【正文】 目 錄摘 要 IABSTRACT II目 錄 IV第1章 緒論 11．1 選題背景 11．2 研究意義 11．3 研究現(xiàn)狀分析 21．4 本文創(chuàng)新點(diǎn) 61．5 本文的研究?jī)?nèi)容及文章結(jié)構(gòu) 61．5．1 主要內(nèi)容 61．5．2 論文結(jié)構(gòu) 8第2章 基本概念 92．1 供應(yīng)鏈 92．1．1 供應(yīng)鏈的定義 92．1．2 供應(yīng)鏈的發(fā)展過(guò)程 92．1．3 供應(yīng)鏈的分類 102．1．4 供應(yīng)鏈的基本結(jié)構(gòu) 112．1．5 供應(yīng)鏈的流程 112．2 造船供應(yīng)鏈 122．2．1 造船供應(yīng)鏈的定義及其結(jié)構(gòu) 122．2．2 造船供應(yīng)鏈的特點(diǎn) 132．3 條件風(fēng)險(xiǎn)值 152．3．1 條件風(fēng)險(xiǎn)值的提出背景 152．3．2 條件風(fēng)險(xiǎn)值的概念 162．3．3 條件風(fēng)險(xiǎn)值的優(yōu)缺點(diǎn) 172．3．3 條件風(fēng)險(xiǎn)值的應(yīng)用領(lǐng)域 17第3章 基于VMI的零部件交貨提前期可壓縮條件下的造船供應(yīng)鏈優(yōu)化 193．1 背景介紹 193．2 模型參數(shù)及基本假設(shè) 203．2．1 模型參數(shù) 203．2．2 基本假設(shè) 213．3 供應(yīng)商承擔(dān)壓縮提前期費(fèi)用的優(yōu)化模型 213．3．1 造船商的利潤(rùn)函數(shù) 213．3．2 零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)函數(shù) 223．3．3 總利潤(rùn)函數(shù) 243．4 供應(yīng)商和造船商共擔(dān)壓縮提前期費(fèi)用的優(yōu)化模型 243．5 算例分析 253．5．1 供應(yīng)商承擔(dān)壓縮提前期費(fèi)用 273．5．2 造船商和供應(yīng)商共擔(dān)壓縮提前期費(fèi)用 273．6 本章小結(jié) 28第4章 基于條件風(fēng)險(xiǎn)值理論的造船供應(yīng)鏈優(yōu)化與協(xié)調(diào)模型研究 284．1 背景介紹 284．2 基本假設(shè)及參數(shù) 294．2．1 基本假設(shè) 294．2．2 基本參數(shù) 294．3 造船供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)的條件風(fēng)險(xiǎn)值模型 304．3．1 造船商的條件風(fēng)險(xiǎn)值模型 304．3．2 零部件供應(yīng)商的條件風(fēng)險(xiǎn)值模型 324．3．3 整個(gè)造船供應(yīng)鏈的條件風(fēng)險(xiǎn)值模型 334．4 基于條件風(fēng)險(xiǎn)值的收入共享契約模型 364．4．1 造船供應(yīng)商基于條件風(fēng)險(xiǎn)值的最優(yōu)船舶運(yùn)力決策 364．4．2 供應(yīng)鏈基于條件風(fēng)險(xiǎn)值的最優(yōu)船舶運(yùn)力決策及供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)分析 364．5 本章小結(jié) 40第5章 結(jié)論與展望 415．1 文章結(jié)論 415．2 展望 41致 謝 43碩士期間公開(kāi)發(fā)表的論文 44參考文獻(xiàn) 45V第1章 緒論1．1 選題背景造船市場(chǎng)是形成航運(yùn)市場(chǎng)的供給來(lái)源，造船市場(chǎng)具有以下特點(diǎn)：投資巨大、資金回收期長(zhǎng)、勞動(dòng)力與資金密集、船舶單價(jià)昂貴、對(duì)外界反應(yīng)的高度敏感性。2008年開(kāi)始的全球金融危機(jī)對(duì)各行業(yè)都造成了強(qiáng)烈的影響，尤其對(duì)造船業(yè)的影響更大，因此出現(xiàn)了很多船東棄單棄船的現(xiàn)象，而這一現(xiàn)象更加引起了人們對(duì)造船業(yè)的關(guān)注。