【正文】 規(guī)定，按結(jié)構(gòu)在施工階段和使用階段可能出現(xiàn)的最不利情況進(jìn)行荷載組合。表2 結(jié)構(gòu)荷載分類表　　　　　 荷載類型荷載名稱永久荷載結(jié)構(gòu)自重地層壓力車站上部和破壞棱體范圍內(nèi)的設(shè)施及建筑物壓力靜水壓力及浮力混凝土收縮及徐變作用預(yù)加應(yīng)力設(shè)備重量地基下沉作用可變荷載基本可變荷載地面車輛荷載及其沖擊力地面車輛荷載引起的側(cè)向土壓力地下鐵道車輛荷載及其沖擊力人群荷載其它可變荷載溫度作用（力）施工荷載偶然荷載人防荷載地震荷載表3 荷載組合表荷載種類組 合永久荷載可變荷載人防荷載地震荷載1002003040 施工監(jiān)控量測(cè)施工監(jiān)控量測(cè)應(yīng)確?；臃€(wěn)定、周圍建筑物和各類地下管線的安全。1)地表沉降；2)地表水平位移；3)地表建筑物沉降、傾斜；4)襯砌受力；5)隧道內(nèi)部變形（兩幫收斂、頂板沉降）；周邊建筑物應(yīng)滿足《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB2）框架結(jié)構(gòu)、樁基礎(chǔ) ： l—相鄰樁基的中心距離（mm）。2）地下結(jié)構(gòu)應(yīng)以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為主，確?；炷?、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的抗?jié)B性、抗裂性和耐久性。4）針對(duì)深圳地鐵沿線地下水位高、補(bǔ)給來(lái)源豐富、地層滲透系數(shù)較大、地下水對(duì)混凝土和鋼筋具有不同程度腐蝕性的特點(diǎn)，應(yīng)優(yōu)先考慮采用混凝土結(jié)構(gòu)自防水與柔性全包防水層相結(jié)合的防水方案。6）地下結(jié)構(gòu)的排水措施應(yīng)以排除混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)滲漏水為原則。2）地下結(jié)構(gòu)的防水，應(yīng)采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自防水，抗?jié)B等級(jí)≥S8，并根據(jù)需要鋪設(shè)附加防水層或其他防水措施。 第二章 區(qū)間隧道線路設(shè)計(jì)雙港大道站～北一環(huán)站區(qū)間場(chǎng)地自然地面有一定的起伏，地面標(biāo)高19～40m，西側(cè)多為3層居住區(qū)，東側(cè)建筑物較少，其余地段多為草地、農(nóng)田。區(qū)間線路有半徑為350m的兩組曲線，線間距約15m。由《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》易得：當(dāng)最小轉(zhuǎn)彎半徑Rmin=300m時(shí)對(duì)于采用A型車圓形隧道的建筑限界直徑不小于5200mm。隧道襯砌采用300mm厚C55防水鋼筋混凝土預(yù)制單層版式管片。軌道中線間距15m。（2）平板型管片平板型管片截面削弱少或無(wú)削弱，故對(duì)盾構(gòu)千斤頂推力具有較大的抵抗力，對(duì)通風(fēng)的阻力也較小。（3）管片厚度 根據(jù)日本經(jīng)驗(yàn)單層鋼筋混凝土襯砌管片厚度一般為襯砌環(huán)外徑的5%左右。（管片寬度按鉸接施工標(biāo)準(zhǔn)采用1200mm）（4）螺栓和注漿孔的配置組裝管片用的螺栓為縱向連接螺栓和環(huán)向連接螺栓兩種。因此，兩條區(qū)間隧道之間的聯(lián)絡(luò)通道可設(shè)在線路最低點(diǎn)（接近區(qū)間的中點(diǎn)）并和排水泵站合并建造。 區(qū)間線路平面設(shè)計(jì) 直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線 一、曲線超高1．曲線超高的作用及設(shè)置方法曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。為抵消離心力將曲線外軌適當(dāng)抬高，使列車自身重力產(chǎn)生的水平分力抵消離心力，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。離心力：C = m v2 / R由兩相似三角形有：將v用V 代替：V=，S為兩股鋼軌中心距，S=1435mm，g=，代入上式得：對(duì)于任一半徑的曲線，其外軌超高值的大小與列車運(yùn)行速度的平方成正比。未被平衡超高允許值未被平衡的超高使內(nèi)外軌產(chǎn)生偏載，引起內(nèi)外軌不均勻磨耗，并影響旅客的舒適度?！