【正文】 是全路統(tǒng)一的票價(jià)體系,運(yùn)價(jià)率基本一致。但是基準(zhǔn)票價(jià)率沒(méi)有調(diào)整，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的需要，主要不足表現(xiàn)在以下幾方面：（1）運(yùn)價(jià)形成主體單一。運(yùn)價(jià)的調(diào)整非常困難，外部環(huán)境變了，供求狀況變了，但運(yùn)價(jià)不能變，運(yùn)輸部門(mén)無(wú)權(quán)定價(jià)，無(wú)法根據(jù)運(yùn)輸供求變化及時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)，行使行業(yè)管理的職能；（3）運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理。一方面鐵路運(yùn)價(jià)與其它運(yùn)輸方式的比價(jià)區(qū)域失衡；另一方面，鐵路運(yùn)價(jià)與其它運(yùn)輸方式比價(jià)不合理，不利于各種運(yùn)輸方式的充分競(jìng)爭(zhēng)，更不利于各種運(yùn)輸方式的充分發(fā)展。2000年11月，國(guó)家批準(zhǔn)允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間等客流高峰期，在特定的時(shí)間和線(xiàn)路上票價(jià)可以根據(jù)市場(chǎng)情況變化適當(dāng)上浮，而對(duì)部分客流較少線(xiàn)路和時(shí)段的旅客列車(chē)票價(jià)則可適當(dāng)下浮。但我國(guó)現(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)體系是在政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，由歷史上每次調(diào)價(jià)逐步累加形成的多元化、多層次的補(bǔ)丁價(jià)格體系，總體運(yùn)價(jià)水平偏低，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理，機(jī)制不靈活。再如：成都至達(dá)州的達(dá)成鐵路火車(chē)票硬座為83元，硬臥在150元左右，而兩地間直達(dá)公路票價(jià)為171元。 高鐵票價(jià)符合市場(chǎng)價(jià)格 國(guó)家對(duì)于高鐵定價(jià)是從宏觀經(jīng)濟(jì)情況下，考慮到居民消費(fèi)水平、鐵路建設(shè)成本等諸多因素后給出的試行價(jià)格，是科學(xué)、合理且合情的，照顧到了大眾的利益，讓大多數(shù)老百姓能夠承受，而不是僅僅考慮某個(gè)人、某個(gè)群體。全國(guó)鐵路每天開(kāi)行高速列車(chē)773列，%?？梢哉f(shuō)，高鐵的票價(jià)完全是適應(yīng)了市場(chǎng)的發(fā)展。（2）在運(yùn)行速度上，最高時(shí)速可達(dá)394公里，堪稱(chēng)陸地飛行；（3）在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車(chē)可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開(kāi)出一個(gè)列車(chē)，運(yùn)力強(qiáng)大；（4）在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車(chē)可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；（5）在列車(chē)開(kāi)行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；（6）在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。武漢到廣州，武廣高鐵的二等車(chē)票價(jià)為490元，需要時(shí)間大約3小時(shí)（有記者說(shuō)，只需要2小時(shí)51分鐘）。長(zhǎng)途大巴車(chē)票價(jià)大約為497元，需要時(shí)間16到19小時(shí)。比起其它運(yùn)輸方式，比如民航，高鐵的舒適度不亞于它，相比之下高鐵的安全性更高，候車(chē)時(shí)間也比民航短，乘車(chē)程序相對(duì)簡(jiǎn)單，而且高鐵的站點(diǎn)離市區(qū)較近，更便于旅客出行。7年前，成渝航線(xiàn)旅客非常火爆，自從有了“和諧號(hào)”，民航的上座率不足五成，客艙內(nèi)空蕩蕩的。即使是機(jī)票打最低折扣的時(shí)候,往返也要550元，何況機(jī)票打折的時(shí)候不是時(shí)時(shí)有。 客運(yùn)價(jià)格體系不完善 長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路運(yùn)價(jià)一直實(shí)行國(guó)家定價(jià)制，管理權(quán)限高度集中，運(yùn)價(jià)缺乏靈活機(jī)制，制約了鐵路的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展。 