受此影響，進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)一直景氣的全球航運(yùn)業(yè)由于貨物轉(zhuǎn)運(yùn)需求量驟降，加之國(guó)際間大宗商品投機(jī)活動(dòng)的平倉(cāng)驟然進(jìn)入了“寒冬”。航運(yùn)業(yè)的不景氣，加之金融危機(jī)帶來(lái)的融資困難，使得新造船需求極度萎縮。進(jìn)入2009年以后，造船市場(chǎng)非但沒(méi)有好轉(zhuǎn)，反而每況愈下。1．2 研究意義 新一輪的金融危機(jī)使得造船業(yè)元?dú)獯髠?，如何將供?yīng)鏈管理的理論和方法更好地運(yùn)用到船舶工業(yè)中則受到越來(lái)越多的關(guān)注。造船供應(yīng)鏈管理的關(guān)鍵在于節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的良好協(xié)調(diào)，所有節(jié)點(diǎn)企業(yè)在船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、物流等方面的通力合作。此外，造船是一項(xiàng)投資大、資金回收周期長(zhǎng)且隨市場(chǎng)波動(dòng)較明顯的工程，所以需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的控制。1．3 研究現(xiàn)狀分析隨著造船業(yè)的崛起及供應(yīng)鏈管理的優(yōu)勢(shì)日益明顯，研究領(lǐng)域中也出現(xiàn)了一些關(guān)于造船供應(yīng)鏈的文獻(xiàn)，當(dāng)前研究主要從以下四個(gè)方面展開(kāi)：(1) 從研究方法角度可以分為理論研究和實(shí)證研究；(2) 從供應(yīng)鏈的管理內(nèi)容角度主要包括造船供應(yīng)鏈構(gòu)建、造船供應(yīng)鏈管理策略、供應(yīng)鏈信息支持技術(shù)、伙伴選擇問(wèn)題、合作風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題、物資管理問(wèn)題等；(3) 從供應(yīng)鏈運(yùn)行模式角度可以分為：造船企業(yè)集群供應(yīng)鏈、艦船全壽命敏捷供應(yīng)鏈、基于綠色制造的造船供應(yīng)鏈。以下具體闡述4方面內(nèi)容：(1) 造船供應(yīng)鏈的理論及實(shí)證研究：這是造船供應(yīng)鏈研究領(lǐng)域中所有文獻(xiàn)均運(yùn)用到的兩種研究方法。(2) 造船供應(yīng)鏈的管理內(nèi)容角度，可以分為：1)造船供應(yīng)鏈特點(diǎn)研究：張光明和寧宣熙[1](2004)通過(guò)分析造船供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)及其五大特點(diǎn)， 在預(yù)測(cè)為了造船模式發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，指出造船供應(yīng)鏈機(jī)構(gòu)和特點(diǎn)的五個(gè)變化方向。圍繞造船企業(yè)供應(yīng)鏈管理的訂單、物流、分銷、制造、采購(gòu)、計(jì)劃六個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行業(yè)務(wù)流程再設(shè)計(jì)，對(duì)造船企業(yè)相關(guān)部門在六個(gè)環(huán)節(jié)中的銜接和職責(zé)進(jìn)行了剖析。錢天龍等[4](2006)認(rèn)為供應(yīng)鏈管理應(yīng)該從企業(yè)戰(zhàn)略高度來(lái)考慮，而不僅僅是作為局部的操作方法。3) 造船供應(yīng)鏈管理策略：程敬云等[6](2000)針對(duì)中國(guó)造船業(yè)當(dāng)前存在的成本過(guò)高和建造周期過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，提出了利用基于智能體的供應(yīng)鏈管理解決方法，在分析供應(yīng)鏈在船舶工業(yè)中應(yīng)用現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上采用Berkeley HASS模型建立供應(yīng)鏈集成系統(tǒng)，并用IBM Aglet實(shí)現(xiàn)了一個(gè)簡(jiǎn)單的供應(yīng)鏈原型系統(tǒng)。