【正文】 1） a≦t ／ 4且 ≦ ） t／3≦a≦t ／ 2時 增強焊腳 10%3） t／ 2≦a 時重新裝配 其他 （指受力構(gòu)件） a≦t ／ 3， a＞ t／ 2時 重新裝配 現(xiàn)代造船精控制度分析 7 板材對接錯位 （ t＜ 10） t 為板厚 板材對接平整度 ≦ 超差重裝 縱橫構(gòu)件腹板垂直度 177。 ／ 1000 大接頭處框架、艙壁垂直度 177。 影響建造精度因素 （ 1）船體建造精度管理重視不夠。另一方面，船廠的經(jīng)營方式制約著船廠的 管理，多數(shù)是采用來料加工的形式，船廠只提供場地、電力等設(shè)施，其他事情一概不參予，從而削弱了相對的管理工作。 （ 2）生產(chǎn)工藝低下和生產(chǎn)設(shè)備的相對落后。）時，又沒有正確有效的對策，無法開展精度控制工作。船廠的裝配工人，大多數(shù)是長期從 事農(nóng)業(yè)工作的村民，他們沒有系統(tǒng)的理論知識，都是憑經(jīng)驗，靠力氣。 （ 4）船廠基礎(chǔ)投入不夠。構(gòu)件和外板安裝、焊接時與胎架之間用 “ 馬 ” 固定不足，焊接變形不能有效控制。由于甲板結(jié)構(gòu)的安裝、施焊的程序不當(dāng)，導(dǎo)致甲板變形和全船縱向變形大。 （ 7）測量工具和方法落后。站在整個企業(yè)發(fā)展的角度，加強管理，改善生產(chǎn)環(huán)境，提高船舶產(chǎn)品質(zhì)量，增強企業(yè)競爭力。從船舶線型放樣到船舶下水等過程，要建立起一套完整的精度管理體系，要督促各部門認真貫徹執(zhí)行，實行明確的獎罰 紫瑯職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 8 制度，確保建造精度控制體系高效運轉(zhuǎn)。采取走出去、請進來的方式，多 培養(yǎng)本廠的技術(shù)骨干，使技術(shù)工人相對穩(wěn)定，同時要學(xué)習(xí)其他造船企業(yè)比較先進的施工工藝和技能，使造船質(zhì)量和產(chǎn)量都有明顯的提高。對船臺基礎(chǔ)差的，要進行整改，要將船臺鋪設(shè)為水泥混凝土，要改變過早拆除胎架的習(xí)慣，減少船舶主尺度精度誤差 。無論采用何種措施，焊接結(jié)構(gòu)的收縮變形總是要發(fā)生的。收縮余量的大小根據(jù)船廠的建造工藝以及焊接量的大小而定。根據(jù)結(jié) 構(gòu)焊接變形情況，預(yù)先給出一個反方向、大小相等的變形，用以抵消結(jié)構(gòu)焊接后的變形。 ③剛性固定法。在鋼板拼接時，可以采用 “ 馬板 ” 的方法控制焊接變形。當(dāng)結(jié)構(gòu)裝配后，焊接程序?qū)附幼冃蔚拇笮『秃附討?yīng)力分布有很大影響。 提高測量船舶主尺度精度的措施 現(xiàn)在，船舶主尺度 精度的檢測器具主要為卷尺（鋼卷尺、 皮尺），由于它組成材質(zhì)的原因，會因天氣、環(huán)境和操作等原因而影響了丈量精度，如何提高測量船舶主尺度精度呢。我們主要的檢測工具是鋼卷尺，現(xiàn)在市面上鋼卷尺品種很多，雖然國家對使用鋼卷尺有了 國家標準（國標ＧＢ１０６３３ — ８９），但為了行業(yè)的權(quán)威性，我們必須使用船舶檢驗機關(guān)認可的產(chǎn)品，用于船舶主尺度精度的測量。在實際工作中，在使用鋼卷尺測量長度時，常常由于尺的紋線與被測長度的起點和終點對準（瞄準）條件不好，尺與被測長度傾斜以及視差等原因引起的測量誤差。 水準測量原理是利用水準儀 (可使用簡易的膠管代替 )和水準 標尺，根據(jù)水平視線原理測定兩點高差的測量方法。如果船臺是傾斜的，就要確定斜率，在建造船舶過程要反復(fù)核對，在最后的丈量時通過計算得出實際數(shù)值。通過事先確定的檢測方案，當(dāng)船舶主尺度精度發(fā)生效大的偏差，即不符合國防科學(xué)技術(shù) 委員會的《中國造船質(zhì)量標準》（ CB/T40002021)的要求時，就要根據(jù)測量出來的船舶主尺度數(shù)據(jù)補交相關(guān)完工圖紙。 加強船 舶程序檢驗，對結(jié)構(gòu)的預(yù)制件要焊接完畢復(fù)樣后再裝船定位安裝，以增強結(jié)構(gòu)的壓縮穩(wěn)定性，坡口的裝配間隙不可過大，否則會增加了熔敷金屬量，加大變形。在生產(chǎn)過程中，為了彌補焊接后尺寸的縮短，往往在備料中預(yù)先考慮加放收縮余量。 