅失或損害所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)問題，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。“貨物運(yùn)輸”的定義只是表明，《海牙規(guī)則》強(qiáng)制適用的期間為自貨物在裝貨港裝上船開始，至在卸貨港卸離船舶之時(shí)為止。 ，如何確定貨物裝上船和卸離船的時(shí)間，《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)妥善地和謹(jǐn)慎地裝載、卸載貨物。（英國(guó)早期有這樣一個(gè)判例：一件貨物已安然的卸到駁船上，但被后卸下的貨物砸壞，雖然前一貨物已脫離吊鉤，但法院判決：該貨物這時(shí)并未處于安全之狀態(tài)，承運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎的卸貨義務(wù)尚未履行完畢，因此須對(duì)貨損負(fù)責(zé)。《漢堡規(guī)則》a.《漢堡規(guī)則》第4條明確規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管下的期間，即從裝貨港收受貨物時(shí)起，至卸貨港交付貨物時(shí)止的整個(gè)期間。b.《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定，與《海牙規(guī)則》“鉤至鉤”的規(guī)定相比，是向裝貨港和卸貨港兩頭延伸了，基本涵蓋了從承運(yùn)人接收貨物到交付貨物的全過程，加強(qiáng)了對(duì)收貨人的保護(hù)，同時(shí)也避免了《海牙規(guī)則》下的諸多問題；，承運(yùn)人仍然對(duì)整個(gè)運(yùn)輸期間負(fù)責(zé)。它將承運(yùn)人責(zé)任期間按運(yùn)輸方式分為集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸兩種。（這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》規(guī)定相同）；承運(yùn)人對(duì)非集裝箱貨運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指貨物從裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。 ，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間從接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法（Carriage of Goods by Sea Act ,COGSA）《海牙規(guī)則》規(guī)定相同，即從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止的一段時(shí)間；（草案）的承運(yùn)人責(zé)任期間始于接收貨物終于將貨物交給有權(quán)接收貨物的收貨人。Ⅱ、賠償責(zé)任關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的若干問題歷年考研相關(guān)試題（1995年，概念題，3分）漢堡規(guī)則的歸責(zé)原則；（2000年，論述題，10分）漢堡規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定之分析目前世界上主要有五種海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度。這幾種運(yùn)輸制度下承運(yùn)人的責(zé)任制度都各有不同。該規(guī)則下的承運(yùn)人責(zé)任制度被稱為“不完全的過失責(zé)任制”，因?yàn)樵撘?guī)則規(guī)定了承運(yùn)人適航、管貨、不繞航等最低限度的義務(wù)，對(duì)其采用過失責(zé)任制的同時(shí)，又規(guī)定了承運(yùn)人在駕駛和管理船舶中的過失、火災(zāi)等原因造成的損失免責(zé)等免責(zé)條款，而且免責(zé)條款中有兩條是承運(yùn)人有過失也可以免責(zé)（即航海過失和管船過失，統(tǒng)稱為航行過失），這背離了一般民法中有過失者應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的基本原則?！毒S斯比規(guī)則》是在《海牙規(guī)則》上的局部修訂，它和海牙規(guī)則的責(zé)任制度（或稱責(zé)任原則、責(zé)任歸責(zé)原則、責(zé)任基礎(chǔ)）基本一致，也是“不完全的過失責(zé)任制”?！稘h堡規(guī)則》最大的突破就在于它不再規(guī)定承運(yùn)人的最低義務(wù)和法定免責(zé)，尤其是廢除/刪除了《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人對(duì)船長(zhǎng)、船員等在駕駛船舶和管理船舶中的過失免責(zé)（即航行過失免責(zé)）這一爭(zhēng)議最大、最受攻擊的免責(zé)條款以及火災(zāi)過失免責(zé)，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行“完全的過失責(zé)任制”或“完全的過錯(cuò)責(zé)任原則”或“推定過失責(zé)任制”，從而改變了承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則，從根本上對(duì)《海牙規(guī)則》作了修改?！稘h堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定采用統(tǒng)一的“推定過失”的標(biāo)準(zhǔn)（即由于承運(yùn)人的過失是推定存在的，故又稱為推定過失責(zé)任制），即不再規(guī)定承運(yùn)人的最低義務(wù)和允許的免責(zé)，根據(jù)《漢堡規(guī)則》第5條第1款之規(guī)定：“如果引起貨物滅失、損壞或者遲延交付的事故，發(fā)生在承運(yùn)人掌管貨物的期間，則除非承運(yùn)人證明，其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否則，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由于貨物滅失、損壞以及遲延交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任。從而解決了貨物滅失、損壞或者遲延交付索賠的舉證責(zé)任問題。如果在上述時(shí)間屆滿后連續(xù)60天之日，未按照該規(guī)則第4條要求交付貨物，有權(quán)對(duì)貨物滅失提出索賠的人，可以視為貨物已經(jīng)滅失。由于海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家地堅(jiān)決反對(duì)，最后對(duì)火災(zāi)的舉證責(zé)任采用了妥協(xié)方案以解決這一分歧。但是，上述承運(yùn)人、其受雇人或者代理人有過失的舉證責(zé)任，應(yīng)由索賠人承擔(dān)。由于貨物在承運(yùn)人掌握期間，特別是船舶在航行期間發(fā)生的火災(zāi)，索賠人事后很難舉證證明在火災(zāi)發(fā)生原因或者滅火措施上，承運(yùn)人、其受雇人或代理人有過失，因而，承運(yùn)人對(duì)因此造成的貨