崔浩和柳存根[8](2004)針對(duì)目前造船企業(yè)在應(yīng)用供應(yīng)鏈管理中存在的實(shí)際問(wèn)題提出了現(xiàn)代化總裝船廠供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)化管理的模型及其相應(yīng)規(guī)劃與對(duì)策，此外還給出了實(shí)現(xiàn)步驟并指出了在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中存在的關(guān)鍵性問(wèn)題。熊云峰和陳章蘭[10](2008)根據(jù)我國(guó)現(xiàn)代造船企業(yè)自身的特點(diǎn)，提出了造船企業(yè)實(shí)施供應(yīng)鏈管理的基本策略。王宏智等[12](2009)從系統(tǒng)的角度對(duì)造船供應(yīng)鏈的復(fù)雜性進(jìn)行了分析，并根據(jù)造船業(yè)的特點(diǎn)建立了基于復(fù)雜系統(tǒng)理論的船舶供應(yīng)鏈協(xié)同簡(jiǎn)易模型。張光明等[14](2007)通過(guò)分析造船供應(yīng)鏈中不確定性的根源，給出了增強(qiáng)造船供應(yīng)鏈柔性的具體途徑。陳方榮[16](2008)提出應(yīng)用供應(yīng)鏈管理促進(jìn)現(xiàn)代造船發(fā)展的若干方法，如建立基于互聯(lián)網(wǎng)的船舶工業(yè)信息、選擇合適的供應(yīng)鏈合作伙伴、指定科學(xué)的生產(chǎn)計(jì)劃、加快船舶中間產(chǎn)品的專業(yè)化生產(chǎn)和組織訂立行業(yè)規(guī)則等。5) 造船供應(yīng)鏈伙伴選擇問(wèn)題：張光明等[18](2003)分析了船廠選擇配套企業(yè)需要考慮的質(zhì)量、成本、交貨期等8個(gè)因素，列出了進(jìn)行造船供應(yīng)鏈合作伙伴選擇的方法，并運(yùn)用模糊層次分析法對(duì)該方法進(jìn)行選擇評(píng)價(jià)。安國(guó)慶等[20](2004)熵的模糊評(píng)價(jià)方法對(duì)造船供應(yīng)鏈合作伙伴的選擇進(jìn)行了研究?；谠撃Ｐ?，討論了不同合作方式對(duì)成員利潤(rùn)及各決策變量的影響程度，并提出了合作的區(qū)域及利潤(rùn)分享方案，討論了合作中的注意事項(xiàng)。馬紅燕等[23](2007)供結(jié)合應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)間風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的合作特點(diǎn)，分析了利益分配應(yīng)遵循的原則，并充分考慮各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的投資額、承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)及分配方案滿意度，應(yīng)用不對(duì)稱Nash 談判模型設(shè)計(jì)了造船供應(yīng)鏈合作利益分配的協(xié)商機(jī)制。隨后又于2006年在《江蘇船舶》上發(fā)表論文，在分析造船供應(yīng)鏈合作風(fēng)險(xiǎn)及其特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)造以風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值流為基礎(chǔ)的合作風(fēng)險(xiǎn)控制鏈，提出相應(yīng)的合作風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策，以減少不必要的風(fēng)險(xiǎn)損失。趙靜和孫玉琴[27](2008)分析了造船企業(yè)供應(yīng)鏈的特點(diǎn)及其常見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)，并從供應(yīng)鏈管理的角度提出了風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。采購(gòu)管理方面，張新民和嚴(yán)瓊[30][31](2002005)分別對(duì)采購(gòu)過(guò)程中的合格供方資格的認(rèn)定、成本控制等內(nèi)容做了研究，隨后，錢蕓[32](2007)又對(duì)造船企業(yè)采購(gòu)物料的集成管理進(jìn)行了闡述。