【正文】 以向各該安全線、避難線開通的位置為定位；該類道岔反位使用后，都應(yīng)及時將其恢復(fù)至定位。6． 在確定道岔定位位置時，應(yīng)把那些可以劃成雙動道岔的盡量劃成雙動。例如渡線兩端的道岔設(shè)成雙動道岔。畫平面布置圖時不僅要保持道岔前后的相對位置，而且也要正確地區(qū)分道岔的直向（也叫直股）與側(cè)向（也叫彎股）。判斷一條線路是正線的標(biāo)準(zhǔn)，不能憑道岔是否都是在定位，而是看連接區(qū)間線路上的道岔是否都在直向。根據(jù)運營經(jīng)驗：43kg/m鋼軌12道岔允許直向過岔速度為90km/h。另外，應(yīng)分清線路曲線與道岔側(cè)向。位于同一坐標(biāo)的道岔先編靠近信號樓的道岔。雙動道岔應(yīng)連續(xù)編號。設(shè)計時要對站內(nèi)作業(yè)及線路的運用情況有充分的了解，然后再根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》來布置全站的信號機。（一）、進(jìn)站信號機為了對由區(qū)間駛向車站內(nèi)方的接車進(jìn)路進(jìn)行防護(hù)，在每一方向的進(jìn)站口道岔外方，列車運行前進(jìn)方向的線路左側(cè)，均應(yīng)設(shè)置進(jìn)站信號機。在確定進(jìn)站信號機設(shè)置的地點時，除應(yīng)滿足上述基本要求外，還應(yīng)考慮下面幾種情況：1． 進(jìn)站信號機的位置初步確定后，還應(yīng)根據(jù)曲線彎度和了望條件，考慮是否能保證信號機有不少于1000m的顯示距離和該信號機不至于被認(rèn)為是臨線的信號機。在地形、地物影響視線的地方，如山區(qū)彎道多、曲線半徑小、隧道接連不斷等最壞情況出現(xiàn)時，考慮到此類信號機均設(shè)有預(yù)告信號機，因此允許降低顯示距離，但不可小于200m。3． 在非自動閉塞區(qū)段，進(jìn)站信號機至正線同方向出站信號機之間的距離不得小于列車的制動距離；在自動閉塞區(qū)段，兩者間的距離不應(yīng)小于一個閉塞分區(qū)的長度。若在車站的一端有多個方向的線路引入，則在S或X的右下角綴上該信號機所屬區(qū)間線路名稱的漢語拼音字頭。非自動閉塞區(qū)段未裝設(shè)機車自動信號，進(jìn)站色燈信號機外方應(yīng)裝設(shè)預(yù)告信號機。這些規(guī)定是由于預(yù)告信號機只有黃、綠兩種顯示，其黃燈表示進(jìn)站信號機在紅燈狀態(tài)。預(yù)告信號機用主體信號機的命名，在其前邊加“Y”。在調(diào)車場的編發(fā)線上，必要時可設(shè)線群出站信號機，并在線群每一條線路的警沖標(biāo)內(nèi)方適當(dāng)?shù)攸c，裝設(shè)發(fā)車線路表示器。確定出站信號機設(shè)置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應(yīng)從最大限度地利用股道有效長度考慮，為此，信號機應(yīng)盡量向道岔群方向靠近，設(shè)置在景沖標(biāo)內(nèi)方（對向道岔為尖軌尖端外方）適當(dāng)?shù)攸c。設(shè)置在側(cè)線上的出站信號機可用矮型，其顯示距離不得小于200m。對出站信號機的命名，上行用S、下行用X表示，再在文字的右下角綴上所屬的股道號，如SII、X5等。當(dāng)有幾個車場時則先加場號，再在右下角綴以股道號。位于進(jìn)站信號機和接車線之間，對到達(dá)列車指示運行條件的進(jìn)路信號機稱為接車進(jìn)路信號機，也帶有引導(dǎo)信號；位于發(fā)車線和出站信號機之間，對出發(fā)列車指示運行條件的進(jìn)路信號機稱為發(fā)車進(jìn)路信號機。