【正文】 體細(xì)節(jié)），繪制能讓施工人員按圖施工的施工詳圖等 在施工設(shè)計階段還要進(jìn)一步根據(jù)施工需要進(jìn)行補充鉆探（稱 “ 施工鉆探 ” ） 第三章 作用：一類是直接施加于結(jié)構(gòu)上的外力，如自重、車輛、人群等，稱為荷載；另一類不是以力的形式施加于結(jié)構(gòu)，其產(chǎn)生的效果與結(jié)構(gòu)本身及結(jié)構(gòu)所處環(huán)境等有關(guān)，如基礎(chǔ)變位、混凝土收縮和徐變、溫度變化等。 作用分類 公路橋梁： 永久作用（設(shè)計基 準(zhǔn)期內(nèi)，其量值不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計的作用），包括結(jié)構(gòu)重力、預(yù)加力、土的重力、土側(cè)壓力、混凝土收縮和徐變作用、水的浮力、基礎(chǔ)變位作用。 偶然作用（設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)不一定出現(xiàn)，但一旦出現(xiàn)，其值很大且持續(xù)時間很短的作用力），包括地震作用、傳播或漂流物的撞擊作用、汽車撞擊作用。 附加力：制動力或牽引力，風(fēng)力，列車橫向搖擺力，流水壓力，冰壓力，溫度變化的影響，凍脹力）。 作用代表值 標(biāo)準(zhǔn)值：各種作用的基本代表值，可根據(jù)作用在設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)最大值概率分布的某一分位值確定。用于正常使用極限狀態(tài)短期效應(yīng)組合設(shè)計。用于正常使用極限狀態(tài)長期效應(yīng)組合設(shè)計。對橋梁結(jié)構(gòu)，通常取 100 年。 汽車荷載：車道荷載和車輛荷載。 橫向和縱向的折減的定義和原因。顯然，車道數(shù)越多，可能性越小。 縱向折減：在制定車道荷載標(biāo)準(zhǔn)時，采用了自然堵塞的車間間距；在確定荷載大小時，采用了重車居多的調(diào)查資料。因此，需對汽車荷載（或其效應(yīng)）按跨度進(jìn)行折減。 車輛活載的加載 加載：按最不利位置布置標(biāo)準(zhǔn)活載，通過結(jié)構(gòu)分析計算橋梁活載效應(yīng)（內(nèi)力、應(yīng)力、和位移、變形等）的最不利值。 沖擊力：車輛活載以一定的速度在橋上行駛時，會使橋梁發(fā)生振動，產(chǎn)生豎向動力作用。這種現(xiàn)象成為沖擊作用。沖擊力與結(jié)構(gòu)剛度有關(guān)，剛度越 小，對動荷載的緩沖作用越強。 作用效應(yīng)組合：各種作用效應(yīng)的取舍以及各種作用效應(yīng)對結(jié)構(gòu)的共同效果（疊加值）。 作用效應(yīng)：結(jié)構(gòu)對所受作用的反應(yīng)，如彎矩、位移等。 橋面組成 公路橋面： 橋面鋪裝、排水防水 系統(tǒng)、人行道、緣石、欄桿、燈柱、安全護欄和伸縮裝置等。鋪設(shè)道碴的橋面稱為道碴橋面，鋼橋橋面一般不鋪設(shè)道碴，而將鋼軌直接鋪在縱梁上，稱為明橋面。在平原地區(qū)的通航河流上建橋時，為滿足橋下通航要求，需要抬高通航孔的橋面高程；在兩岸，則需要將橋面盡快降至地面，以減少橋頭引道土方量，縮短橋長，從而節(jié)省工程費用，這樣，就形成縱坡。 ? 