【正文】 著意義深遠(yuǎn)的發(fā)展，如WTO的加入。在中國的汽車公司突然間銷量的增長和高額利潤的增加，如大眾，引起競爭對手——跨國OEM廠商的注意。圖1顯示了汽車生產(chǎn)商每輛汽車的營業(yè)利潤，大眾（中國）公司的利潤顯著，是總體平均水平的2倍。圖1：中國每輛汽車的利潤非常高——大眾公司每輛至少為1,500美元全球汽車廠商的每輛車的營業(yè)利潤，包括大眾（中國）公司，我們認(rèn)為其利潤是保守的。很多年來，政府官員和出租車公司是轎車的主要購買者，但我們認(rèn)為，近來對這種增長的刺激者是轎車私人購買者。2002年轎車售出120萬輛，而1996年只有20萬輛。在報告的以后部分，我們將回顧這種增長的背后因素和支持因素。豐田、標(biāo)致、本田和通用也有自己的合資廠。這些公司——尤其是大眾公司，惟一一個具有真正規(guī)模的公司，在2002年享受了收獲。圖2：中國轎車和客車銷售在2002年增長驚人1993－2002 中國客車和輕型汽車銷售狀況圖3：大眾是完全的市場領(lǐng)導(dǎo)者，其次是通用、雷諾和日本6．中國有100多個汽車生產(chǎn)廠，但大多數(shù)很落后中國市場目前有將近100個汽車生產(chǎn)廠，但只有7個廠家占據(jù)超過5％的市場份額；所有這些生產(chǎn)廠都是跨國企業(yè)的合資廠。即使是最大的生產(chǎn)廠，按通常標(biāo)準(zhǔn)來說也是低級的，如上海大眾在2002年只生產(chǎn)了26萬輛轎車。7．其余廠家蜂擁而入當(dāng)前，這些合資企業(yè)不會占領(lǐng)中國市場很長時間。尼桑和現(xiàn)代各自宣布投資10億歐元的計劃，通用、豐田和本田打算擴(kuò)大他們的規(guī)模，而寶馬和戴姆勒的計劃正在確定。8．各種車型增加在中國銷售的各種車型迅速增加，大眾引入了奧迪和帕薩特系列。桑塔納在某一時點上占據(jù)了50％的市場份額（2002年是18％），現(xiàn)在銷量下降，正在被大眾的其他新車型所超過。三、中國轎車市場可能并不像所說的那樣具有吸引力已經(jīng)進(jìn)入和即將進(jìn)入的生產(chǎn)商都在計劃增加產(chǎn)量。我們認(rèn)為，增長速度會令人失望，需求不穩(wěn)定，營業(yè)利潤比預(yù)期要低。如果沒有對中國增長野心的大膽計劃，那么汽車廠家對投資者的陳述將是不完全的。我們認(rèn)為全球汽車工業(yè)打算到2006年前在中國增加至少200萬輛的產(chǎn)量，計劃到2010年前繼續(xù)增加。在2002年快速增長的刺激下，全球汽車工業(yè)似乎在需求來臨之前積聚大量的產(chǎn)量。然而，根據(jù)當(dāng)前的趨勢對未來進(jìn)行預(yù)測，并不能成為一個可信賴的工具。盡管從長期來看，增長是可能的，但投資者應(yīng)該清醒地認(rèn)識到對收入的影響，在未來的大約五年內(nèi)，似乎不可能達(dá)到按公司的樂觀陳述所意味的水平而分享股票價格的增長。我們確定汽車工業(yè)的特殊因素會導(dǎo)致對中國的投資令人失望。（1）宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險178。178。178。178。（2）汽車工業(yè)的風(fēng)險178。178。178。178。178。178。178。這在汽車零部件行業(yè)尤其是高風(fēng)險，在成熟的市場上，零部件業(yè)是OEM廠商的主要利潤源泉，他們對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和分銷的控制程度比在中國要好。四、宏觀經(jīng)濟(jì)的增長有可能不能達(dá)到預(yù)期轎車需求持續(xù)增長的希望最終基于對宏觀經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)期。收入水平和對轎車價格的承受能力會使預(yù)期落空，轎車需求并不穩(wěn)定。中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)體系很大程度上還依賴于社會主義經(jīng)濟(jì)運(yùn)行原則下的垂直報告系統(tǒng)。中國經(jīng)濟(jì)的實際數(shù)量，無論用怎樣好的方法來測量，都存在爭議。這些數(shù)據(jù)來源于政府。2．中國需要GDP和其它增長數(shù)據(jù)作為可能的強(qiáng)有利的支持中國政府值得承認(rèn)面臨許多經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，并愿意確保GDP增長和其它創(chuàng)造財富的措施盡可能地健康，如轎車銷售的增長，以刺激更多的國外直接投資。