毒€規(guī)》采用值為：hgy一般取70mm，困難時(shí)取90mm，既有線提速改造時(shí)可取110 mm； hgy一般取30mm，困難時(shí)取50mm。二、最小曲線半徑的計(jì)算客貨列車共線運(yùn)行鐵路的最小曲線半徑的計(jì)算，主要滿足旅客舒適度和輪軌磨耗均勻兩個(gè)條件。以最高速度通過(guò)時(shí)，最大欠超高不超過(guò)允許值。 滿足舒適與均磨的曲線半徑應(yīng)符合不等式： 式中：Vh ——列車設(shè)計(jì)速度(km/h)；取80 hgy——允許過(guò)超高，一般取30mm；困難取50mm。緩和曲線是設(shè)置在直線與圓曲線或不同半徑的同向圓曲線之間的曲率連續(xù)變化的曲線。我國(guó)目前設(shè)計(jì)的地鐵，仍采用這種線形。 (1) 超高順坡不致使車輪脫軌 (2)．超離時(shí)變率不致使旅客不適 (3)．欠超高時(shí)變率不致影響旅客舒適 綜和以上三式，緩和曲線長(zhǎng)度l0 的計(jì)算公式為： 且根據(jù)《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定緩和曲線長(zhǎng)度的計(jì)算結(jié)果應(yīng)進(jìn)整為10m的整倍數(shù)。三、緩和曲線間圓曲線的最小長(zhǎng)度在線路平面設(shè)計(jì)時(shí)，為保證圓曲線有足夠的長(zhǎng)度，曲線偏角α、曲線半徑R 和緩和曲線長(zhǎng)度 三者間應(yīng)滿足：根據(jù)《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：A型車緩和曲線和圓曲線間夾直線不應(yīng)小于25m，該線路中采用30m。其中ɑ=62176。其中ɑ=38176。 (2)線路縱斷面要結(jié)合不同的地形、地質(zhì)及水文條件，并結(jié)合線路敷設(shè)方式與埋深，隧道施工方法、地面地下建筑物與基礎(chǔ)情況以及線路平面條件等進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，力求方便乘客和降低工程造價(jià)。 (3)線路應(yīng)盡量設(shè)計(jì)成符合列車運(yùn)行規(guī)律的節(jié)奏型坡道。除車站兩端的節(jié)能坡道外，區(qū)間一般宜用緩坡，避免列車交替使用制動(dòng)而增大牽引荷載。 （2）隧道內(nèi)和路塹地段的正線最小坡度不宜小于3‰，困難地段在確保排水的條件下，可采用小于3‰的坡度；地面和高架上正線最小坡度在采取了排水后不受限制。 （4）豎曲線臨界半徑：坡道與坡道、坡道與平面的交點(diǎn)處發(fā)生變坡。 一、坡段特征表示 坡段特征主要由坡段長(zhǎng)度和坡度值表示。坡度值i為該坡段兩端變坡點(diǎn)的高差Hi(m)與坡段長(zhǎng)度Li(m)的比值，以千分?jǐn)?shù)表示，即： i= (Hi/Li)1000（‰）坡度值i上坡取正值，下坡取負(fù)值。 二、坡段長(zhǎng)度 兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)，即坡度的變化點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。 城市軌道交通線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度。 城市軌道交通線路不要求坡段長(zhǎng)度取50m的整數(shù)倍。 一、豎曲線定義 在線路縱斷面變坡點(diǎn)處設(shè)置的與坡段線相切的曲線。 一、節(jié)能縱坡的概念 所謂節(jié)能坡就是符合列車運(yùn)行規(guī)律的節(jié)能坡道。車站一般位于縱坡面的高處，區(qū)間位于縱坡面的底處。 二、能量轉(zhuǎn)換分析 一切運(yùn)動(dòng)的物體都具有動(dòng)能。而動(dòng)能和勢(shì)能之間又是可以相互轉(zhuǎn)換的。設(shè)進(jìn)站前的坡長(zhǎng)為 L，站臺(tái)高度為 h，重力加速度為 g，列車的質(zhì)量為 m，進(jìn)站列車到達(dá)坡下 A 處時(shí)的速度為 V1，假設(shè)此時(shí)切斷牽引電機(jī)的電源。圖25節(jié)能縱坡示意圖 根據(jù)能量守恒定律，在只有重力做功的條件下，物體的動(dòng)能和重力勢(shì)能相互轉(zhuǎn)化，但機(jī)械能的總量保持不變。 從該式，可以看出與質(zhì)量無(wú)關(guān)。 車輛“沖”到站臺(tái)上 B 處的速度 V2，一般可設(shè)定為 7 km/h，即 7 km/h= m/s。 實(shí)際上列車上坡時(shí)，還受到其它阻力作用，所以站臺(tái)高度一般可以設(shè)置為 5 m 較為合適。 