（五）、調(diào)車信號機在電氣集中車站，為了列車運行的安全，對那些與列車進(jìn)路有沖突的調(diào)車進(jìn)路，都要設(shè)置調(diào)車信號機進(jìn)行防護(hù)。調(diào)車信號機是為在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)而設(shè)置的。這些作業(yè)需在機車連掛的情況下進(jìn)行推送。以上這些調(diào)車作業(yè)都要在調(diào)車信號機的指揮下進(jìn)行。設(shè)于一個完整的調(diào)車作業(yè)的起點，由股道、專用線、牽出線、機待線、調(diào)車場及機務(wù)段等地方向咽喉區(qū)調(diào)車時，都需要在調(diào)車進(jìn)路的始端設(shè)置調(diào)車信號機。這類信號機是指揮調(diào)車車輛折返用的，應(yīng)設(shè)在咽喉區(qū)折返道岔岔尖前面。設(shè)置目的是為了增加平行作業(yè)，以提高車站的通過能力。5． 為減少調(diào)車車列的走行距離而設(shè)的調(diào)車信號機。7． 對于到發(fā)線股道上設(shè)有道岔的時候，也應(yīng)設(shè)調(diào)車信號機進(jìn)行防護(hù)。設(shè)于牽出線、場間聯(lián)絡(luò)線、機車走行線及專用線上的調(diào)車信號機，因此要求有較遠(yuǎn)的顯示距離，一般應(yīng)采用高柱型。調(diào)車信號機的命名以“D”表示，再在右下角綴以順序號。根據(jù)調(diào)車信號機的設(shè)置特點，把在股道頭部設(shè)置的調(diào)車起始信號機，稱為股道頭部調(diào)車信號機；把在調(diào)車場、牽出線、專用線、機待線、機車出入庫線等處設(shè)置的調(diào)車信號機，稱為盡頭線調(diào)車信號機；而把在咽喉區(qū)中間設(shè)置的折返和阻攔調(diào)車信號機，又統(tǒng)稱為咽喉調(diào)車信號機。還有并置調(diào)車信號機、單置調(diào)車信號機。第五節(jié)．軌道電路區(qū)段的劃分及命名在設(shè)有電氣集中的車站上，凡由信號機防護(hù)的進(jìn)路，以及信號機的接近區(qū)段內(nèi)均應(yīng)裝設(shè)軌道電路，用以反映進(jìn)路和接近區(qū)段是否空閑。（一）、軌道電路區(qū)段的劃分方法1．凡是有信號機的地方，都要用鋼軌絕緣將其內(nèi)外方劃分成不同的軌道電路區(qū)段。2．牽出線、機待線、盡頭線、專用線等處的調(diào)車信號機外方應(yīng)設(shè)一段不小于25m長度的軌道電路，作為接近區(qū)段。雙線區(qū)段，若在出站口最外方對向道岔處設(shè)調(diào)車信號機時，在信號機與站界間應(yīng)設(shè)一段軌道電路，其長度不小于50m，以便利用該調(diào)車信號機進(jìn)行折返作業(yè)時不占用區(qū)間線路。凡是能構(gòu)成平行進(jìn)路的地點，都應(yīng)設(shè)置鋼軌絕緣將其隔開。（二）、鋼軌絕緣節(jié)位置的確定1． 在信號機處的絕緣節(jié)，原則上應(yīng)和信號機并列在同一坐標(biāo)處。之所以這樣規(guī)定的理由，是使道岔軌道電路與限界發(fā)生聯(lián)系。列車進(jìn)站在股道上停車時，其尾部（一般是車鉤）必須越過警沖標(biāo)，否則會妨礙其他機車車輛由另一股道進(jìn)出，有造成兩列車側(cè)面沖突的危險。