【正文】 alling yard. It analyzes the tenser current situation and existing problems of several marshalling yards in our country and proposes the direction of strengthening the adaptation ability. Secondly, to analyze the location and the role in the network of lanzhou west station. It putes the adaptation ability to lanzhou west, establishes a queuing model about the ability of the hump disintegration, calculates and analyzes the units disintegration capacity of the hump about lanzhou west station under the restrictions of the number of shares S and the allowed value of T of average time that a train reached the market. Finally, to analyze the affecting factors of lanzhou west station’s adaptation ability, and make the appropriate solution. This article is focused on the affecting factors of lanzhou west station’s adaptation ability ,which is classified and analyzed. It takes use of AHP method to analyze each affecting factors, determines the size of impact that various factors affect the adaptation ability of the lanzhou west station. In other words, to determine the main factor which constricts the adaptation ability of the lanzhou west station. And then proposing the measures from the following three respects to improve the ways organizing work, to strengthen marshalling period, to improve and rationally use technical equipment of the station.Key Words: marshalling yard。本文重點是對蘭州西站影響解編能力的因素進行分析歸類，借助層次分析法對影響編組站能力提升的各影響因素進行分析，確定各種影響因素對蘭州西站解編能力的影響程度的大小，即得出制約蘭州西站解編能力的主次因素。工程碩士學(xué)位論文蘭州西編組站解編能力研究學(xué)位申請人：學(xué)科領(lǐng)域：交通運輸工程校內(nèi)導(dǎo)師： 教授 答辯日期：摘要摘要 本文以蘭州西編組站為例，對影響編組站解編能力的因素進行分析，再以分析的結(jié)果為基礎(chǔ)，針對性的提出了蘭州西編組站加強解編能力的解決措施。論文主要從以下方面進行研究，首先介紹此論文的選題背景，對國內(nèi)外編組站發(fā)展情況及研究思路與方法進行說明，并介紹了我國部分編組站能力比較緊張的現(xiàn)狀及存在的問題；其次對編組站相關(guān)知識進行介紹，詳細的對單雙向編組站類型和布置、駝峰技術(shù)裝備、解體列車作業(yè)過程及折角車流對編組站能力的影響及解決措施進行了說明，并對編組站能力計算公式進行了介紹；然后重點分析了蘭州西編組站的地理位置及在路網(wǎng)中的作用，利用理論計算方法算出蘭州西站的解編能力，并利用排隊模型分析出，蘭州西站駝峰的解體能力受到達場停放待解列車股道的限制；最后，利用層次分析法分析出影響蘭州西站解編能力的因素，并提出相應(yīng)的解決措施。然后從改進車站工作組織方法、強化調(diào)車作業(yè)時間、改進車站技術(shù)設(shè)備三方面提出加強蘭州西站解編能力的措施。 hump。 adaptation ability。它通常設(shè)置在鐵路交會點處，是車流集散和貨物列車編解的基地，是鐵路樞紐的核心。我國鐵路建設(shè)建設(shè)起步晚，編組站建設(shè)水平較發(fā)達國家低，站場布置缺少統(tǒng)一規(guī)劃、科學(xué)設(shè)計，不能有效發(fā)揮編組站能力。目前國內(nèi)大部分編組站的作業(yè)能力已接近飽和，鐵路編組站必須進行擴建、調(diào)整、優(yōu)化，以適應(yīng)鐵路運輸新要求。由于蘭州西編組站處于蘭州市商業(yè)繁華地段，周圍居民動遷困難，現(xiàn)實問題決定要想提升作業(yè)能力，不能采用大規(guī)模的站場擴能改造來實現(xiàn)。 研究的意義蘭州西編組站始建于1950年，為全國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中最大編組站之一，隨著隴海、蘭新、蘭青、包蘭和蘭州環(huán)行線等鐵路建成通車，蘭州西編組站逐步成為西北五省最大的客貨集散和物資交流中心。