橫坡設(shè)置型式（一般采用 ~ 3%） – 將橫坡直接設(shè)在墩臺頂部 – 將橫坡直接設(shè)在行車道板上 – 將行車道板做成傾斜面而形成橫坡 防水層 ? 位置－設(shè)置在橋梁行車道板的頂面，三角墊層之上 ? 作用－將透過橋面鋪裝層或 鐵路道床滲下的雨水匯集到排水設(shè)備（泄水管）排出 ? 材料要求－不透水，有一定的強度、彈性和韌性，耐蝕性和耐老化性較好 ? 常用貼式防水層，由兩層防水卷材（如油毛氈）和三層粘結(jié)材（瀝青膠砂）相間組合而成，一般厚 1 ~ 2cm。為滿足橋面按照設(shè)計的計算圖式自由變形，同時又保證車輛能平順通過，就要在相鄰兩梁端之間以及在梁端與橋臺或橋梁的鉸接位置上預(yù)留斷縫，并在橋面（公路橋是路面，鐵路橋是鋼軌）設(shè)置伸縮裝置。 ? 伸縮裝置 —— 為使車輛平穩(wěn)通過橋面并滿足橋面變形的需要，在橋面伸縮接縫處設(shè)置的各種裝置的總稱。 伸縮裝置類型的選用與伸縮量 ? 伸縮裝置類型的選用，主要取決于橋梁的伸縮量，其 計算公式為： －以設(shè)置伸縮裝置時為基準(zhǔn)的氣溫升高伸長量 －以設(shè)置伸縮裝置時為基準(zhǔn)的和氣溫降低縮短量 －混凝土收縮和徐變量 －計入梁的制造與安裝誤差的富裕量注意上式是取各項的絕對值之和，不為代數(shù)和。 公路橋面伸縮裝置分類：對接式、鋼制支承式、橡膠組合剪切式、模數(shù)支承式、無 縫式 為什么人行道的路緣石、欄桿等需每隔一定長度斷開？ 在橋面伸縮縫豎面內(nèi)，人行道（包括欄桿）必須斷開，避免與結(jié)構(gòu)共同受力而破壞。 肋板式梁橋：以梁肋（腹板）與頂部鋼筋混凝土橋面結(jié)合作為承重結(jié)構(gòu)；結(jié)構(gòu)重力顯著減輕；充分利用了混凝土橋面板的抗壓能力和梁肋下部受拉鋼筋的作用，使結(jié)構(gòu)構(gòu)造與受力性能達(dá)到較理想的配合；具有更大的抵抗荷載彎矩的能力。鐵路Π型不必加橫向聯(lián)結(jié)。 箱梁橋：能提供承受正負(fù)彎矩的混凝土受壓區(qū)；較大的 抗彎慣性矩和抗扭剛度，偏心活載作用下各梁肋受力均勻，適合較大跨徑的懸臂梁橋和連續(xù)梁橋，和全截面受力的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋。 ? 塊件劃分的一般原則： ?考慮運輸工具和裝吊設(shè)備的承載能力，裝載限界的要求； ?構(gòu)造應(yīng)當(dāng)簡單，并且盡可能少用接頭。 ? 鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋常用的分塊方式有 – 縱向豎縫劃分 – 縱向水 平縫劃分 – 縱橫向豎縫劃分 橫隔板的作用：不僅使兩片梁連接后能保持橫向穩(wěn)定性，更重要的是使兩片梁在列車荷載作用下能共同分擔(dān)荷載和防止梁受扭轉(zhuǎn)。 尺寸擬定：梁高、梁肋厚度、上翼緣板尺寸，下翼緣板尺寸。 混凝土簡支梁橋的施工方法 施工方法：就地澆筑和預(yù)制安裝。但是，需要支架，工期長，施工質(zhì)量不如預(yù)制容易控制，而且對于預(yù)應(yīng)力混凝土梁由于收縮和徐變引起的應(yīng)力損失也較大。但需要設(shè)置預(yù)制場地和擁有必要的運輸和吊裝設(shè)備，而且當(dāng)預(yù)制塊件之間的受力鋼筋中斷時需要作接縫處理。 要求－ ?具有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，能可靠地承受施工過程中可能產(chǎn)生的各項荷載； ?