如果車的尾部越過警沖標(biāo)后停車（進(jìn)入警沖標(biāo)內(nèi)方），就讓車的最后一個輪對也越過鋼軌絕緣，使軌道電路反映空閑狀態(tài)，道岔可以扳動，準(zhǔn)許其他列車或車列由鄰線進(jìn)出；如果車的尾部未進(jìn)入警沖標(biāo)內(nèi)方就停車，那么就讓它的最后一個輪對也不越過鋼軌絕緣，使道岔電路反映有車占用，道岔區(qū)段不解鎖，禁止其他列車或車列由鄰線進(jìn)出，以防止側(cè)面沖突。則稱為超限絕緣，在平面圖上應(yīng)加一個小圓圈以表示區(qū)別。因為是雙動道岔，都在定位時，警沖標(biāo)不起作用，不需要它檢查限界。另外，渡線上的道岔也不一定都是雙動的。5． 在半自動閉塞區(qū)間，預(yù)告信號機處的絕緣節(jié)，應(yīng)安裝在預(yù)告信號機外方100m的地方。局控道岔處的絕緣節(jié)一般設(shè)在道岔前12m以上的軌縫處。8． 為了減少工務(wù)換軌、鋸軌等工作，實際安裝信號機處的鋼軌絕緣時，允許有如下的變動范圍：；進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車信號機處的鋼軌絕緣可以裝在信號機外方或內(nèi)方各1m的范圍內(nèi)。股道的編號方法是：單線鐵路車站，從靠近站舍起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號，正線用羅馬數(shù)字（I、II……）編號，站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號。 第六節(jié)． 計算道岔、警沖標(biāo)及信號機的坐標(biāo) 電氣集中車站上的道岔、警沖標(biāo)和色燈信號機的坐標(biāo)是指從信號樓至上述各設(shè)備間的距離。（一）、道岔坐標(biāo)站場縮尺平面圖上給出的道岔坐標(biāo)是道岔中心距站舍中心的距離。一般車站常用的道岔是單開道岔、交叉渡線道岔和復(fù)式交分道岔。根據(jù)各種類型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖軌尖端至道岔中心（岔心）的長度b。如果岔尖在靠近站中心的一邊，則岔心坐標(biāo)減去岔心至岔尖的長度b，就是岔尖坐標(biāo)；如果岔尖遠(yuǎn)離站中心一邊，則岔心坐標(biāo)加上岔心至岔尖的長度b，就是岔尖坐標(biāo)。2． 根據(jù)建筑物接近限界的尺寸，高柱信號機的突出邊緣（一般是信號機的梯子）距正線和準(zhǔn)許接發(fā)超限貨物列車的到發(fā)線。3． 矮型兩機構(gòu)出站信號機，其機柱中心至兩相鄰直線線路中心的垂距：信號機設(shè)有進(jìn)路表示器時，；不設(shè)進(jìn)路表示器時。5． 曲線及其前后有影響的直線范圍內(nèi)，以上距離尚需增加曲線上建筑接近限界的相應(yīng)加寬值。在與信號機位置對應(yīng)處設(shè)置絕緣軌縫。按以上確定的絕緣軌縫位置配軌時，一般在道岔后面有一節(jié)非標(biāo)準(zhǔn)短軌。已知道岔中心坐標(biāo)后，根據(jù)給出的道岔轍叉號、導(dǎo)曲線半徑及線間距即可確定信號機的坐標(biāo)。根據(jù)到發(fā)線上信號機和警沖標(biāo)的坐標(biāo)，可以計算出股道的有效長，即在股道全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不影響鄰線行車的一段長度。由于股道設(shè)置位置不同，其起止點也不一樣。如同一股道上的上、下行都有接發(fā)車作業(yè)，則股道有效長應(yīng)該按上、下行分別計算之。