庫(kù)存控制方面，吳以明[34](2001)對(duì)船舶配套業(yè)的發(fā)展進(jìn)行了研究，劉穎妍[35](2007)則對(duì)在造船轉(zhuǎn)模后傳統(tǒng)物資管理向產(chǎn)品導(dǎo)向型物資管理發(fā)展的過(guò)程做了詳細(xì)闡述，張文斌和余龍[36](2003)、王正方等[37](2006)分別提出了VM I、J IT等最新的管理理念，張新民和嚴(yán)瓊[38](2006)討論了造船企業(yè)物資供應(yīng)工作的監(jiān)督制約機(jī)制。在總結(jié)將供應(yīng)鏈管理技術(shù)引入船舶工業(yè)的現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)造船企業(yè)供應(yīng)鏈和造船價(jià)值鏈的增值環(huán)節(jié)分析，提出造船企業(yè)的供應(yīng)鏈和動(dòng)態(tài)聯(lián)盟供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)方案。隨后，王會(huì)[41](2007)又在分析船舶產(chǎn)業(yè)集群結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，探討了集群內(nèi)造船供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，論證了集群內(nèi)造船供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 趙良才等[43](2004)主要研究包括基于供應(yīng)鏈管理的信息集成和系統(tǒng)的快速重構(gòu)兩個(gè)領(lǐng)域。岳衛(wèi)宏等[45](2007)以造船供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，探討了面向現(xiàn)代造船的敏捷供應(yīng)鏈的理論和方法，結(jié)合現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)、決策技術(shù)、信息技術(shù)構(gòu)建相應(yīng)的體系結(jié)構(gòu)。周宏等[47](2005)提出了基于綠色制造的造船供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)原則和結(jié)構(gòu)模型，分析了基于綠色制造的供應(yīng)鏈實(shí)施存在的障礙，并提出相應(yīng)對(duì)策。(4) 應(yīng)用造船供應(yīng)鏈：王承文和羅洪路[48](2005)用供應(yīng)鏈理念對(duì)托盤管理進(jìn)行詮釋，進(jìn)而分析了托盤管理與供應(yīng)鏈管理的耦合關(guān)系，最后將供應(yīng)鏈理念引入托盤管理，這對(duì)我國(guó)造船理念和模式的更新給出有益的借鑒。綜上所述，同其他制造行業(yè)相比，造船供應(yīng)鏈的研究還不多。1．4 本文創(chuàng)新點(diǎn)(1) 研究視角獨(dú)特：目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于造船供應(yīng)鏈大都只局限于定性研究階段，而本文借鑒了一般的供應(yīng)鏈優(yōu)化模型，并結(jié)合分析了造船供應(yīng)鏈的特點(diǎn)，建立了造船供應(yīng)鏈的優(yōu)化模型，對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了定量分析；(2) 研究方法獨(dú)特：創(chuàng)造性地將近幾年頗受好評(píng)的金融風(fēng)險(xiǎn)分析工具CVaR與造船供應(yīng)鏈聯(lián)系起來(lái)，結(jié)合造船供應(yīng)鏈的特點(diǎn)和現(xiàn)實(shí)情況，建立基于CVaR的造船供應(yīng)鏈優(yōu)化與協(xié)調(diào)模型，從而得到科學(xué)合理的船舶運(yùn)力。第二部分主要指的是論文的第二章，是關(guān)于本文研究基礎(chǔ)的理論介紹，包括供應(yīng)鏈的基本知識(shí)、造船供應(yīng)鏈及CVaR的相關(guān)內(nèi)容這三個(gè)小節(jié)。