【正文】 法一：由于飛機(jī)的起飛重量、著陸重量和無(wú)燃油重量的實(shí)際值不應(yīng)超過(guò)各自的最大值，因此應(yīng)有修正的基本重量+飛機(jī)燃油重量+實(shí)際業(yè)務(wù)載重量≤最大起飛重量 （115）修正的基本重量+備用燃油重量+實(shí)際業(yè)務(wù)載重量≤最大著陸重量 （116）修正的基本重量+實(shí)際業(yè)務(wù)載重量≤最大無(wú)燃油重量 （117）由式（115）、（116）、（117）可以計(jì)算出三個(gè)最大可用業(yè)務(wù)載重量如下：飛機(jī)的最大可用業(yè)務(wù)載重量應(yīng)為此三個(gè)最大可用業(yè)務(wù)載重量中的最小者，因此應(yīng)有：[例3]B2501號(hào)飛機(jī)（B737200）執(zhí)行航班任務(wù)，基本重量為28799公斤，增加一名機(jī)組人員（按照80公斤計(jì)算）。飛機(jī)的最大起飛重量為56463公斤，最大著陸重量為48526公斤，最大無(wú)燃油重量為43084公斤。解：修正后的基本重量=28799+80=28879（公斤）由式（113）知備用燃油重量應(yīng)為：備用燃油重量=98005900=3900（公斤）由式（118）、（119）、（1110）可得：因此由式（1111）可知本次航班的最大可用業(yè)務(wù)載重量為：方法二：由式（118）、（119）、（1110）可得：在式（1113）中等號(hào)左右端同時(shí)加進(jìn)航段燃油重量，則有：最大著陸重量+航段燃油重量=修正的基本重量+飛機(jī)燃油重量+最大可用業(yè)務(wù)載重量②（1115）在式（1114）中等號(hào)左右端同時(shí)加進(jìn)飛機(jī)燃油重量，則有：最大無(wú)燃油重量+飛機(jī)燃油重量=修正的基本重量+飛機(jī)燃油重量+最大可用業(yè)務(wù)載重量③（1116）令式（1115）左端為最大起飛重量②，式（1116）左端為最大起飛重量③，即：最大起飛重量②=最大著陸重量+航段燃油重量 （1117）最大起飛重量③=最大無(wú)燃油重量+飛機(jī)燃油重量 （1118）則由式（1112）、（1115）、（1116）可知，求最大可用業(yè)務(wù)載重量①、②、③中的最小值，實(shí)際上就對(duì)應(yīng)于求最大起飛重量①、②、③中的最小值。即：方法二是實(shí)際工作中多采用的方法。解：由式（1112）、（1117）、（1118）可得三者中的最小值52884公斤即為本次航班允許的起飛重量。確定過(guò)站業(yè)載的根據(jù)是始發(fā)站或本站的后方站發(fā)來(lái)的載重電報(bào)，凡是由始發(fā)站和后方站運(yùn)往本站的前方站的客貨業(yè)載都是本站的過(guò)站業(yè)載。由始發(fā)站A發(fā)來(lái)的載重電報(bào)得知，A—B航段的業(yè)載為331公斤，A—C航段的業(yè)載為823公斤，A—D航段的業(yè)載為1984公斤。解：A—C航段和A—D航段的業(yè)載需要經(jīng)過(guò)B站而不在B站卸下，因此為B站的過(guò)站業(yè)載。[例6]接上例。通過(guò)計(jì)算得知C站的最大可用業(yè)務(wù)載重量為4000公斤，試計(jì)算C站的過(guò)站業(yè)載和實(shí)際可用業(yè)載。所以有：C站的過(guò)站業(yè)載=1984+264=2248公斤；C站的實(shí)際可用業(yè)載=40002248=1752公斤。航空器的平衡直接受到各部分作用力的影響，如空氣對(duì)航空器的作用力、航空器上裝載的業(yè)載重量對(duì)航空器的作用力等。