[建筑]北京交通擁堵難題怎樣破解-在線瀏覽
2025-02-26 14:43本頁面
【正文】 地使用指標(biāo)與交通改善目標(biāo)聯(lián)系起來。通過開發(fā)城市副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位，有效解決就業(yè)向城市中心集聚的問題。就業(yè) 居住的空間失衡是造成通勤距離增加的主要原因。 三是以公共交通特別是軌道交通帶動城市發(fā)展，形成交通發(fā)展與城市建設(shè)良性互動 實踐證明，城市交通對城市土地使用有著明顯的引導(dǎo)作用，強(qiáng)烈影響著土地的開發(fā)強(qiáng)度和使用方向。環(huán)路加放射線的道路交通布局容易導(dǎo)致“ 攤大餅 ” 的城市發(fā)展形態(tài)。 (三 )積極創(chuàng)造條件，振興 “ 慢行交通 ” 歐洲的慢行交通在小汽車進(jìn)入家庭后曾遭遇了嚴(yán)重衰落。隨著機(jī)動化進(jìn)程的加速，環(huán)境污染、道路擁堵、事故頻發(fā)等問題引起了歐洲民眾的反思。 20 世紀(jì) 70 年代中期以來，慢行特別是自行車交通重新得到重視，并在歐洲城市政府的大力提倡下，出現(xiàn)了可喜的復(fù)蘇 。 2022 年 5 月，歐洲自行車推廣大會在布魯塞爾舉行，近 30 個歐洲城市的代表簽署了共同宣言，承諾在城市中大力推廣使用自行車。 二是完善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實行路權(quán)優(yōu)先，設(shè)立步行區(qū)。韓國以節(jié)能減排為目標(biāo)，開始著手修建和完善自行車專用道，扶植自行車相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 在 城市中心區(qū)公交發(fā)達(dá)、商業(yè)繁華的地區(qū)開辟 “ 交通綠島 ” 步行區(qū)是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。 三是制定實施鼓勵自行車出行的政策措施，促進(jìn)慢行交通發(fā)展。如美國參議院通過法案，利用稅收優(yōu)惠鼓勵雇主給騎車上班的雇員每月 40 美元到 100 美元補(bǔ)貼。其中比較有代表性是法國巴黎、里昂和西班牙巴塞羅那的公共自行車系統(tǒng)。新加坡通過拍賣擁車證控制機(jī)動車擁有。法國汽車消費稅為 33％，荷蘭為47％，丹麥則達(dá)到 186％。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施。道路擁擠收費于 1975 年率先在新加坡實施，效果良好。擁堵收費政策實施后，高峰 時段進(jìn)入中心城區(qū)的交通流量明顯降低。美國、德國等國家曾發(fā)放“ 通勤者現(xiàn)金 ” ，合乘者可獲政府獎勵，有效帶動了免費拼車；設(shè)置合乘車道，同時規(guī)定部分特定車道禁止一人一車使用，引導(dǎo)車主主動合乘。一方面，嚴(yán)格控制專車配備，盡量減少公車數(shù)量。如芬蘭專車只限在執(zhí)行公務(wù)時使用，私用屬于額外待遇，相當(dāng)于增加了個人收入，必須照單納稅。 城市交通發(fā)展的三 大規(guī)律 規(guī)律之一：在城市快速發(fā)展過程中，大量的高容積率開發(fā)項目在具有可達(dá)性優(yōu)勢的地區(qū)集聚，就會引發(fā)出更大的交通需求。因此，必須堅持交通規(guī)劃先行，實行控制交通流量和出行方式的政策，通過向 “ 多中心 ” 空間格局演變，促進(jìn)城郊一體化發(fā)展，提升城市綜合承載能力。 規(guī)律之二：在 20 世紀(jì) 60 年代，美國的道路工程師們發(fā)現(xiàn)了一個驚人的現(xiàn)象 ：道路建得越多，汽車交通流量增長得越快，形成了一個惡性循環(huán)的怪圈即 “ 汽車化怪圈 ” 。隨著小汽車數(shù)量增加和家庭汽車化的進(jìn)展，小汽車本身具有的優(yōu)越性逐漸消失，反而帶來了以交通擁堵為主的城市問題。 規(guī)律之三：小汽車不加限制地盲目發(fā)展必然加劇交通需求與交通供給之間的矛盾，出行結(jié)構(gòu)不合理的狀況，又會進(jìn)一步引發(fā)一系列城市交通問題。 北京市如何緩解交通供需緊張狀況，引導(dǎo)交通合理出行 (一 )北京城市交通面臨的難點 經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展拉動交通需求持續(xù)快速增長，出行總量大幅攀升 2022 年全市公交客運量達(dá) 億人次，最高日客運量突破 1500 萬人次；軌道交通年客運量 億人次。 北京市同國內(nèi)許多大城市一樣，隨著城市人口的快速增長，城區(qū)面積迅速擴(kuò)張，增大了人們交通出行的距離和時間，增加了交通成本。 北京是我國的政治、文化和國際交往中心，各國首腦、政要來訪多，國際性
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