3．經(jīng)濟(jì)增長可能并不像聲明的那樣快中國國家統(tǒng)計局一直非常努力地提高直接上報的信息的質(zhì)量，大多數(shù)國內(nèi)專家認(rèn)為在某種程度上是成功的。自1996年起，國家統(tǒng)計局要求使用隨機(jī)抽樣的調(diào)查方法作為基本的數(shù)據(jù)收集方法?！吨袊?jīng)濟(jì)季刊》的阿瑟其中一些可能比較準(zhǔn)確，例如他們自己的調(diào)查數(shù)據(jù)和從大企業(yè)收集來的數(shù)據(jù)?！蔽覀兿嘈艊褿DP增長值很大程度上是可靠的，但是某些錯誤還是很大，這是由于數(shù)據(jù)問題以及其它一些事實，如經(jīng)濟(jì)的大部分，包括服務(wù)部分和新興個體經(jīng)濟(jì)部分沒有上報。國家統(tǒng)計局是如何把數(shù)據(jù)結(jié)合到一起計算出最后的GDP數(shù)值，也不明確。4．對GDP的估計各式各樣高盛的經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為對官方的GDP數(shù)據(jù)應(yīng)謹(jǐn)慎對待。羅斯科的研究。然而，我們的經(jīng)濟(jì)專家反駁到，不管在亞洲金融危機(jī)期間官方對GDP增長的高估，在2002年報告的數(shù)字比實際GDP的增長要低。而且，我們看到的大多數(shù)對中國轎車銷售的預(yù)測都假設(shè)經(jīng)濟(jì)增長達(dá)到最好的情況（例如8％－9％），我們認(rèn)為這些預(yù)測代表了現(xiàn)實可能性的上限。一位獨立的經(jīng)濟(jì)專家喬％的平均增速使人均GDP從3,600美元長到5,060美元，人均增長1,500美元?！敝袊?％－8％的增長速度即使是準(zhǔn)確的，也只能是使人均可支配收入每年增長65－70美元，而中國轎車的平均售價是15,000美元。2002年的急劇增長是由于降價，而不是經(jīng)濟(jì)增長。目前汽車消費的主要障礙是高高在上的汽車價格和收入不成比例。下圖展示了中國、英國和美國在購買能力方面的差距。我們相信這種對比在發(fā)達(dá)國家是很有效的，這是因為財富的分配使大多數(shù)個人都有能力購買一輛新車。圖5：在中國轎車能被買得起還有很長的路要走每人平均收入和每輛車平均價格的比較（2001）圖6：在發(fā)達(dá)國家收入和轎車擁有之間穩(wěn)定的關(guān)系人均國民總收入與每100人所擁有的汽車圖7顯示了在中國收入水平和轎車擁有者之間的聯(lián)系。然而，這些數(shù)據(jù)支持中國市場有潛在增長的可能。不過，我們認(rèn)為把這樣的分析應(yīng)用于中國存在幾個問題。這意味著盡管這種比較顯示支持一個增長的轎車市場，但如果收入不均衡，只是集中于少數(shù)人，它就使人均收入有些問題，因為大多數(shù)人（尤其是那些農(nóng)村人口）不可能有潛在的收入去買車，即使是轎車價格下降很多。個人收入增長了，但汽車庫存保持不變。出租車公司和政府部門仍然是轎車的主要購買者。轎車銷售的突飛猛漲的斷言完全基于對個體購買者持續(xù)的銷售刺激。圖8：客車市場從公司到驅(qū)動顧客的轉(zhuǎn)變轎車購買者下降的估計，1996年－2006年9．地區(qū)性不平衡很大并繼續(xù)增長中國有13億的人口，汽車工業(yè)有300萬，400萬或600萬的轎車銷量是中等的（對剛才談到的公司來說）。中國是很多省份的有效組合體，每個省有自己的政府部門，運(yùn)輸聯(lián)系不緊密，經(jīng)濟(jì)地方性強(qiáng)。財富差距非常明顯，參看圖9。我們認(rèn)為，對汽車工業(yè)來說，中國應(yīng)被看作是有限群體的小市場，而不是巨大的機(jī)會。即使個人購買者持續(xù)增長，我們認(rèn)為中國的經(jīng)濟(jì)形式依然面臨不穩(wěn)定的狀況。政府也通過大規(guī)模投資和財政刺激來支持經(jīng)濟(jì)增長。中國經(jīng)濟(jì)所以出現(xiàn)增長是有賴于政府的投資，包括在2002年的前8個月對固定資產(chǎn)的投資超過24％，如道路和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資。”通過中國政府對經(jīng)濟(jì)增長速度的支撐程度的明確表態(tài)，轎車生產(chǎn)者和投資者應(yīng)采取同樣謹(jǐn)慎的態(tài)度。圖9：不同省份的收入差別很大。各地區(qū)人均收入水平和主要合資汽車廠的分布11．