引起航空器上仰或下俯的力矩稱(chēng)為俯仰力矩；引起航空器向左側(cè)或向右側(cè)傾斜的力矩稱(chēng)為滾轉(zhuǎn)力矩；引起航空器向左方或向右方轉(zhuǎn)向的力矩稱(chēng)為偏轉(zhuǎn)力矩。1． 俯仰平衡。影響航空器的俯仰平衡的因素主要有旅客的座位安排方式和貨物的裝載位置及滾動(dòng)情況、機(jī)上人員的走動(dòng)、燃料的消耗、不穩(wěn)定氣流、起落架或副翼的伸展和收縮等。當(dāng)航空器由于外界干擾而失去俯仰平衡時(shí)，可以靠航空器自身的安定性能自動(dòng)恢復(fù)平衡，也可以通過(guò)操縱駕駛桿改變升降舵角度而使航空器恢復(fù)俯仰平衡。是指作用于航空器機(jī)身兩側(cè)的滾動(dòng)力矩彼此相等，使航空器既不向左滾轉(zhuǎn)，也不向右滾轉(zhuǎn)。因此加油和耗油時(shí)都要保持左右機(jī)翼等量。當(dāng)由于某種原因使航空器失去橫側(cè)平衡時(shí)，可以通過(guò)改變某側(cè)機(jī)翼的副翼角度而使航空器恢復(fù)橫側(cè)平衡。3． 方向平衡。影響航空器的方向平衡的因素主要有發(fā)動(dòng)機(jī)推力的突然改變和橫向風(fēng)。又如航空器在飛行時(shí)，遇到一股橫向風(fēng)，則航空器出現(xiàn)偏向。例如航空器向右側(cè)偏向時(shí)，則使方向舵向左偏一定角度，產(chǎn)生向左偏轉(zhuǎn)的力矩，使航空器回到原方向來(lái)。飛機(jī)的各個(gè)部位都具有重力，所有重力的合力為整個(gè)飛機(jī)的重力，飛機(jī)重力的著力點(diǎn)為飛機(jī)的重心。飛機(jī)作任何轉(zhuǎn)動(dòng)都是圍繞飛機(jī)的重心進(jìn)行的。1． 限制飛機(jī)重心位置的原因（1） 從飛機(jī)性能方面分析限制飛機(jī)重心主要是考慮飛機(jī)的安定性和操縱性。飛機(jī)具備好的安定性，就可以很大程度上減輕飛行員的工作量，避免飛行員過(guò)于疲勞而影響飛行安全。飛機(jī)具備好的操縱性顯然也是十分重要的。由于安定性和操縱性都是飛機(jī)十分重要的性能，因此都要達(dá)到較好的程度，因此要限定飛機(jī)的重心的前后位置。因此要限定飛機(jī)重心的前后位置。另外飛機(jī)在停機(jī)坪時(shí)，如果飛機(jī)的重心過(guò)于靠前（或靠后），必然使飛機(jī)的前起落架（或主起落架）承受載荷過(guò)大，一旦超過(guò)其能夠承受的載荷限額時(shí)，將使起落架損壞。2． 重心位置的表示方法（1） 翼弦在飛機(jī)機(jī)翼上任何部位的橫截面中，機(jī)翼前部稱(chēng)為機(jī)翼前緣，機(jī)翼后部稱(chēng)為機(jī)翼后緣。由于現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)翼的幾何形狀不是簡(jiǎn)單的矩形而常為錐形后掠狀，因此飛機(jī)機(jī)翼上從翼根至翼尖之間每一處的翼弦的長(zhǎng)度一般是不相同的。該矩形機(jī)翼的翼弦與原機(jī)翼某處的翼弦長(zhǎng)度相等，則原機(jī)翼的這條翼弦即為平均空氣動(dòng)力弦，用MAC表示。因此就可以把飛機(jī)的重心投影到平均空氣動(dòng)力弦上，然后以重心投影點(diǎn)與平均空氣動(dòng)力弦的前緣之間的距離占平均空氣動(dòng)力弦長(zhǎng)度的百分之幾表示重心的位置，如公式（1119）所示。解：3． 重心位置的計(jì)算方法（1） 代數(shù)法從俯仰平衡的角度來(lái)看，飛機(jī)的重心是下俯力矩（即低頭矩）和上仰力矩（即抬頭矩）在數(shù)量上相等的一點(diǎn)。在空飛機(jī)上增加重量，只要不是在空飛機(jī)的重心位置上增加，就會(huì)使飛機(jī)的重心位置發(fā)生移動(dòng)。同樣在飛機(jī)上減去重量，也將使飛機(jī)的重心位置發(fā)生移動(dòng)。