航空發(fā)動機原理復(fù)習(xí)題-在線瀏覽
2025-06-04 12:05本頁面
【正文】 即變向后的噴氣為向斜前方的噴氣, 產(chǎn)生反推力, 以迅速降低飛機落地后的滑跑速度, 縮短飛機的滑跑距離.采用消音噴管降低發(fā)動機的排氣噪音.通過調(diào)節(jié)噴管的臨界面積來改變發(fā)動機的工作狀態(tài)24. 噴管的分類？亞音速：收斂形的管道、超音速：先收斂后擴張形的管道 25. 收縮噴管的3種工作狀態(tài)？當: 時,噴管處于亞臨界工作狀態(tài)臨界工作狀態(tài)、 超臨界工作狀態(tài):這時噴管出口氣流馬赫數(shù)等于１。當來流總壓和總溫不變時, 通過噴管的質(zhì)量流量不隨反壓的變化而變化, 達到最大值。26. 反推的功用、原理及分類？功用： 改變噴氣的方向, 產(chǎn)生反推力, 使飛機在著陸后比較快的減速,以縮短飛機著陸后的滑跑距離。分類: 折流板式反推力裝置和格柵式反推力裝置。 第三個是發(fā)動機的振動所產(chǎn)生的噪音。28. 發(fā)動機的消音的方法？降低噴氣速度、改變振動的頻率,、吸音材料。 軸承、封嚴及附件傳動30. 轉(zhuǎn)子支撐方案？轉(zhuǎn)子通過支撐結(jié)構(gòu)支撐于發(fā)動機機匣上，轉(zhuǎn)子上承受的各種負荷由支撐結(jié)構(gòu)承受并傳至發(fā)動機機匣上，最后由機匣通過安裝節(jié)傳至飛機構(gòu)件中。b) 用于飛機方面：座艙環(huán)境控制、機翼防冰、探頭加溫等32. 發(fā)動機防喘措施？中間級放氣；壓氣機靜子葉片可調(diào)；采用多轉(zhuǎn)子33. 簡述VBV的工作原理？活門開度根據(jù)發(fā)動機工作狀態(tài)參數(shù)計算后，決定開、關(guān)和開度大小。活門實際位置通過反饋鋼索傳回控制器與要求位置比較。在壓氣機不同的工作狀態(tài)及外界條件下，通過改變工作葉輪進口處絕對速度的切向分量大小，從而改變相對速度的方向，減小攻角，防止喘振。c) 葉片實際位置通過反饋鋼索傳回控制器與要求位置比較，或傳感器傳回控制器與要求位置比較。37. HPTACC工作原理？高壓渦輪間隙控制活門混合空氣控制高壓渦輪護罩支架的熱力膨脹。但當發(fā)動機內(nèi)部溫度不穩(wěn)定時或在大功率時，HPTACC系統(tǒng)增加渦輪間隙。38. LPTACC工作原理？低壓渦輪間隙控制系統(tǒng)控制低壓渦輪（LPT）葉尖間隙。冷卻低壓渦輪機匣控制保持LPT葉尖間隙至最小的熱力膨脹。40. 發(fā)動機防冰的原因以及方法？i. 結(jié)冰會破壞進氣道的氣動外形，減小進氣面積，使空氣流量減少，功率下降，性能變差，進一步引致發(fā)動機故障。脫落下來的冰塊還可能被吸入發(fā)動機，打壞發(fā)動機部件。發(fā)動機操縱系統(tǒng)41. 簡述B737發(fā)動機操縱原理？飛機駕駛員并不直接操縱發(fā)動機，而是通過一個中介—燃油控制器實行。燃油控制器感受一些變量并供給足夠的燃油流量到燃燒室，使發(fā)動機產(chǎn)生飛機所需要的推力。 油門桿通過傳動鋼索與燃油控制器上的功率桿相連。 前向推力桿和反推桿是絞接在一起的，一個鎖定機構(gòu)防止前向推力桿和反推桿的同時作動。如果前向推力桿在慢車位，反推桿離開OFF位的話，推力桿不能向前推增加正推力；如果反推桿在OFF位，前向推力桿離開慢車位，那么，反推桿提不起來。它們的運動由操縱系統(tǒng)傳到燃油控制器，控制器的設(shè)計使得功率桿在慢車域的任一方向運動，供油量都會增加。對渦輪噴氣發(fā)動機，渦輪后排氣流產(chǎn)生全部推力； 從渦輪出來的排氣流，因有高速旋流，為了降低摩檫損失，通常將排氣錐和外壁之間的通道設(shè)計為擴散的，氣流流速降低、壓力升高。 44. 發(fā)動機反推的實現(xiàn)方法？對高涵道比發(fā)動機，只將風扇氣流反向；阻流門格柵式、樞軸門型反推器。蛤殼形折流門、鏟斗門型（戽頭式門）。高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速N2。人為因素致EGT升高啟動點火系統(tǒng)47. 起動過程的三個階段？a) 從啟動機工作到燃燒室噴油點火。c) 從啟動機脫開到慢車轉(zhuǎn)速。地面設(shè)備。49. EEC（B737）在起動中的作用？在起動過程中EEC 保護發(fā)動機。燃油控制系統(tǒng)50. 什么是發(fā)動機燃油和控制系統(tǒng)？是計算產(chǎn)生指令
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