但是，與經(jīng)濟的飛速增長相比，蘭州西編組站路的建設(shè)卻顯得有些遲滯，相對陳舊的鐵路樞紐設(shè)施與沿線持續(xù)旺盛的運輸需求形成鮮明比照，編組站解編能力不足、運能受限的尷尬逐漸暴露。根據(jù)原鐵路部《鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年甘肅境內(nèi)新規(guī)劃鐵路項目建成后，加之既有線，屆運能需求更加旺盛，造成度編組站貨流更多、解編作業(yè)更重、運輸任務(wù)更重、車流密度更大，鐵路運力與貨物需求間矛盾更加突出。然后提出加強蘭州西站解編能力的措施，蘭州西編組站暢通作業(yè)環(huán)節(jié)，提高解編能力，使真正發(fā)揮出路網(wǎng)區(qū)位優(yōu)勢，成為通達全國的路網(wǎng)樞紐。由于受科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平限制，編組站設(shè)計缺乏科學(xué)設(shè)計、整體規(guī)劃，編組站場地設(shè)置、車站布局、作業(yè)組織等都相對落后，解編作業(yè)大的編組站只有一千處左右，不能充分發(fā)揮編組站解編能力。國外編組站建設(shè)發(fā)展表現(xiàn)如下：（1）編組站布置由雙向布置向單向布置轉(zhuǎn)變，部分編組站不設(shè)計專用出發(fā)場，只設(shè)計專用到達、調(diào)車作業(yè)場，減少工程規(guī)模，降低工程造價，同時還提高了編組能力。調(diào)車作業(yè)場線路大都在32條以上，有效長普遍比到發(fā)線長10%左右。在大的編組站建設(shè)自動化駝峰，實現(xiàn)駝峰雙溜放，增加調(diào)車場、到發(fā)場股道數(shù)量，調(diào)車場尾部編組作業(yè)實現(xiàn)自動化。國外實踐證明，以上幾種做法，能夠使編組站建設(shè)運營實現(xiàn)少投資、提能力、保安全、增效益的目的。尤其是近一、二十年來，隨著現(xiàn)代數(shù)學(xué)和計算機技術(shù)的廣泛應(yīng)用，經(jīng)濟發(fā)達國家在編組站優(yōu)化設(shè)計方面做了大量研究工作，確定重大進步。1960年，中國設(shè)計建成第一座機械化駝峰，并首次引入安裝了車輛減速器（減速器設(shè)置制動位， 但場內(nèi)還必須使用鐵鞋制動），有效的降低了調(diào)車作業(yè)人員的勞動強度和作業(yè)量。1978年，中國又設(shè)計建成了第一座半自動駝峰，1979年哈爾濱站首次建成采用減速器減速頂調(diào)速系統(tǒng)，到1985年，點式、點連式、連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)普遍在國內(nèi)編組站推廣開來，半自動和自動化調(diào)速技術(shù)迅速發(fā)展起來。1989年，鄭州北站同時建成投用了車輛速度微機分布式點連式自動控制系統(tǒng)、駝峰溜放進路微機自動控制系統(tǒng)、駝峰作業(yè)過程自動控制系統(tǒng)和峰尾微機集中控制系統(tǒng)及編組站現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)等，建成中國第一個調(diào)車作業(yè)綜合自動化的編組站。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達編組站車流不均衡，尤其是折角車流對編組站的影響；編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或已經(jīng)是飽和狀態(tài)，急需改、擴建以提高編組站能力；解編設(shè)備自動化程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達到自動化水平，但仍需人工看守，導(dǎo)致設(shè)備不能實現(xiàn)預(yù)定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時也有人為的因素。國外編組站按照接發(fā)列車性質(zhì)，通常設(shè)置重載列車（載重10000噸及其以上）到發(fā)線和普通列車（載重5000噸以下）。近幾年我國鐵路也在向重載方向發(fā)展，比較突出的是大秦、朔黃運煤專用線，都已已組織開行20000噸重載列車，目前大秦鐵路正在組織試驗30000噸重載牽引實驗。單向編組站優(yōu)點是解編設(shè)備相對集中，站場規(guī)模小，缺點是折角車流的在站內(nèi)走行距離較遠，可能需要爬坡，對重車運行不利，這種編組站適合折角車流的較少的情況。國外編組站設(shè)置編尾輔助調(diào)車場用于處理地區(qū)或站順車流的比例較大，比較適應(yīng)地區(qū)車流較大、專用線較多的情況。因此，設(shè)置單獨車場或?qū)Ｓ镁€是加快作業(yè)速度的重要條件，可在到達場、調(diào)車場、出發(fā)場設(shè)固定線路用于辦理快運列車技術(shù)作業(yè)，在作業(yè)組織時優(yōu)先改編快運列車，發(fā)車時固定運行線。國外編組站單獨設(shè)立直通場的比例較大，可以加速直通列車的到發(fā)作業(yè)，減少直通列車對改變作業(yè)的干擾。國外駝峰較高，主要是車輛重量差異較大，需要車輛溜行距離更遠一些，此外，車輛構(gòu)造質(zhì)量較好，可以承受較大的連掛速度。我國調(diào)車場主要采用由減速器和減速頂構(gòu)建的點連式調(diào)速系統(tǒng)，調(diào)車場尾部采用停車器防溜。