鐵路客運(yùn)一直是作為公益事業(yè)來(lái)對(duì)待的，這在鐵路由國(guó)家政府完全投資、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的歷史條件下是可行的。這將直接影響到價(jià)格制定的前提和原則。幾乎沒(méi)有考慮基礎(chǔ)設(shè)備材料、燃料動(dòng)力、人工和管理的資金投入，以及各地區(qū)資金投入的差異。 隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的不平衡性加劇，采用全路統(tǒng)一的價(jià)格體系弊端越來(lái)越明顯，價(jià)格體系缺乏合理性的特征更加突出。又增加新型車(chē)浮動(dòng)加價(jià)；列車(chē)達(dá)到一定速度又執(zhí)行特別價(jià)格等，已不適應(yīng)今天的管理要求。鐵路實(shí)行春運(yùn)客票浮動(dòng)價(jià)后，有效抑制了鐵路旅客發(fā)送量，使鐵路春運(yùn)工作秩序一年好過(guò)一年，乘車(chē)環(huán)境亦有所改善；政府指導(dǎo)價(jià)的實(shí)旌因調(diào)整了各種運(yùn)輸方式比價(jià)的不合理狀況，從而促進(jìn)了旅客向其他運(yùn)輸方式的分流，使得全社會(huì)的運(yùn)輸資源均得到了合理運(yùn)用。社會(huì)上的一些批評(píng)意見(jiàn)認(rèn)為鐵路春運(yùn)票價(jià)上浮損害了民工這一弱勢(shì)群體的利益，由此看來(lái)，這一點(diǎn)在價(jià)格改革過(guò)程中不容忽視。鐵路運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是發(fā)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)。 既有鐵路票價(jià)偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素 既有鐵路客運(yùn)票價(jià)低，對(duì)于在外的農(nóng)民工與沒(méi)有收入來(lái)源的學(xué)生來(lái)說(shuō)，為他們的出行省了不少路費(fèi)，鐵路是他們?cè)诙喾N交通運(yùn)輸方式面前的首選。但我國(guó)目前除了廣深股份公司以外，客運(yùn)價(jià)格還是由國(guó)家制定。這樣才形成了鐵路、公路平分秋色的良好市場(chǎng)格局，也已被廣大旅客所接受。2010年春運(yùn)客運(yùn)量超過(guò)25億人次，春運(yùn)期間全國(guó)道路、%%。人們出行首選鐵路的一個(gè)重要的原因是票價(jià)相對(duì)較低。比如說(shuō)，從湖南衡陽(yáng)到廣州，鐵路火車(chē)票硬座票價(jià)春運(yùn)期間僅為44元（加上春運(yùn)期間上浮的15％在內(nèi)），而公路汽車(chē)票價(jià)春運(yùn)期間是248元。要破解鐵路春運(yùn)這道難題，首先要放開(kāi)鐵路票價(jià)走向市場(chǎng)當(dāng)前炒火車(chē)票這么火爆，就是因?yàn)槭袌?chǎng)有價(jià)格差。鐵路票販子屢打不絕，其根源在于火車(chē)票價(jià)格低，票販子有利潤(rùn)空間。 新型空調(diào)車(chē)“提速不提價(jià)”，鐵路收入與支出失衡2007年的中國(guó)鐵路“第六次大提速”，與以往5次提速票價(jià)不變有所區(qū)別的是，這次提速繼續(xù)宣傳“提速不提價(jià)”，票價(jià)不變的范圍是直達(dá)特快列車(chē)和普通旅客列車(chē)，是鐵路部門(mén)給旅客的最大實(shí)惠，讓旅客的出行節(jié)省了寶貴的時(shí)間。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人民生活水平的提高，鐵路運(yùn)輸成本也在不斷增加，如：物價(jià)上漲、鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛需要的一切設(shè)備材料價(jià)格上漲、鐵路職工工資也相對(duì)上漲、鐵路信號(hào)投入資金等等。這樣一來(lái),鐵路部門(mén)提出的提價(jià)不提速大大影響著鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，使得鐵路部門(mén)收入小于支出，失去平衡。不能否認(rèn)會(huì)有人為了省錢(qián)而放棄舒適，但這樣的人終歸是少數(shù)，而且注定是以低收入者為主體。首先是坐票不可能出現(xiàn)“過(guò)?！?，其次即使有乘客中途下車(chē)，車(chē)站也完全有能力將這個(gè)座位賣(mài)給其他人。眾所周知，動(dòng)車(chē)組客票分一等和二等，而且二者票價(jià)相差甚多，但二等無(wú)座票又與二等有座票價(jià)相同