【正文】 作用，因此宜選擇強(qiáng)度高、耐磨、穩(wěn)定性好的材料作面層。因此，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)組合時(shí)，各結(jié)構(gòu)層應(yīng)按強(qiáng)度和剛度自上而下遞減的規(guī)律組合，以充分發(fā)揮各層次材料的效能。 路面結(jié)構(gòu)中相鄰結(jié)構(gòu)層材料的 模量比 ，對路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布有顯著影響。 設(shè)計(jì)原則 設(shè)計(jì)原則 （ 3）考慮結(jié)構(gòu)層自身結(jié)構(gòu)特征 注意相鄰層次的相互影響，盡量避免和消除相鄰層次間的不利影響。又如，在無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類半剛性基層上鋪筑瀝青混凝土，為防止和減緩基層干縮和溫縮開裂而引起面層反射裂縫，通常宜適當(dāng)加厚面層，或者設(shè)置瀝青碎石、級配碎石等聯(lián)結(jié)層。 設(shè)計(jì)原則 （ 4）考慮不利水溫狀況的影響 一般應(yīng)選擇水穩(wěn)定性好的材料作瀝青路面的基層，特別是中濕和潮濕路段。路面總厚度的確定，除了要滿足力學(xué)強(qiáng)度的要求外，還應(yīng)滿足防凍層厚度的要求。 三、柔性路面結(jié)構(gòu)組合示例 路面結(jié)構(gòu)組合應(yīng)該根據(jù)公路等級和交通量，結(jié)合當(dāng)?shù)厮牡刭|(zhì)和氣候情況、土基狀況、筑路材料以及已有的路面結(jié)構(gòu)狀況和使用經(jīng)驗(yàn)，參照路面組合原則，擬定幾個滿足各方面要求的路面組合方案，以供進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算之用，從而通過最終技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較獲得最優(yōu)化的路面結(jié)構(gòu) 。 10－ 5 新建柔性路面結(jié)構(gòu)層計(jì)算 ? 進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)后，尚需進(jìn)行結(jié)構(gòu)層厚度計(jì)算，以判斷結(jié)構(gòu)層整體強(qiáng)度是否滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求。要求所設(shè)計(jì)的新路面結(jié)構(gòu)在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，雙輪輪隙中心處路表最大回彈彎沉值不應(yīng)大于容許回彈彎沉值，即 ls≤l R. ? 其中， 路表最大回彈彎沉值 ls通過彈性層狀體系理論計(jì)算；容許回彈彎沉值 計(jì)算。其上各層在水平方向?yàn)闊o限大，但豎向具有一定厚度 ； ③ 路面材料的應(yīng)力和應(yīng)變呈直線關(guān)系； 各層在水平方向無限遠(yuǎn)處及最下層無限深處的應(yīng)力、變形和位移為零； ④各 路面結(jié)構(gòu)層 分界面上的應(yīng)力和位移完全連續(xù)（稱連續(xù)體系），或者僅豎向應(yīng)力和位移 連續(xù)，而層間無摩擦力（稱滑動體系）； ⑤不計(jì)各層材料自重。 三層體系計(jì)算圖式 計(jì)算公式 式中： l－ 按三層 彈性層狀 體系 理論計(jì)算的，雙圓均布荷載作用下雙輪輪隙中心處路表理論回彈彎沉值（ cm）； E E E0－三層體系中上層、中層材料及路基的抗壓回彈模量， Mpa； h、 H－ 三層體系中上層、中層材料的厚度， cm； δ－雙圓均布荷載的當(dāng)量圓半徑， cm； αL－理論彎沉系數(shù)，可由諾模圖查得。 ? 實(shí)際彎沉值 FEpFllLs ????? ??12 )2( ?plEAF sF?式中： F－ 彎沉綜合修正系數(shù)； AF－參數(shù)， BZZ100時(shí)， AF＝ ； BZZ60時(shí)， AF＝ 。 