【正文】 ， 長(zhǎng)度 ， 空車最高運(yùn)行速度 90km/h、 重車最高運(yùn)行速度 50km/h。 目前，世界范圍內(nèi)的貨物列車重載運(yùn)輸技術(shù)迅速發(fā)展，重載運(yùn)輸?shù)膰?guó)家已經(jīng)遍及五大洲幾乎所有的鐵路大國(guó)。從 1978年第一屆國(guó)際重載運(yùn)輸大會(huì)在澳大利亞柏斯城召開至今已有 30年，重載運(yùn)輸從概念的提出到蓬勃發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)技術(shù)不斷進(jìn)步的過程。 目前南非重載運(yùn)輸?shù)牧熊嚲幗M達(dá)到 216輛 、 軸重提高到 30t； 澳大利亞列車編組達(dá)到 330輛 、 軸重提高到 ， 并要進(jìn)一步提高到 40t； 北美的車輛軸重達(dá)到 ； 巴西和瑞典的車輛軸重達(dá) 30t。 南非的重載鐵路在設(shè)計(jì)時(shí) ， 荷載圖式在 UIC71的基礎(chǔ)上 ， 集中力由 25t增加到 28t、 均布荷載由 8t/m提高到 10t/m, 設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)的提高為后期軸重的增加帶來(lái)了極大的便利 ， 并且橋梁在運(yùn)營(yíng)階段幾乎不用維修 。 美國(guó)現(xiàn)行鐵路工程與維修規(guī)范活載圖式為 Cooper E80， 兩聯(lián)機(jī)車加掛車輛組成 ， 機(jī)車最大軸重為 ， 機(jī)車最小軸距為 ， 車輛均布載重為 ， 特種活載軸重 。 我國(guó)大秦線為代表 。 9. 施工和設(shè)計(jì)有缺陷的橋梁 （ 新材料 、 新工藝 、 新結(jié)構(gòu) 、 新計(jì)算方法 、新計(jì)算理論 ） 橋梁 、 大跨度橋梁 、 政治和軍事上的重要橋梁 （ 按照 《 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 》 規(guī)定 ， 對(duì)于技術(shù)復(fù)雜及重要的橋梁 ， 每十年至少進(jìn)行一次檢定 。 （ 2） 《 新建時(shí)速 200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定 》 （ 鐵建設(shè)函 [2022]285號(hào) ） ； （ 3） 《 新建時(shí)速 200~250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定 》 （ 鐵建設(shè) [2022]140號(hào) ） ； （ 4） 《 新建時(shí)速 300～ 350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定 》（ 鐵建設(shè) [2022]47號(hào) ） ； （ 5） 《 既有線提速 200km/h技術(shù)條件 （ 試行 ）》 （ 鐵科技函[2022] 747號(hào) ） ； （ 6） 《 鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范 》 （ ） ； （ 7） 《 輪軌水平力 、 垂直力地面測(cè)試方法 》 （ TB/T248994） ； （ 8） 《 鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范 》（ GB559985） ； （ 9） 日本 《 鐵路結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說(shuō) 》 （ 鋼橋 、 結(jié)合梁橋 ） ； （ 10） 招標(biāo)文件 《 時(shí)速 200公里鐵路動(dòng)車組進(jìn)口采購(gòu)合同（ 合同號(hào)： 04JP01GTE3INC0030A）》 第五章附件 2《 動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)鑒定方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) 》 。 （ 脈動(dòng)試驗(yàn) ） ：橋面無(wú)任何交通荷載以及橋址附近無(wú)規(guī)則振源的情況下 ， 測(cè)定橋跨結(jié)構(gòu)由于橋址處風(fēng)荷載 、 地脈動(dòng) 、水流等隨機(jī)荷載激振而引起的橋跨結(jié)構(gòu)微小振動(dòng)響應(yīng) ， 以了解結(jié)構(gòu)的自振特性 （ 自振頻率 、 模態(tài)振型 、 阻尼比 ） 。 初試制動(dòng)速度一般司機(jī)和試驗(yàn)委托方不同意太高（ 公路側(cè)滑 、 傷輪胎 ， 鐵路擦傷 ） ， 可以犧牲初試速度 ， 但要緊急制動(dòng) 。 五、試驗(yàn)方案制定和測(cè)試內(nèi)容 1 實(shí)地查勘和試驗(yàn)方案的制定 橋梁動(dòng)載試驗(yàn)前 ， 應(yīng)著重對(duì)以下各項(xiàng)作實(shí)地查勘： 1 當(dāng)前結(jié)構(gòu)的技術(shù)狀態(tài) ， 特別是列車通過時(shí)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)狀況； 2 橋上線路的軌型 、 軌縫位置及寬度 ， 橋枕類型及間距 ， 扣件型式 ， 線 、 橋 、 墩三者關(guān)系等； 3 橋址線路平縱斷面狀況 、 實(shí)際過橋速度和行車密度等 ， 鐵路橋應(yīng)注意調(diào)查線路容許最高速度以及當(dāng)前列車編組 。 2 測(cè)試內(nèi)容 試驗(yàn)項(xiàng)目可根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)和具體的試驗(yàn)任務(wù)參照下列項(xiàng)目選擇有關(guān)內(nèi)容進(jìn)行： （ 1） 梁體橫向和豎向自振頻率 ； 頻率是剛度和質(zhì)量的綜合效應(yīng) ， 防止共振 。 公路不存在這種問題 ， 汽車軸少 ， 共振發(fā)展需要時(shí)間 ， 一般 4~7個(gè)周期 。 也就是人的步行頻率大約是 2Hz。 橫向共振 ： 車輛是否處于蛇行運(yùn)動(dòng)狀態(tài)或是轉(zhuǎn)向架性能不梁引起的振動(dòng) 。 我國(guó) C6 P62系列貨車采用轉(zhuǎn) 8A轉(zhuǎn)向架 ， 該轉(zhuǎn)向架在線路上速度 78~85km/h時(shí)會(huì)產(chǎn)生 的 “ 擺振 ” ， 在橋梁上出現(xiàn) “ 擺振 ” 的速度會(huì)降低到 55~60km/h。 （ 3） 模態(tài)振型 （ 大跨結(jié)構(gòu) 、 高墩 ） ； （ 4） 橫向和豎向振動(dòng)阻尼比； （ 5） 梁體橫向和豎向振幅； （ 6） 墩頂縱向和橫向振幅； （ 7） 橫向和豎向強(qiáng)振頻率； （ 8） 橫向和豎向振動(dòng)加速度 ； 鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求 ， 公路和人行橋是舒適性的要求 ， 人對(duì)加速度敏感 。 表 1 振動(dòng)加速度與人的主觀感覺的關(guān)系 ( ISO/DIS26311(1994)) 振動(dòng)加速度有效值(g) 人的主觀感覺 沒有不舒適 ~ 有一些不舒適 ~ 比較不舒適 ~ 不舒適 ~ 很不舒適 極不舒適 （ 9） 控制截面的豎向動(dòng)撓度 （ 含動(dòng)力系數(shù) ） ； （ 10） 支座的橫向和豎向動(dòng)位移 ； 公路橡膠支座多 ， 鐵路以前主要為鋼支座 。 （ 13） 斜拉橋的索力 ； 通過頻率來(lái)?yè)Q算 。 測(cè)點(diǎn)布置應(yīng)目的明確 ， 重點(diǎn)突出 ， 測(cè)點(diǎn)布置應(yīng)繪制圖表 。 試驗(yàn)要求各種荷載裝載正確。重要的鐵路橋梁試驗(yàn)，應(yīng)組織專門的試驗(yàn)列車封鎖線路進(jìn)行。 