根據(jù)結(jié)構(gòu)焊接變形情況，預(yù)先給出一個反方向 、 大小相等的變形，用以抵消結(jié)構(gòu)焊接后的變形。 剛性固定的方法很多，薄板焊接時，在接縫兩側(cè)放置壓鐵，并在薄板四周焊上臨時點固焊縫，就可以減少焊接后產(chǎn)生的波浪變形。 當(dāng)結(jié)構(gòu)裝配后，焊接程序?qū)附幼冃蔚拇笮『秃附討?yīng)力分布有很大影響。 船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差 造成船舶尺寸誤差及船舶變形產(chǎn)生的原因有很多，但在正常按照要求施工的前提下，加強建造過程中的程序控制，主要原因還是焊接應(yīng)力產(chǎn)生的焊接變形。這時，在板的橫截面內(nèi) (沿寬度和厚度 )的 不均勻加熱引起縱向的塑變，而在板的縱截面內(nèi) (沿長度和厚度 ) 的不均勻加熱引起橫向的塑變。在冷卻時首先是受熱纖維的壓力被消除，然后近一步的冷卻使塑變區(qū)的板片面內(nèi)達到拉伸屈服點，而材料得到反向的拉棒塑變，同時抵消一部分在加熱時產(chǎn)生的收縮塑變。 ——— 因船底結(jié)構(gòu)較強，船體中和軸偏于船底。 ——— 船體重量沿船長分布不均勻，通常船舯較大，艏艉較小，從而在船臺建造中產(chǎn)生中垂。 ，實現(xiàn)無余量造船 船舶建造精度建造管理從國外引進至今，目前已在國內(nèi)造船上得到較廣的應(yīng)用和較快的發(fā)展，精度管理最終要用補償量來代替余量，因此，補償量的確定是在船體精度控制中的核心內(nèi)容，補償量的加放恰當(dāng)與否，直接關(guān)系到船體精度控制的成敗，熔盛重工將此作為技術(shù)考核內(nèi)容之一 ，但提出的是無余量制造和無余量下塢的指標。因此對工件尺寸的補償也是一項十分艱巨和復(fù)雜的工作，它不僅與船型的差異、分段結(jié)構(gòu)程序有關(guān)，而且還與船廠的生產(chǎn)條件、管理水平、人員素質(zhì)等 因素有著密切的關(guān)系。工作，故被稱為“全 站儀”。通過鍵盤可以輸入操作指令、數(shù)據(jù)和設(shè)置參數(shù)。 微處理機（ CPU）是全站儀的核心部件，主要有寄存器系列（緩沖寄存器、數(shù)據(jù)寄存器、指令寄存器）、運算器和控制器組成。輸入輸出設(shè)備是與外部設(shè)備連接的裝置（接口），輸入輸出設(shè)備使全站儀能與磁卡和微機等設(shè)備交互通訊、傳輸數(shù)據(jù)。儀器發(fā)射的光束由 A 至 B，經(jīng)反射鏡反射后又返回到儀器。已知，則距離 D 可由下式求出 式中 c＝ c。為真空中的光速值，其值為 299792458m／ s, n 為大氣折射率，它與測距儀所用光源的波長，測線上的氣溫 t, 氣壓 P 和濕度 e 有關(guān)。 lcm的測距精度，時間測定要求準確到 6． 7 10— lls，這是難以做到的。間接測定 的方法有下列兩種： 脈沖式測距 由測距儀的發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出光脈沖，經(jīng)被測目標反射后，再由測距儀的接收系統(tǒng)接收，測出這一光脈沖往返所需時間間隔 ( )的鐘脈沖的個數(shù)以求得距離 D。 5． 由測距儀的發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出一種連續(xù)的調(diào)制 光波，測出該調(diào)制光波在測線上往返傳播所產(chǎn)生的相依移，以測定距離 D。 在砷化镕 (GaAs)發(fā)光二極管上加了頻率為 f 的交變電壓 (即注入交變電流 )后，它發(fā)出的光強就隨注入的交變電流呈正弦變化，這種光稱為調(diào)制光。 全站儀的操作與使用 不同型號的全站儀，其具體操作方法會有較大的差異。 全站儀的基本操作與使用方法 1． 水平角測量 （ 1）按角度測量鍵，使全站儀處于角度測量模式，照準第一個目標 A。 00′ 00〃。 2． 距離測量 紫瑯職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 （ 1）設(shè)置棱鏡常數(shù) 測距前須將棱鏡常數(shù)輸入儀器中，儀器會自動對所測距離進行改正。實測時，可輸入溫度和氣壓值，全站儀會自動計算大氣改正值（也可直接輸入大氣改正值），并對測距結(jié)果進行改正。 （ 4）距離測量 照準目標棱鏡中心，按測距鍵，距離測量開始，測距完成時顯示斜距、平距、高差。