從上述的節(jié)能坡的坡度 22‰~26‰和節(jié)能坡坡段長(zhǎng)度 200 m，也基本吻合能量轉(zhuǎn)換分析得出的站臺(tái)高度 5 m 的數(shù)值。在CK11+,下坡坡度19‰。取B點(diǎn)圖示：圖26變坡點(diǎn)B圖示 第三章 隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)地鐵限界不僅制約著地鐵車輛的外形尺寸,還直接影響到地鐵工程土建部分的投資規(guī)模,對(duì)地鐵造價(jià)有重要影響。限界是保障地鐵安全運(yùn)行、限制車輛斷面尺寸、限制沿線設(shè)備安裝尺寸、確定建筑結(jié)構(gòu)有效尺寸的圖形。車輛限界是指車輛在直線地段正常運(yùn)行狀態(tài)下的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。高架或地面線車輛限界易受風(fēng)荷載的影響,在計(jì)算時(shí)需要考慮,而這一點(diǎn)與隧道內(nèi)是不同的。建筑限界是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上,考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。本設(shè)計(jì)中采用整體式道床，曲線地段超高設(shè)置方法采用第一種設(shè)置方法，即內(nèi)軌降低半超過(guò)，外軌抬高半超高。由于無(wú)客流量預(yù)計(jì)資料，本設(shè)計(jì)中車型選用A型車，最小曲線半徑采用450m。凹形豎曲線：凸形豎曲線：式中：.——凹、凸形豎曲線半徑（mm） ——車輛定距（mm） ——車輛固定軸距（mm） ——車輛長(zhǎng)度（mm）有公式可得3. 曲線地段隧道凈空?qǐng)A形隧道在曲線超高地段，應(yīng)采用隧道中心線向線路基準(zhǔn)線內(nèi)側(cè)偏移的方法解決軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位移量。式中——隧道中心線對(duì)線路基準(zhǔn)線內(nèi)側(cè)的水平位移量（mm）： ——隧道中心線豎向位移量（mm）： ——隧道中心至軌頂面的垂向距離（mm）： s——軌道標(biāo)準(zhǔn)軌距（mm）： H——外軌超高（mm）。由公式可得：：其中4. 隧道內(nèi)凈空確定根據(jù)前述規(guī)定及計(jì)算，建筑限界采用直徑為5200mm，考慮施工誤差、測(cè)量誤差、設(shè)計(jì)擬合誤差、不均勻沉降等諸多因素確定的，根據(jù)技術(shù)要求，只要在施工過(guò)程中的控制措施得當(dāng)，建筑限界5200mm的基礎(chǔ)上再留有100mm的富余量，基本上均能滿足要求，故本設(shè)計(jì)的隧道內(nèi)徑選用5500mm。規(guī)劃一期工程起訖點(diǎn)為昌北至瑤湖的奧體中心。秋水廣場(chǎng)站始定于贛江中大道與會(huì)展路交匯處，經(jīng)過(guò)線路變更后，定于贛江中大道與世貿(mào)路交匯處西側(cè)?！?，擬采用盾構(gòu)法施工方案。由于工期較緊，現(xiàn)場(chǎng)施工涉及的單位多、協(xié)調(diào)工作繁雜，建設(shè)單位在對(duì)各家勘察單位進(jìn)行綜合考察與比選后，最終決定將本工程段初、詳勘工作委托我院承擔(dān)。本工程為大型市政軌道交通工程，根據(jù)其工程的規(guī)模和特征，按《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB503071999）和《巖土工程勘察規(guī)范》（GB500212001）的規(guī)定，該工程為重要工程，破壞后果很嚴(yán)重，本工程的重要性等級(jí)為一級(jí)；本工程建（構(gòu)）筑物基礎(chǔ)位于地下水位以下，地下水對(duì)本工程具不利影響，工程場(chǎng)地復(fù)雜；工程沿線巖土種類較多，巖性不均勻，性質(zhì)變化較大，據(jù)此確定本工程地基的復(fù)雜程度等級(jí)為中等復(fù)雜場(chǎng)地。1明挖施工法通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對(duì)社會(huì)環(huán)境影響很大，僅適合在無(wú)人、無(wú)交通、管線較少之地應(yīng)用，該方法現(xiàn)較少采用。根據(jù)本區(qū)間隧道的工程環(huán)境，交通繁忙，明挖法不適用。依據(jù)主體結(jié)構(gòu)施工順序分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。此法可用于車站施工，對(duì)于區(qū)間隧道而言，工程造價(jià)過(guò)高，不宜采用。