試驗(yàn)車速偏差一般不超過 177。 對(duì)于單列貨車試驗(yàn)，應(yīng)要求空重混合編組，車輛不得少于 20輛（其中空、重車分別不得少于 10輛），空車編在列尾。 試驗(yàn)應(yīng)根據(jù)不同的測(cè)試內(nèi)容和要求 ， 并視具體的橋址情況 ， 合理選用儀器和儀表 。為減小此影響 ， 應(yīng)采取必須的措施 （ 如溫度補(bǔ)償片應(yīng)與被補(bǔ)償片處于同一溫度場(chǎng) ） 。 為提高測(cè)試精度 ， 試驗(yàn)宜避免在雨天進(jìn)行 。 應(yīng)在鐵路橋梁梁跨鋼軌上布設(shè)輪對(duì)位置信號(hào) 。 測(cè)振裝置的頻率響應(yīng)應(yīng)保證被測(cè)試結(jié)構(gòu)的隨機(jī)振動(dòng)頻率始終落在測(cè)振系統(tǒng)幅頻特性曲線的平坦（ ≤177。 據(jù)以評(píng)定結(jié)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的主要數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度應(yīng)符合表 2的規(guī)定 。 5% 振動(dòng)幅值 ≤177。 1% 當(dāng)需濾波時(shí) ， 應(yīng)根據(jù)具體情況合理設(shè)置低通 、 高通的濾波截止頻率或帶通的通頻帶寬 ， 確保其原始記錄波形的真實(shí)性 。 3 、 電源的要求 使用穩(wěn)壓電源 ， 電源的電壓和容量符合使用要求 。 測(cè)試儀器在非測(cè)量狀態(tài)時(shí)必須鎖定 。 5 、 信號(hào)導(dǎo)線的要求 測(cè)試用導(dǎo)線應(yīng)區(qū)別輸送不同性質(zhì)電量 （ 電壓 、 電流 、 電荷等 ） 的用途 ， 合理選用抗干擾導(dǎo)線 。長(zhǎng)導(dǎo)線對(duì)靈敏度的影響應(yīng)作修正 ， 否則應(yīng)作系統(tǒng)含長(zhǎng)導(dǎo)線聯(lián)機(jī)率定 。 所用試驗(yàn)儀器 ， 均應(yīng)在其計(jì)量檢定有效期內(nèi) 。 現(xiàn)場(chǎng)率定能更確切地反映測(cè)試系統(tǒng)在實(shí)際測(cè)量時(shí)的工作狀態(tài) ， 因此率定工作應(yīng)盡可能在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行 。 正交的應(yīng)變花 。 水平力和垂直力的標(biāo)定工作均應(yīng)在實(shí)橋進(jìn)行 。 9 、 試驗(yàn)安全的要求 在試驗(yàn)準(zhǔn)備階段及試驗(yàn)過程中 ， 試驗(yàn)有關(guān)人員均應(yīng)嚴(yán)格遵守有關(guān)安全規(guī)則 ， 以保證人身 、 結(jié)構(gòu)物 、 試驗(yàn)荷載及儀器設(shè)備的安全 。 在執(zhí)行過程中遇有不測(cè)事件時(shí) ， 應(yīng)立即作出調(diào)整甚至終止試驗(yàn) 。 試驗(yàn)可以從動(dòng)撓度 、 動(dòng)應(yīng)力實(shí)測(cè)波形獲得其相應(yīng)的動(dòng)力系數(shù) 。 maxd?maxs? (2)從動(dòng)應(yīng)力波形 式中 ― 實(shí)測(cè)最大動(dòng)撓度值； ― 取本次波形的振幅中心軌跡線的頂點(diǎn)值，或低速（準(zhǔn)靜態(tài)）最大撓度值。 對(duì)振動(dòng)波形應(yīng)進(jìn)行下列分析： （ 1） 橋梁振動(dòng)的實(shí)際振幅 （ 單峰值 ） 注意波形必須是經(jīng)過預(yù)檢 ， 去掉奇異項(xiàng) ， 修正零線飄移 、趨勢(shì)等誤差 ， 并經(jīng)正確濾波后確認(rèn)非失真的波形 。 2） 由環(huán)境微振動(dòng)頻譜分析確定： 自振頻率