容許回彈彎沉值 lR指 不同等級、不同類型的路面，在設(shè)計(jì)年限末期的不利季節(jié)，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下容許出現(xiàn)的最大回彈彎沉值。在達(dá)到相同的路面破壞狀態(tài)時(shí)，回彈彎沉值大小同作用于路面的行車荷載累計(jì)作用次數(shù)或使用壽命成反比關(guān)系。 ? 其值與路面等級、類型、軸載、累計(jì)交通量等有關(guān)。 使用年限 t— 累計(jì)交通量 Ne— 破壞狀態(tài) — 容許回彈彎沉值 lR 將公路瀝青路面按外觀特征分為五級。 ? 我國有關(guān)部門進(jìn)行了廣泛的調(diào)查，所調(diào)查路面的公路等級包括高速公路、一級公路、二級公路和三級公路。統(tǒng)計(jì)回歸得 lR計(jì)算公式： 公路路面 設(shè)計(jì)彎沉值 是根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)，每個車道通過的累計(jì)當(dāng)量軸次、公路等級、面層和基層類型確定的，設(shè)計(jì)彎沉相當(dāng)于路面竣工后第一年不利季節(jié)，路面在標(biāo)準(zhǔn)軸載 100kN作用下，所測得的最大回彈彎沉值。 設(shè)計(jì)彎沉值 → 竣工后第一年不利季節(jié)。 ?從設(shè)計(jì)彎沉值（路面竣工彎沉）到容許彎沉值之間的彎沉增加 (或強(qiáng)度剛度衰減 )這一變化，是行車荷載、環(huán)境因素不斷作用以及路面各結(jié)構(gòu)材料層力學(xué)性能不斷衰變等多方面因素綜合作用的復(fù)雜過程，通常定義 AT為表征相對彎沉變化系數(shù)。 ??? eR NL 容許回彈彎沉值 lR計(jì)算公式 在使用期末不利季節(jié)，路面處于臨界破壞狀態(tài)時(shí)的實(shí)測回彈彎沉，為路面的 容許彎沉值 。 Ac－道路等級系數(shù)。瀝青混凝土面層為 ；熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式路面為 ；瀝青表面處治為 ；中低級路面為 。 2）換算公式 式中： N ci—— 機(jī)動車道上各種軸載換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次（次／日）； Ni—— 被換算車輛的各級軸載作用次數(shù)（次／日）； P,d—— 標(biāo)準(zhǔn)軸載輪胎觸地壓強(qiáng)（ MPa）及傳壓面當(dāng)量圓直徑（ cm）； Pi， di—— 被換算各級軸載的輪胎觸地壓強(qiáng)（ MPa）及傳壓面當(dāng)量圓直 徑（ cm） ； Ci—— 被換算各級軸載的輪組系數(shù)，雙輪組為 1，單輪組為 ，四輪組為 4； 51)( dp dpNCN iiiniici ???? ?? 軸載換算與累計(jì)當(dāng)量軸次 當(dāng)以彎沉為指標(biāo)以及驗(yàn)算瀝青層層底拉應(yīng)力時(shí)，凡軸載大于 25kN的各級軸載（包括車輛的前、后軸） Pi的作用次數(shù) Ni均應(yīng)按上式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載為 P的當(dāng)量作用次數(shù) N。 計(jì)算公式 標(biāo)準(zhǔn)軸載時(shí)，對瀝青混凝土路面 a=,b=。 becssRNAaKKs????（二）結(jié)構(gòu)層彎拉應(yīng)力 計(jì)算圖式 計(jì)算公式 上層底面彎拉應(yīng)力 σr1=pm1m2 σ 中層底面彎拉應(yīng)力 σr2=pn1n2 σ 其中， m1， m2， n1， n2， σ等計(jì)算系數(shù)可由諾謨圖查得。 Kv（ )=()(交叉口、停車站） Kv（ )＝ (緊急制動時(shí)） （二）面層剪應(yīng)力計(jì)算 計(jì)算圖式 計(jì)算公式 τ a＝ τmax(cos φ ) ＝ p. τmf. (cos φ ) 其中： τmf＝ τm,