基坑鋼支撐支護總結(jié)-在線瀏覽
2024-08-07 06:54本頁面
【正文】 工程又是巖土工程、結(jié)構(gòu)工程以及施工技術(shù)互相交叉的學(xué)科，是多種復(fù)雜因素交互影響的系統(tǒng)工程，是理論上尚待發(fā)展的綜合技術(shù)學(xué)科。(3)工程實踐證明，要做好基坑支護工程，必須包括整個開挖支護的全過程，它包括勘察、設(shè)計、施工和監(jiān)測工作等整個系列，因而強調(diào)要精心做好每個環(huán)節(jié)的工作。(5)相鄰場地的基坑施工，如打樁、降水、挖土等各項施工環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生相互影響與制約，增加事故誘發(fā)因素。在施工過程中，尤其在軟土地區(qū)中施工時，應(yīng)該認真研究合理安排 好挖土的方法，以及支撐與挖土的配合，將會顯著地減少基坑變形和基坑支護事故的發(fā)生?？墒?，一旦出現(xiàn)事故，處理十分困難，造成的經(jīng)濟損失和社會影響往往十分嚴重。常見的基坑支護型式主要有：（1）排樁支護，樁撐、樁錨、排樁懸臂；（2）地下連續(xù)墻支護，地連墻+支撐；（3）水泥擋土墻；（4）鋼板樁：型鋼樁橫擋板支護，鋼板樁支護；（5）土釘墻（噴錨支護）；（6）逆作拱墻；（7）原狀土放坡；（8）基坑內(nèi)支撐；（9）樁、墻加支撐系統(tǒng)；（10）簡單水平支撐；石家莊地鐵1號線北宋站工程概況工程概況北宋站位于中山東路與建華大街交口處，沿中山路東西向布置。車站起點里程K14+，車站終點里程K14+。由于車站主體屬于深基坑，在施工過程中為了保證基坑的整體穩(wěn)定，采用圍護樁與鋼支撐結(jié)合的形式進行基坑支護。通過設(shè)計計算，北宋站為三道鋼支撐的設(shè)計形式，見圖1。根據(jù)現(xiàn)場勘察和區(qū)域資料分析，本標(biāo)段范圍內(nèi)對工程有不利影響的特殊性巖土除有填土層和濕陷性黃土分布外，未發(fā)現(xiàn)膨脹土、風(fēng)化巖及殘積土等特殊性巖土分布。填土厚薄變化大，堆積時間短，結(jié)構(gòu)松散，土質(zhì)很不均勻，力學(xué)性質(zhì)差，穩(wěn)定性較差。③中粗砂（含卵石）及卵石層：勘探過程中發(fā)現(xiàn)的卵石層最大粒徑為100mm，一般粒徑為20～70mm，粒徑大于20mm的顆粒占10～20%，亞圓形，中粗砂填充，局部含砂質(zhì)膠結(jié)。④濕陷性黃土狀土：北宋站沿線平均8m以上普遍分布,經(jīng)判定場地濕陷類型為非自重濕陷性黃土場地。⑵ 水文地質(zhì)本標(biāo)段未穿越主要地表水體。本標(biāo)段北宋站范圍地下水位埋深約48m，水位標(biāo)高約17m。根據(jù)地質(zhì)勘查報告，本標(biāo)段站體及區(qū)間均未進入潛水層，未見上層滯水，施工時不需降水施工。 工程地質(zhì)評價從區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造特征、新構(gòu)造運動、歷史地震背景、不良地質(zhì)作用及特殊巖土等分析，擬建場地區(qū)域穩(wěn)定性、場地穩(wěn)定性均良好，適宜修建地鐵。圍護結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+鋼管支撐形式。⑵ 鋼支撐基坑豎向設(shè)置三道支撐，第一道鋼支撐采用Ф609型號t=12mm的鋼支撐，第二、三道第二、三道鋼支撐采用Φ630mm、t=16mm的鋼支撐。標(biāo)準段第一道支撐水平間距6m（圖2），第二、三道支撐水平間距3m（圖3）。⑶ 鋼圍檁圍檁采用雙拼工45b型鋼，鋼圍檁應(yīng)連續(xù)封閉、交圈，基坑角處應(yīng)剛性連接；角撐處圍檁背后需增設(shè)抗剪蹬。鋼牛腿三角托架采用L80*8角鋼加工焊接制作而成。鋼圍檁吊裝就位，并將其與圍護樁上的預(yù)埋鋼板焊接在一起，焊接強度必須承受橫撐自重荷載兩倍以上。支撐位置第一道鋼支撐第二道鋼支撐第三道鋼支撐預(yù)加軸力設(shè)計軸力預(yù)加軸力設(shè)計軸力預(yù)加軸力設(shè)計軸力西端頭斜撐11022071014208201640標(biāo)準段直撐13527085017507501500蓋挖段直撐88017606801360東端頭斜撐1102206601320600
研究報告相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1