保證工程構(gòu)造物的設(shè)計形狀、尺寸及各部分相互之間位置的正確性；?構(gòu)造和制作力求簡單，裝拆既要方便又要盡量減少構(gòu)件的損傷，以提高裝、拆、運的速度和增加周 轉(zhuǎn)使用的次數(shù)。 ? 按模板的裝拆方法分類－ 零拼式模板、分片裝拆式模板、整體裝拆式模板 等。 混凝土的工作：混凝土配制、運送、澆筑、養(yǎng)護和拆模。 1簡支梁的架設(shè)方法 陸地架設(shè)法；浮吊架設(shè)法；架橋機架設(shè)法。 按受力特點：單向板（長寬比＞ 2，僅由短跨方向承受荷載，長跨方向只需布置少量構(gòu)造鋼筋），雙向板（長寬比＜ 2，需在兩個方向分別配置受力鋼筋） 按受力情況：單向板，懸臂板，鉸接懸臂板。 作用：既滿足了承載要求，又簡化了計算。 1橫向分布系數(shù)的定義，計算方法和各種方法的共同特點 定義：在簡化分析中，需要考慮將空間荷載轉(zhuǎn)化成平面荷載；在公路橋梁設(shè)計中，通常用一個表征荷載橫向分布程度的系數(shù) m與車輛軸重的乘積來表示轉(zhuǎn)化后的平面荷載，其中系數(shù) m就稱為荷載橫向分布系數(shù)。 剛性橫梁法：中間橫隔梁為剛度無窮大的剛性梁，保持直線形狀 1計算 m時的注意事項 ?當(dāng)橫截面沿橋縱軸線對稱時，只需取一半主梁（包括位于橋縱軸線上的主梁）作為分析對象； ?車輛荷載沿橫向的布置（車輪至路緣石的距離，各車橫向間距等）應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定（見右上圖）； ?各類荷載沿橫向的布置及取舍按最不利原則進(jìn)行，即所求出的 m應(yīng)為最大值； ?對雙車道或多車道 橋梁，汽車加載時應(yīng)以軸重（而不是輪重）為單位，即一輛汽車橫向的兩個輪重應(yīng)同時加載或同時不加載； 第六章 鋼材的基本特點 鋼材是一種抗拉、抗壓和抗剪強度均較高的勻質(zhì)材料，重量相對較輕，有明顯的屈服臺階。 簡述鋼橋的連接方式和栓焊連接的含義 連接方式：鉚接、焊接、栓接 栓焊連接：工廠（板件的 ）連接采用焊接，工地（桿件的）連接采用高強度螺栓。上承式板梁橋的構(gòu)造較簡單，鋼料也較省，可以整孔裝運，整孔架設(shè)，因此，它是用得最多的一種鋼板梁橋。 鋼桁梁橋的組成 組成－橋面、橋面系、主桁、聯(lián)結(jié)系和支座 ? 橋面－明橋面（正軌、護軌、橋枕、護木、鉤螺栓及人行道） ? 橋面系－縱梁、橫梁及縱梁間的聯(lián)結(jié)系 ? 主桁－由上弦桿、下弦桿、腹桿（斜桿，豎桿）及節(jié)點組成，是主要承重結(jié)構(gòu) ? 聯(lián)結(jié)系－水平縱向聯(lián)結(jié)系（簡稱平縱聯(lián)，分上平縱聯(lián)，下平縱聯(lián)），橫向聯(lián)結(jié)系 ? 支座－多采用鋼支座，見第七章 ? 傳力途徑－豎向：縱梁→橫梁→主桁節(jié)點→主桁→支座→墩臺；橫向：上平縱聯(lián)→橋門架→支座；下平縱聯(lián)→支座 鋼桁梁橋內(nèi)力簡化分析原理 簡化： 空間結(jié)構(gòu)→平面結(jié)構(gòu)（考慮各平面結(jié)構(gòu)之間的相互作用，兩平面結(jié)構(gòu)所共有桿件的內(nèi)力疊加）；假定節(jié)點均為鉸結(jié)。 缺點：基礎(chǔ)沉降會使桿件內(nèi)力發(fā)生變化，但可用調(diào)整支座高度