第二章 雙線軌道電路布置圖及電纜徑路圖第一節(jié) 軌道電路的極性交叉（一）、軌道電路的極性交叉相鄰軌道電路之間用鋼軌絕緣把兩段軌道電路隔開（無絕緣軌道電路除外），分成兩個互不干擾的獨立電路單元，以保證各段都能正確監(jiān)督該區(qū)段是否空閑及完整，使列車運行情況與信號設(shè)備得到自動的連續(xù)的聯(lián)系。為此，作為絕緣破損防護(hù)的一種安全措施規(guī)定軌道電路要實行極性交叉。在軌道電路內(nèi)一般包含有道岔，所以叫道岔軌道電路，也叫分支軌道電路。從理論上講，可只設(shè)一個軌道繼電器，在分支內(nèi)任何地點有車都能使DGJ失磁落下。一般是：如果道岔區(qū)的鋼軌絕緣設(shè)在直股，也就叫直股切割，軌道繼電器也最好接于直股上。只要這樣，電流才經(jīng)過跳線，當(dāng)跳線折斷，軌道繼電器才能失磁落下，使故障倒向安全。在實際使用中，無論跳線能否得到檢查，道岔區(qū)段都要用雙跳線。當(dāng)一個軌道電路區(qū)段內(nèi)包含兩到三個分支時，還要設(shè)計成一送兩受或一送三受軌道電路。（三）、站內(nèi)電碼化時道岔絕緣的設(shè)置就軌道電路特性要求來說，道岔區(qū)鋼軌絕緣安裝在直股和彎股全行，只是改變了經(jīng)跳線連接的鋼軌上電源的極性。這是因為列車在直線軌道上運行時，鋼軌絕緣受擠面比較均勻，不易損耗。所謂電碼化是指非電碼化的軌道電路也能使其傳輸根據(jù)列車運行的前方信號機的顯示所發(fā)送來的各種電碼。機車信號的兩個接受線圈分別安裝在機車導(dǎo)輪前排障器后面的位置上，其最低點距軌面為150mm，接受與列車運行相反方向傳來的電碼信息。機車由尖規(guī)末端B向正線最外側(cè)絕緣節(jié)C運行中，由于接受線圈LL1感應(yīng)電壓偏移過大，致使機車信號有可能造成閃光顯示（，機車信號就有可能出現(xiàn)閃光現(xiàn)象）。為使機車信號正常連續(xù)顯示，站內(nèi)正線電碼化區(qū)段道岔區(qū)鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)在側(cè)線彎股上?？床怀鍪欠駶M足極性交叉的要求。（一）、可利用的兩條規(guī)律1．一個封閉回路，如回路中絕緣節(jié)數(shù)目為偶數(shù)，就能實現(xiàn)極性交叉，奇數(shù)則不能。如兩端的極性相反，奇數(shù)則能，偶數(shù)則不能。（二）、作圖法（三）、軌道電路送、受電端的布置軌道電路送、受電端的布置主要考慮以下幾點：2． 節(jié)約電纜相鄰兩軌道電路的送電或受電盡量在一個箱（盒）內(nèi)，這樣引入箱（盒）內(nèi)的電纜根數(shù)可以相對減少。而受電端則每個區(qū)段至少用2芯，所以在非電化區(qū)段受電端應(yīng)設(shè)于距信號樓較近的一側(cè)。4． 在站內(nèi)采用正線電碼化軌道電路時，為了節(jié)省電纜，采用受電端發(fā)碼（如用送電端發(fā)碼時，送電電纜即不能采用干線供電，需每個送電端單獨送電，所需電纜較多），此時應(yīng)順列車運行方向的遠(yuǎn)端設(shè)受電端。5． 咽喉區(qū)道岔區(qū)段軌道電路送電端，一般設(shè)置在岔前部位。6． 在雙線軌道電路布置圖上還應(yīng)繪出信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道電路送受電電纜徑路、變壓器箱、電纜盒等。第三節(jié) 電纜徑路圖 在電氣集中工程投資中，室外電纜的費用約占整個工程造價的百分之40左右，有時甚至達(dá)到百分之50，因此，必須對電纜長度、芯線數(shù)及其它連接設(shè)備進(jìn)行合理的設(shè)計與計算。綜合扭絞是指芯線的結(jié)構(gòu)為星絞、對絞及層絞的綜合體。 