第三章考慮由多個(gè)零部件供應(yīng)商和一個(gè)造船商所組成的造船供應(yīng)鏈，建立VMI條件下造船供應(yīng)鏈的優(yōu)化模型。并結(jié)合算例，比較分析了壓縮零部件交貨提前期的費(fèi)用分別由零部件供應(yīng)商獨(dú)自承擔(dān)、由造船商和零部件供應(yīng)商共擔(dān)這兩種情況下的整個(gè)供應(yīng)鏈總利潤(rùn)的大小關(guān)系。最后一部分即為論文的最后一章，主要是對(duì)全文的總結(jié)，并明確進(jìn)一步研究的方向。它不僅是一條連接供應(yīng)商到用戶的物流鏈、信息鏈、資金鏈，而且是一條增值鏈，物料在供應(yīng)鏈上因加工、包裝、運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程而增加其價(jià)值，給相關(guān)企業(yè)帶來(lái)收益。2．1．2 供應(yīng)鏈的發(fā)展過(guò)程供應(yīng)鏈管理產(chǎn)生于20世紀(jì)90年代的歐美國(guó)家，它是物流管理逐步發(fā)展的產(chǎn)物，但與物流管理有很大的不同。1922 年克拉克(Clark) 在《市場(chǎng)營(yíng)銷的原則》一書(shū)中開(kāi)始把物流這一概念作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)的一個(gè)要素加以研究。20世紀(jì)80年代中期以后，伴隨經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，特別是即時(shí)制(JIT)生產(chǎn)方式的出現(xiàn)，物流管理開(kāi)始關(guān)注顧客需求，從單純管理貨物物理空間的轉(zhuǎn)移發(fā)展到注重環(huán)節(jié)間信息共享和規(guī)劃。學(xué)術(shù)界開(kāi)始認(rèn)識(shí)到，為了充分滿足顧客的需求，不僅對(duì)物流還應(yīng)對(duì)資金流、信息流、工作流進(jìn)行協(xié)調(diào)，并且這種協(xié)調(diào)僅在企業(yè)內(nèi)部是不夠的，必須在供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)商、零售商和最終用戶形成的供應(yīng)鏈上密切合作，通過(guò)所有市場(chǎng)參與者的共同努力達(dá)到生產(chǎn)流通全過(guò)程效率的提高。1998 年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)開(kāi)始將物流定義為供應(yīng)鏈活動(dòng)的一部分，成為物流管理向供應(yīng)鏈管理發(fā)展的開(kāi)端。隨著對(duì)現(xiàn)代物流管理和供應(yīng)鏈管理的認(rèn)識(shí)不斷深化，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)于2005年初將協(xié)會(huì)的名稱改為美國(guó)供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)，并頒布了最新的供應(yīng)鏈管理的定義，即供應(yīng)鏈管理是指對(duì)涉及采購(gòu)、外包、轉(zhuǎn)化等過(guò)程的全部計(jì)劃和管理活動(dòng)和全部物流管理活動(dòng)。2．1．3 供應(yīng)鏈的分類根據(jù)不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)，可以將供應(yīng)鏈分為以下幾種類型?！?nèi)部供應(yīng)鏈?zhǔn)侵钙髽I(yè)內(nèi)部產(chǎn)品生產(chǎn)和流通過(guò)程中所涉及的采購(gòu)部門、生產(chǎn)部門、倉(cāng)儲(chǔ)部門、銷售部門等組成的供需網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)部供應(yīng)鏈和外部供應(yīng)鏈共同組成了企業(yè)產(chǎn)品從原材料到成品到消費(fèi)者的供應(yīng)鏈。它們的區(qū)別只在于外部供應(yīng)鏈范圍大，涉及企業(yè)眾多，企業(yè)間的協(xié)調(diào)更困難?