漫談動力鋰離子電池正極材料路線日趨明朗-在線瀏覽
2024-09-12 20:20本頁面
【正文】 陷很難解決，主要集中在；磷酸鐵鋰產(chǎn)品一致性、低溫性能、高倍率放電性能上，還有能量密度、電池制作成本等問題。從材料制備角度來說，磷酸鐵鋰的合成反應(yīng)是一個復雜的多相反應(yīng)，有固相磷酸鹽、鐵的氧化物以及鋰鹽，外加碳的前驅(qū)體以及還原性氣相。電池生產(chǎn)制作要解決一致性也不容易（固然部分是因設(shè)備水平方面的原因），一致性問題使得磷酸鐵鋰電池配組后的實際循環(huán)壽命離它的理論循環(huán)2000 次相差甚遠，國內(nèi)普遍在600 次左右的水平（有人說更低），能做到8001000 次循環(huán)的已經(jīng)相當不錯了，這顯然達不到電動汽車電池810年使用壽命的要求。對磷酸鐵鋰型鋰離子電池測試結(jié)果表明磷酸鐵鋰電池在低溫下（0℃以下）即使有超級電容作為輔助啟動電源，電動汽車也很難正常行駛。在這種狀況下，設(shè)備根本就無法啟動工作。磷酸鐵鋰的能量密度也太低，盡管目前還沒有任何商業(yè)化的材料可以達到理想的能量密度，但日本的錳系電池可以達到100120Wh/kg,而磷酸鐵鋰電池只有60Wh/kg 左右。磷酸鐵鋰材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低。盡管磷酸鐵鋰中的化學元素Li，F(xiàn)e 與P 很豐富，成本也較低，但是制備出的磷酸鐵鋰產(chǎn)品成本并不低，即使去掉前期的研發(fā)成本，該材料的工藝成本加上較高的制備電池的成本，會使得最終單位儲能電量的成本較高。從去年以來尤其是今年，業(yè)界傳出越來越多的磷酸鐵鋰不適用于電動汽車動力電池的信息：去年底，日產(chǎn)汽車公司EV 科技研發(fā)部工程總監(jiān)宮本丈司在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時表示：產(chǎn)品一致性是電池生產(chǎn)過程中一個非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，我們在生產(chǎn)環(huán)節(jié)方面的控制非常謹慎，這又回到日產(chǎn)為何選擇錳酸鋰電池，而非在中國呈主流的磷酸鐵鋰電池話題上，我們是從材料品質(zhì)的穩(wěn)定性來考慮的。問：是不是可以說業(yè)界認為錳酸鋰是目前最好的正極材料？宮本丈司：從結(jié)果上來看，業(yè)界可以這樣理解。那就要期待有一種更好的電池來取代。截止2010 年，國外鋰電巨頭通過合資建廠或簽訂供應(yīng)協(xié)議的方式，陸續(xù)進入中國電動汽車動力鋰電池的供應(yīng)體系。2009 年12月，上海汽車和美國A123 Systems 合資建立上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力鋰電池。2010 年年初，北汽和韓國電動車制造企業(yè)CTamp。2010 年2 月，長安汽車和LG 化學簽訂動力鋰電池供應(yīng)協(xié)議，LG 化學將從2010年下半年開始為長安混合動力車提供電池，隨后逐步擴大到長安純電動汽車領(lǐng)域。此外，丹麥Lynx 與吉利達成協(xié)議，吉利首批投入歐洲市場的電動車Nanoq 在小批量生產(chǎn)階段，由丹麥Ly
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