政府的借款產(chǎn)生了增長問題中國政府對經(jīng)濟(jì)可以理解的支持，代價是昂貴的。如圖10，相對于估計的GDP，這是一個適中的比例，但是中國政府比起大多數(shù)國家，其稅收收入較低。中國政府想提高稅收收入，但很困難。 圖10：中國政府借債水平并不高，但稅收收入很低政府借債和內(nèi)含養(yǎng)老金借債的比較我們在中國宏觀經(jīng)濟(jì)方面不是專家。相當(dāng)一部分評論家持消極觀點。拉迪估計，到2008年前，政府債券的利息支付將占據(jù)政府支出的80％。12．個體經(jīng)濟(jì)的貸款壞賬問題導(dǎo)致很多問題除了國有經(jīng)濟(jì)的金融問題，中國也面臨潛在的個體經(jīng)濟(jì)的貸款問題。獨立經(jīng)濟(jì)學(xué)家尼格拉斯例如，普瑞斯考皮斯估計有50％以上的貸款不能償還。中國轎車的一大部分賣給了國有企業(yè)，他們正是很多貸款壞賬的根源。目前，在中國運(yùn)營的外國汽車公司只能將一小部分紅利匯回母公司，盡管我們相信有些公司使用優(yōu)惠的價格轉(zhuǎn)移政策（例如零部件），允許一部分利潤在歐洲、美國或日本得到認(rèn)可。但是中國經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)形勢意味著控制的全部放開絕對是不可能的。斯德維爾報道的政府總理的講話，2010年將是最后的期限。很有趣的是，在中國的公司，如大眾，日前發(fā)表聲明：在中國產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流回投于中國。我們擔(dān)心新投資在產(chǎn)量上的風(fēng)險將很輕易地超過需求增長。即使我們假定2006年前轎車銷售每年增長15％，但轎車市場需求不會超過220萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會估計轎車的產(chǎn)能為150多萬輛，但在2002年只生產(chǎn)了110萬輛。大多數(shù)存在的未被利用的產(chǎn)能是原始的，不能希望它們與新的工廠競爭。2．2006年前將迅速增長150－200萬輛的轎車產(chǎn)能我們認(rèn)為真正的問題是轎車產(chǎn)能增長的迫近。其它一些廠商，如通用和福特，已經(jīng)宣布中國是他們的目標(biāo)集中所在，我們不能肯定他們是否已有了具體的產(chǎn)量目標(biāo)，但是我們認(rèn)為他們將對這些公司的全球定位作出較大的反應(yīng)。這是基于已宣布的產(chǎn)量加上我們對福特、通用和其它生產(chǎn)商決定要生產(chǎn)的產(chǎn)量的估計（見圖12）。3．輕型商務(wù)車的產(chǎn)量將增加到350萬輛本地生產(chǎn)商和輕型商務(wù)車生產(chǎn)商將進(jìn)一步增加產(chǎn)量。LCV目錄包括作為出租車使用的轎車，如大眾的桑塔納。獨立評論家J鮑爾估計全部轎車和LCV的產(chǎn)量已超過440萬輛。J鮑爾估計全部轎車和LCV的產(chǎn)量在2006年前將超過690萬輛（見圖14），意味著LCV生產(chǎn)地點的進(jìn)一步的增加。對一個國家的轎車銷售增長的預(yù)測是很難做到準(zhǔn)確分析的，因為在這個國家，不能依靠目前和將來的經(jīng)濟(jì)增長速度：35％的轎車被政府部門和國有企業(yè)所購買，它們面臨金融危機(jī)，各地收入水平差異很大。但我們認(rèn)為2002年的增長是一個例外?？坡宀畬懙溃骸氨M管汽車廠管理者把2002年銷售的猛增歸于顧客群的增長和中國加入WTO，但根本原因很簡單：降價20％或更多，從市場低端開始，然后波及高端。我們相信中國在未來幾年里會繼續(xù)增長，預(yù)測范圍是15％－30％。但是即使我們忽略經(jīng)濟(jì)放慢增長或其它比較壞的可能，如經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這樣的經(jīng)濟(jì)增長速度意味著2006年前僅為220萬輛，2010年為390萬輛——比德國的規(guī)模要小。圖13：未來幾年產(chǎn)量的增加會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求的增加對2002－2010年產(chǎn)量增加的估計。圖14：全部轎車和LCV的產(chǎn)量到2006年將達(dá)到近700萬輛，增長240萬輛。對2006年前全部轎車和LCV產(chǎn)量的獨立估計5．此時把中國作為出口基地的希望，可能是不現(xiàn)實的很多OEM廠商都談?wù)撝阎袊鳛槲磥沓隹诘幕?