；谙鄬?duì)穩(wěn)定、單一的市場(chǎng)需求而組成的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性較強(qiáng)，而基于相對(duì)頻繁變化、復(fù)雜的需求而組成的供應(yīng)鏈動(dòng)態(tài)性較高。 (3) 根據(jù)供應(yīng)鏈容量與用戶需求的關(guān)系可以劃分為平衡的供應(yīng)鏈和傾斜的供應(yīng)鏈。平衡的供應(yīng)鏈可以實(shí)現(xiàn)各主要職能(采購(gòu)/低采購(gòu)成本、生產(chǎn)/規(guī)模效益、分銷/低運(yùn)輸成本、市場(chǎng)/產(chǎn)品多樣化和財(cái)務(wù)/資金運(yùn)轉(zhuǎn)快)之間的均衡。有效性供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)供應(yīng)鏈的物理功能，即以最低的成本將原材料轉(zhuǎn)化成零部件、半成品、產(chǎn)品，以及在供應(yīng)鏈中的運(yùn)輸?shù)?；反?yīng)性供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)供應(yīng)鏈的市場(chǎng)中介的功能，即把產(chǎn)品分配到滿足用戶需求的市場(chǎng)，對(duì)未預(yù)知的需求做出快速反應(yīng)等；創(chuàng)新性供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)供應(yīng)鏈的客戶需求功能，即根據(jù)最終消費(fèi)者的喜好或時(shí)尚的引導(dǎo)，進(jìn)而調(diào)整產(chǎn)品內(nèi)容與形式來(lái)滿足市場(chǎng)需求。供應(yīng)商指給生產(chǎn)廠家提供原材料或零、部件的企業(yè)。產(chǎn)品生產(chǎn)的最重要環(huán)節(jié)，負(fù)責(zé)產(chǎn)品生產(chǎn)、開(kāi)發(fā)和售后服務(wù)等。零售企業(yè)將產(chǎn)品銷售給消費(fèi)者的企業(yè)。其中批發(fā)、零售、物流業(yè)也可以統(tǒng)稱為流通業(yè)。四個(gè)流程有各自不同的功能以及不同的流通方向。該流程的方向是由供貨商經(jīng)由廠家、批發(fā)與物流、零售商等指向消費(fèi)者。許多物流理論都涉及如何在物資流通過(guò)程中在短時(shí)間內(nèi)以低成本將貨物送出去(2) 商業(yè)流通這個(gè)流程主要是買賣的流通過(guò)程，這是接受訂貨、簽訂合同等的商業(yè)流程。目前商業(yè)流通形式趨于多元化：既有傳統(tǒng)的店鋪銷售、上門銷售、郵購(gòu)的方式，又有通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等新興媒體進(jìn)行購(gòu)物的電子商務(wù)形式。該流程的方向也是在供貨商與消費(fèi)者之間雙向流動(dòng)的。甚至有人認(rèn)為，國(guó)家的物流落后同它們把資金過(guò)分投入物質(zhì)流程而延誤對(duì)信息的把握不無(wú)關(guān)系。該流程的方向是由消費(fèi)者經(jīng)由零售商、批發(fā)與物流、廠家等指向供貨商。余龍等認(rèn)為，造船企業(yè)是按照訂單生產(chǎn)的典型傳統(tǒng)制造行業(yè)，企業(yè)的生產(chǎn)由客戶拉動(dòng)，船廠是按訂單組織生產(chǎn)的，每艘船都按照客戶的需求單獨(dú)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)建造，根據(jù)訂單向各原料和設(shè)備供應(yīng)商采購(gòu)，所以造船供應(yīng)鏈?zhǔn)菭恳焦?yīng)鏈。張光明等認(rèn)為造船供應(yīng)鏈?zhǔn)且源瑥S為核心，從原材料采購(gòu)開(kāi)始，通過(guò)主機(jī)、輔機(jī)、儀器儀表等配套企業(yè)的產(chǎn)品配套，經(jīng)由某些協(xié)作廠的相關(guān)合作，最后由船廠組裝成船舶，并將其直接交給船東的過(guò)程。王會(huì)等認(rèn)為，造船供應(yīng)鏈就是從原材料、設(shè)備、舾裝件等產(chǎn)品的配套，經(jīng)由某些協(xié)作廠的協(xié)作，最后由造船廠加工成各制造級(jí)的組件、部件、分段并最終生成完整船舶產(chǎn)品交到船東手中所涉及的企業(yè)、部門而形成的供需網(wǎng)絡(luò)