國外大型編組站，充分利用調(diào)車場線路多、推峰調(diào)機多、駝峰控制系統(tǒng)先進的特點，在作業(yè)高峰期采用多推雙溜作業(yè)方式，駝峰解體效率較高。我國僅個別大性編組站設(shè)有輔助車場，大多采用平面調(diào)車的方式。國外大型編組站駝峰作業(yè)基本實現(xiàn)自動化，包括駝峰進路控制自動化、溜放速度控制自動化、調(diào)機推峰速度控制、作業(yè)計劃編制與管理等功能。我國編組站也基本實現(xiàn)了以上信息處理功能。編組站綜合自動化除了駝峰作業(yè)控制自動化、編組自動化信息處理自動化外，還有列車接發(fā)控制自動化、調(diào)機控制自動化、運營管理自動化等內(nèi)容。我國再見的大型編組站采用了綜合自動化系統(tǒng)，使編組站綜合自動化水平處于世界 先進水平。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達編組站車流不均衡，尤其是折角車流對編組站的影響；編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或已經(jīng)是飽和狀態(tài)，急需改、擴建以提高編組站能力；解編設(shè)備自動化程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達到自動化水平，但仍需人工看守，導(dǎo)致設(shè)備不能實現(xiàn)預(yù)定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時也有人為的因素。本論文做了一下工作：1．收集蘭州西編組站各種技術(shù)資料及設(shè)計文件，包括竣工圖、變更設(shè)計、車流組成、列車編組計劃等。，并按照能力計算公式，計算各環(huán)節(jié)能力大小。5. 層次分析法對解編能力影響因素進行分析，找出具體影響因數(shù)當(dāng)中影響力較大的因素。第二章 編組站基本概括第二章 編組站基本情況 編組站分類編組站按照車流方向可分為單向編組站和雙向編組站兩大類。編組站的布置圖型，按車場配列形式可分為橫列式、混合式和縱列式三種。一級二場圖型布置緊湊，用地少工程省，作業(yè)靈活，兩端牽出線易于協(xié)作，便于通過列車的甩掛作業(yè)和大組車進行坐編，發(fā)展為其他站型時適應(yīng)性較大。（2）一級三場編組站單向橫列式一級三場編組站布置圖型，上下行兩個系統(tǒng)的到發(fā)場（含通過車場）分別布置于調(diào)車場兩側(cè)，設(shè)一個調(diào)車場供上下行系統(tǒng)解編列車共同使用。站內(nèi)正線多采用外包形式，旅客列車和無解編貨物列車由外包正線通過或由外包正線進入車站到發(fā)場外側(cè)線路（通過車場）。如圖22示： 圖22 二級四場混合式編組站布置圖上、下行方向兩個出發(fā)場分別列于調(diào)車場兩側(cè)（與一級三場編組站圖型相似）。（4）二級三場編組站二級三場是由二級四場中的順駝峰方向出發(fā)場取消，順向自編始發(fā)列車全部采用調(diào)發(fā)作業(yè)方式形成的。如圖24示： 圖24 單向三級三場編組站布置圖 雙向編組站類型和布置雙向編組站圖型基本上可分為雙向混合式和雙向縱列式兩類。如圖25示： 圖25 雙向二級六場混合式編組站布置圖雙向混合式編組站圖型與單向縱列式圖型相比，解編能力較大，解編中轉(zhuǎn)列車可直接至編發(fā)場發(fā)車，提高尾部編組能力，減少解編車輛在站內(nèi)的行程，加速車輛周轉(zhuǎn)。雙向混合式編組站圖型存在折角車流的重復(fù)解體作業(yè)。如圖26示：圖26 雙向三級六場縱列式編組站布置圖 駝峰調(diào)車作業(yè)駝峰是編組站的主要特征，他是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能鋪以機車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組解站解體列車的一種主要方法。溜放進路采用集中或非集中控制。（2）非機械化駝峰——一般設(shè)在調(diào)車線小于16條，每晝夜解體車輛數(shù)小于2000輛的中、小編組站上。（3）機械化駝峰——一般設(shè)在調(diào)車線不小于16條，每晝夜解體車數(shù)不小于2000輛的大、中型編組站上。溜放進路采用半自動控制。它是在機械化駝峰的基礎(chǔ)上，對車輛減速器實現(xiàn)半自動控制。對溜放進路、推送速度、溜放速度實現(xiàn)自動控制。（2）推峰，機車將車列推至峰頂。（4）整理車場，在連續(xù)解體幾個車列以后，機車下峰連掛車組并盡可能向尾部推送，為駝峰繼續(xù)溜放創(chuàng)造條件。根據(jù)駝峰設(shè)備條件、配屬機車臺數(shù)和車流特點，駝峰調(diào)車有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種作業(yè)組織方法。這種方案駝峰設(shè)備的利用率高，解體能力小，但駝峰機車的利用率高，適用于解編作業(yè)量不大的編組站。當(dāng)一臺機車在峰頂分解車列時，另一臺機車可以去到達場連掛車列、向峰前信號預(yù)推，兩臺機車交替進行車列溜放，從而提高了駝峰設(shè)備的利用率，駝峰解體能力比單推單溜方案高，同時可以避免折角車流重復(fù)解編的調(diào)車作業(yè)，適用于銜接方向較多、車列的車流構(gòu)成復(fù)雜、解編作業(yè)量較大的編組站。采用雙推雙溜的駝峰作業(yè)方案，駝峰設(shè)備可以得到充分的利用，解體能力大；但是在車站銜接方向較多、車流構(gòu)成復(fù)雜時會產(chǎn)生大量折角車流，造成解體能力的損失。通常采用20%為折角車流的臨界值。 折角車流對雙向編組站的