【正文】 ............................................... 14 案例總結(jié) ..................................................... 16 5 總結(jié)與展望 ....................................................... 17 致 謝 ............................................................. 18 參考文獻(xiàn) ........................................................... 19 1 1 概述 （ ABS）的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀 基于制動防抱理論的制動系統(tǒng)首先是應(yīng)用于火車和飛機(jī)上。汽車上開始使用 ABS 始于 1950 年代中期福特汽車公司， 1954 年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的 ABS 裝置，這種 ABS 裝置控制部分采用機(jī)械式，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功能相對單一，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果并不理想。 ABS 技術(shù)在汽車上的推廣應(yīng)用舉步艱難。 ABS 控制部分采用了電子控制，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時其體積逐步變小，質(zhì)量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強(qiáng)，價格也逐漸降低。 進(jìn)入 90 年代后， ABS 技術(shù)不斷發(fā)展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。北美和西歐的各類客車和輕型貨車 ABS 的裝備率已達(dá) 90%以上，轎車 ABS 的裝備率在 60%左右 ，運送危險品的貨車 ABS 的裝備率為 100%。 近年來， ABS 技術(shù)在我國也正在推廣和應(yīng)用， 1999 年我國制定的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn) GB126761999《汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法》中已把裝用 ABS 作為強(qiáng)制性法規(guī)。 國內(nèi)液壓 ABS技術(shù)含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內(nèi)豐富的人力資源配 2 合下，相信國內(nèi)可以在較短的時間內(nèi)在 ABS 技術(shù)某些領(lǐng)域趕超國際水平。 ABS 以防止車輪抱死為目的， ASR是防止 車輪過分滑轉(zhuǎn)， ABS 是為了緩解制動， ASR 是為了施加制動。 2） 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) VDC（或電子穩(wěn)定控制 ESP）。 3） ABS/ASR 與自動巡航系統(tǒng)（ ACC）集成。 5）隨著 ABS 與新一代制動系統(tǒng)的結(jié)合，如電子液壓制動 EHB、電子機(jī)械制動 EMB，使得 ABS 有了更快的的響應(yīng)速度，更好的控制效果，而且更容易與其它電子系統(tǒng)集成。 EBD的功能就是在汽車開始制動壓力調(diào)節(jié)之前，高速計算出汽車四個輪胎與路面間的附著力大小，然后調(diào)節(jié)車輪與附著力的匹配，進(jìn)一步提高車輛制動時的穩(wěn)定性，同時盡可能地縮短制動距離。 2）雙參數(shù)控制（ ABS） 雙參數(shù)控制的 ABS，由車速傳感器 (測速雷達(dá) )、輪速傳感器、控制裝置 (電腦 )和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。 3 3）控制通道 對能夠獨立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。高選原則一同控制是指保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死或驅(qū)動防滑為原則進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)；反之，稱為低選原則一同控制。 （ 1） 四通道 ABS 系統(tǒng)（如圖 1） 圖 1 四通道四傳感器 ABS (a)雙制動管路前后布置 (b)雙制動管路對角布置 ① 組成：四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對各個車輪進(jìn)行獨立控 制。 ③ 適用：汽車左右兩側(cè)車輪附著系數(shù)相近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向操縱能力，而且可以得到最短的制動距離。 ⑤ 結(jié)論：在具有驅(qū)動防滑轉(zhuǎn) (ASR)功能時采用四通道 式。一般三通道 ABS 是對兩前輪進(jìn)行獨立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制，也稱它為混合控制。該系統(tǒng)中雖然在通往四個車輪制動分泵 (輪缸 )的制動管路中，各設(shè)置一制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個后輪制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制器按低選原則一同控 制的，因此，實際上仍然是三通道 ABS。在通往兩后輪制動分泵 (輪缸 )的制動總管路中，只設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，以便對兩后輪制動分泵的制動壓力進(jìn)行一同控制。 ④ 兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側(cè)車輪的附著力相差較大 ，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。應(yīng)該看到，在緊急制動時，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪的制動力所占的比重較小，尤其是小轎車，使前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動力只占總制動力的 30％左右，因此，后輪附著力未能充分利用的損失對汽車的總制動力影響不大。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利于縮短制動距離，另一方面更重要的能在制動中使兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉(zhuǎn)向控制能力。因此，三通道 ABS 在小轎車上被普遍采用。 ②（ d）圖中，在后制動管路中設(shè)置比例閥或低選擇閥。 6 單通道 ABS 系統(tǒng)（如圖 4） 圖 4 一通道一傳感器 ABS 由于前輪無控制，故易抱死，轉(zhuǎn)向操縱性差，制動距離較長。其結(jié)構(gòu)形式和控制方法因車而異。典型輪速傳感器外形與基本結(jié)構(gòu)如圖 6。 圖 6 輪速傳感器的外形與基本結(jié)構(gòu) (a)輪速傳感器外形 (b)輪速傳感器的基本結(jié)構(gòu) 8 3） 車速傳感器 作用：檢測車 速，給 ECU 提供車速信號，用于滑移率控制方式。因為汽車在高附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入 ECU 后，可以對路面進(jìn)行區(qū)別，判斷路面附著系數(shù)高低情況。多用于四輪驅(qū)動控制系統(tǒng) 電子控制單元（ ECU） 接收輪速、車速信號、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、制動信號、液位等信號，分析判定車輪制動狀態(tài)，需要時發(fā)出調(diào)節(jié)指令，并具有 報警、記憶、存儲、自診斷和保護(hù)功能。 圖 7 ABS控制電腦原理圖 執(zhí)行器 9 油泵及儲能器 ：作用產(chǎn)生控制油壓，使制動壓力調(diào)節(jié)裝置工作。 分類 ① 根據(jù)動力來源分可以分為：氣壓式與液壓式。 液壓式： 主要用在小轎車和一些輕型載重汽車上。 分離式： 制動壓力調(diào)節(jié)器自成一體，通過制動管路與制動總泵相連。如圖 8。 流通式：在制動總泵和制動分泵之間串聯(lián)一個或兩個電磁閥，由電磁閥根據(jù)ECU 的指令，通過控制，使制動分泵的制動液回到制動總泵 (或