鐵路信號設(shè)備電纜網(wǎng)絡(luò)采用芯線直徑為1毫米。三種電纜規(guī)格如表所示：型 號芯線直徑芯 數(shù)PYV1111222334445561PYVZ1111222334445561PYV291111222334445561鐵路信號電纜主要電氣特性： 用于額定電壓不超過250伏的電路中，供溫度從40℃～+50℃時使用。 每根電纜芯線對接地的所有其余芯線的電容，換算到長度為1千米時。不考慮迷流腐蝕等防護(hù)措施，無水平落差敷設(shè)限制。這些箱盒用于電纜的連接、分向或電纜與設(shè)備之間的連接用。（2）、分向電纜盒分向電纜盒設(shè)于電纜分歧處，它分HF—4型和HF—7型兩種，其中4與7代表方向分歧數(shù)。電纜盒引入孔允許電纜芯線設(shè) 備型 號電 纜 孔 引 入六 柱端 子孔徑（mm）允許電纜PYV29（芯）HZ1228302HZ2424，2821，304HF—4243，282213，3024HF—7224，283，32164，303，487（3）、桿上電纜盒桿上電纜盒用于架空線路與地下電纜接續(xù)處，它分HG—HG—HG—16型。（4）、變壓器箱變壓器箱用于軌道電路的送受電端以及高柱色燈信號機等處，其類型為XBXB2。選擇的徑路應(yīng)符合以下要求：1． 兩設(shè)備間距離最短。3． 施工及維修方便。5． 避免在道岔的岔尖、轍叉心和鋼軌接頭處穿越線路。7． 盡量減少平行溝的數(shù)量，盡可能與擬鋪設(shè)的駝峰信號、電力與通信電纜合溝。（六）、電纜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成在電纜徑路選定以后，根據(jù)雙線軌道電路布置圖上信號設(shè)備的布置情況，即可繪制出電纜徑路圖。為縮小故障影響面，根據(jù)使用的電源屏，每個咽喉的軌道電路送電也分為兩束。應(yīng)注意設(shè)備在箱盒內(nèi)所應(yīng)占用的端子數(shù)不能超過箱盒所能容納的端子數(shù)。需要注意的有以下幾點：盡量不迂回往返以節(jié)省電纜。軌道受電端不宜設(shè)在調(diào)車員跑道上，以及兩正線間和侵入限界的地方。軌道電路送電端分支電纜應(yīng)按平行進(jìn)路劃分。因此，規(guī)劃電纜網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)經(jīng)反復(fù)比較，力求做到設(shè)計合理（七）、電纜網(wǎng)絡(luò)計算電纜敷設(shè)的長度，按設(shè)備間的電纜徑路實際長度與中間的附加長度之和計算，其公式為： L = （ l + G + a ）* 式中 L電纜總長度，m l電纜徑路長度，m G電纜穿越股道數(shù) （，按實際距離計算） a附加長度，包括：信號樓內(nèi)儲備量為5m,并增加樓層間走行長度，室外每端環(huán)狀儲備量為2m(20m以下時為1m),每端出入土及作頭為2m （八）、電纜芯線分配原則在電路中，通常把不同的用途的電流通路數(shù)標(biāo)為導(dǎo)線數(shù)，簡稱為“線”。顯然，在雙線回路里“去線”和“回線”電流值相同。導(dǎo)線數(shù)只與電路結(jié)構(gòu)有關(guān)，與電纜長度及電氣特性無關(guān)。在電路中，芯線數(shù)總是等于或大于導(dǎo)線的數(shù)目。為了使電纜回路中的電阻最小，以節(jié)省電纜芯線，“去線”和“回線”應(yīng)有一定的比例的分配。如果，電纜總芯數(shù)為奇數(shù)時，當(dāng)“去線”和“回線”芯數(shù)相差為1時，可使回路中芯線電阻最小。 上式表明，電纜芯線數(shù)可以通過電纜最