飛機(jī)的每項(xiàng)重量與基準(zhǔn)點(diǎn)的水平距離，就是該項(xiàng)重量的力臂。在計(jì)算飛機(jī)的重心位置時(shí)，一般假設(shè)機(jī)頭向左方，因此如果某項(xiàng)重量的位置在基準(zhǔn)點(diǎn)的左側(cè)，則它的力臂取負(fù)值，構(gòu)成的力矩相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)為低頭力矩；如果某項(xiàng)重量的位置在基準(zhǔn)點(diǎn)的右側(cè)，則它的力臂取正值，構(gòu)成的力矩相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)為抬頭力矩。按照這個(gè)規(guī)定逐一計(jì)算出各項(xiàng)重量（包括空機(jī)重量）構(gòu)成的力矩值，得負(fù)值時(shí)為低頭矩，得正值時(shí)為抬頭矩。由于合力繞任何一點(diǎn)的力矩等于各個(gè)分力繞該點(diǎn)的力矩之和，即總重量重心相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)距離=所有力矩和因此有 （1120）由于事先指定了基準(zhǔn)點(diǎn)的位置，因此知道了重心相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)的距離，就得到了重心的實(shí)際位置。知道了飛機(jī)重心的實(shí)際位置和平均空氣動(dòng)力弦的位置及長(zhǎng)度，就可由式（1119）表示出利用平均空氣動(dòng)力弦表示的飛機(jī)的重心位置。在設(shè)計(jì)、制造飛機(jī)時(shí)，廠(chǎng)家選定某一點(diǎn)為站位基準(zhǔn)點(diǎn)，該點(diǎn)處定義為0站位，而其它任何點(diǎn)相對(duì)于站位基準(zhǔn)點(diǎn)的距離，則稱(chēng)為此任意點(diǎn)的站位。飛機(jī)上各個(gè)裝載項(xiàng)目所在站位數(shù)可以直接作為該項(xiàng)目的力臂值。這樣就可直接用公式（1121）計(jì)算出飛機(jī)重心的站位。這就需要把各個(gè)裝載項(xiàng)目的以站位基準(zhǔn)點(diǎn)為準(zhǔn)計(jì)算的力臂（即該項(xiàng)目的站位數(shù)）換算成以平衡基準(zhǔn)點(diǎn)為準(zhǔn)的力臂，換算方法如式（1122）所示。重心的站位數(shù)=重心相對(duì)于平衡基準(zhǔn)點(diǎn)的位置+平衡基準(zhǔn)點(diǎn)的站位數(shù) （1124）（3） 指數(shù)法指數(shù)法是為了便于計(jì)算飛機(jī)的重心位置而采用的一種和力矩有一定關(guān)系的數(shù)值，這種數(shù)值是人為制定的。① 以力矩?cái)?shù)為基數(shù)的指數(shù)計(jì)算飛機(jī)的重心時(shí)，大量的運(yùn)算是計(jì)算各項(xiàng)重量的力矩?cái)?shù)。還需要計(jì)算出燃油、旅客、行李、郵件和貨物的力矩?cái)?shù)。把這些力矩?cái)?shù)與基本重量的力矩?cái)?shù)相加，就得到飛機(jī)裝載后總的力矩?cái)?shù)。為了計(jì)算方便，通常把單位裝載量構(gòu)成的力矩?cái)?shù)再乘以一個(gè)適當(dāng)?shù)目s小系數(shù)（如1/100、1/1000、1/3000等，因機(jī)型不同而不同）作為實(shí)際使用的基數(shù)，這個(gè)基數(shù)就稱(chēng)為單位裝載量的指數(shù)。根據(jù)飛機(jī)裝載后的總指數(shù)和總重