暗挖法主要包括:鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等。（1）鉆爆法我國(guó)地域廣大、地質(zhì)類型多樣，重慶、青島等城市處于堅(jiān)硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區(qū)段處于堅(jiān)硬巖石地層中，這種地質(zhì)條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開(kāi)挖、噴錨支護(hù)（與通常的山嶺隧道相當(dāng)）。在通過(guò)不良地質(zhì)地段時(shí)，常采用注漿、鋼架、管棚等一系列初期支護(hù)手段。對(duì)于爆破，有光面爆破、預(yù)裂爆破等技術(shù)。及時(shí)的測(cè)量和信息反饋常用來(lái)監(jiān)測(cè)施工安全并驗(yàn)證巖石支護(hù)措施是否合理。（2）盾構(gòu)法盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開(kāi)挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn):除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性，適宜采用。該法主要采用臂式掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖，受地質(zhì)條件影響大。（4）淺埋暗挖法淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國(guó)人自己創(chuàng)造的適合中國(guó)國(guó)情的一種隧道修建方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。（5）頂管法頂管法是直接在松軟土層或富水松軟地層中敷設(shè)中小型管道的一種施工方法。主要由頂進(jìn)設(shè)備、工具管、中繼環(huán)、工程管、吸泥設(shè)備等組成。本區(qū)間隧道工程地質(zhì)情況相似，不宜采用混合法。 隧道襯砌管片結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)隧道襯砌是承受隧道周圍水、土等荷載，以確保隧道結(jié)構(gòu)的凈空和安全的地下結(jié)構(gòu)，屬于永久構(gòu)造物。這種襯砌是將若干在工廠或現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制的構(gòu)件運(yùn)入坑道內(nèi)，用機(jī)械拼裝而成，一經(jīng)裝配，即可承受圍巖壓力。當(dāng)然，這種襯砌也存在一些缺點(diǎn)，例如在坑道內(nèi)需要足夠的拼裝空間，制備構(gòu)件的尺寸要求有一定的精度，接縫多，防水較困難等。從過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)及實(shí)際運(yùn)用情況來(lái)看。該設(shè)計(jì)中采用6塊式的。該區(qū)間中采用軸方向插入型。通縫拼裝時(shí)，管片襯砌結(jié)構(gòu)的 整 體 剛 度 較 小 ，導(dǎo) 致 變 形 較 大 、內(nèi) 力 較 小 。同 時(shí) 錯(cuò) 縫 拼 裝 時(shí) ，要 求 縱 向 螺 栓的布置能夠進(jìn)行一定角度的錯(cuò)縫拼裝，因此，對(duì)于管片的分塊設(shè)計(jì)要求比通縫拼裝條件下要高。該區(qū)間斷采用錯(cuò)縫式拼接。由于此工程接縫剛度要求易滿足，為使管片安裝方便快捷，施工進(jìn)度快，此隧道采用單層襯砌，襯砌采用預(yù)制平板型鋼筋混凝土管片。襯砌環(huán)全環(huán)由封頂塊（K）鄰接塊（B1）、（B2）各一塊、標(biāo)準(zhǔn)塊（A1）、（A2）、（A3）構(gòu)成，共計(jì)6塊，接縫分別設(shè)置在內(nèi)力較小的8176。、138176。 最外側(cè)圓周長(zhǎng)18840mm；內(nèi)側(cè)圓周長(zhǎng)16956mm（如圖所示） 圖33襯砌管片橫斷面 襯砌管片在平、豎曲線上的設(shè)計(jì)與排版 以沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線為例，由于曲線的存在就要用標(biāo)準(zhǔn)環(huán)與轉(zhuǎn)彎環(huán)配合使用。(δ)及楔形角(β)的計(jì)算 假設(shè)最大寬度為a，最小寬度為b，有（a+b）/2=1200根據(jù)日本學(xué)者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在考慮曲線半徑、襯砌外徑、管片寬