精測模式是最常用的測距模式，測量時間約 ，最小顯示單位 1mm；跟蹤模式，常用于跟蹤移動目標或放樣時連續(xù)測距，最小顯示一般為 1cm，每次測距時間約 ；粗測模式，測量時間約，最小顯示單位 1cm或 1mm。應(yīng)注意，有些型號的全站儀在距離測量時不能設(shè)定儀器高和棱鏡高，顯示的高差值是全站儀橫軸中心與棱鏡中心的高差。當(dāng)設(shè)定后視點的坐標時，全站儀會自動計算后視方向的方位角，并設(shè)定后視方向的水平度盤讀數(shù)為其方位角。 （ 4）設(shè)置大氣改正值或氣溫、氣壓值。 （ 6）照準目標棱鏡，按坐標測量鍵，全站儀開 始測距并計算顯示測點的三維坐 標。如果管理水平較差，只能進行非系統(tǒng)補償，或以加放工藝余量為主，要開展尺寸精度的系統(tǒng)補償是不可能的。但由于船體建造過程中影響因素實在太多，它們之間關(guān)系錯綜復(fù)雜，縱橫交叉，因此，一般以考慮焊接收縮變形為主，并加以補償。 2）在完工測評基礎(chǔ)上，對精度補償系統(tǒng)提出創(chuàng)新建議和改進設(shè)想。 4）對精度數(shù)據(jù)進行數(shù)理統(tǒng)計分析，并積累經(jīng)驗數(shù)據(jù)，完善精度管理體系。鑒于船體是一個復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體，盡管在各道工序中實施了嚴格的管理措施以及按照工藝規(guī)程操作，由于工作量大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，局部處施工條件差，因此仍免不了還會存在一定數(shù)量的缺陷。下面就以實例來探討缺陷的補強方法。因為一旦超差，將在一定程度上影響船體強度。 船體外表變形超差 船體外板線型平順與否是衡量一艘船舶船體建造質(zhì)量的標志之一。船體外板的變形超差，最常見于線型變化曲率較大的艏艉部及相鄰分段對接的大接縫區(qū)域。對于不平順面積較小的外板進行補強。對于相鄰肋骨間不平順面積較大的外板，在不平順處采用縱橫向十字交叉結(jié)構(gòu)的型材補強，縱橫向型材的兩端應(yīng)分別削斜過渡。這樣在吊裝肋骨框架定位時，如若肋骨框架稍有扭曲或定位時未與甲板上的中心線相垂直，這樣就會造成肋骨腹板與外板連接后所形成的角度不 符要求，焊后就稱為肋骨腹板變形，對于由此形成的缺陷，由于結(jié)構(gòu)空間狹窄，特別是在焊后很難矯正。 船體結(jié)構(gòu)節(jié)點構(gòu)件連接尺寸超差 船體是一個復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體，船體內(nèi)部構(gòu)架密集，各種型式的構(gòu)件縱橫相交，形成了所謂結(jié)構(gòu)節(jié)點。這些相交的結(jié)構(gòu)節(jié)點，若在施工中因技術(shù)不熟練或稍有疏忽大意，就會造成節(jié)點處相交構(gòu)件連 紫瑯職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 14 接尺寸間隙過大，致使無法施焊，直接影響結(jié)構(gòu)的剛度和強度。針對缺陷，可以考慮用割換一段肋骨來處理。故可考慮適當(dāng)加大肘板尺寸的辦法予以補強 ,使肘板與肋骨相交的焊縫長度能滿足原有焊縫長度的要求。但往往因裝配時劃 線有誤，使切割后間隙過大，難于施焊，為了彌補缺陷，一般可采用與實肋板或橫梁等厚度的補板予以補強，補板尺寸可據(jù)該處縱骨大小而定。龍骨與橫艙壁均屬主船體的主要結(jié)構(gòu)，它們對一艘船舶的縱橫向強度起著重要的作用，特別是中內(nèi)龍骨，是縱向連續(xù)構(gòu)件。墊板厚度可比間隙小 3~5mm，其尺寸視該處中內(nèi)龍骨尺度具體選用。此時應(yīng)考慮采用割換或其它工藝措施來消除其缺陷。反復(fù)的修改，查資料有太多的感慨。中間又因工作繁忙，無法抽出更多的時間來完成論文而感到十分彷徨。自己甚至感到還有一些小小的成就感。 首先，非常感謝我的指導(dǎo)老師 王鳳琴 老師， 她 為人隨和和熱情，治學(xué)嚴謹細心。 王 老師始終負責(zé)的給予我深刻的指導(dǎo)。 其次，我要感謝 江蘇熔盛重工 集團有限公司總經(jīng)理助理 高玉其 ， 劃線工盧應(yīng)軍 師傅。 繼而，我在感謝 江蘇熔盛重工 集團有限公司造船高級工程師楊維先生。 最后，很是感謝班組成員，給予大力支持