【正文】 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝夜 ) (晝夜 ) (晝夜 ) (晝夜 ) (晝夜 ) (夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 ) (夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 ) 注：測點(diǎn)位置 Ⅰ－Ⅱ，其中Ⅰ表示測點(diǎn)離屏障水平的距離，Ⅱ表示測點(diǎn)高出高速公路路面的高度。 軟件預(yù)測所用參數(shù)都依照實(shí)際公路參數(shù)設(shè)定，公路選擇與實(shí)際基本相符，即路面總寬度約為 16m，其中中間綠化隔離帶為 1m，四車道，兩行車道為 3m，兩超車道為 ，路肩。 聲屏障 圖 6 道路切面示意圖 7 模型計(jì)算值與實(shí)測值的比較分析 模型計(jì)算值與測量值比較分析 根據(jù)道路交通噪 聲監(jiān)測統(tǒng)計(jì)資料 ,等效聲壓級和頻率與車速有關(guān) ,車速越高 ,等效聲壓級越高 ,等效頻率越低 ,這是因?yàn)檐囁俑?,輪胎與路面磨擦產(chǎn)生的低頻噪聲增大的緣故 [3]。 表 2 不同測點(diǎn)插入損失的模型計(jì)算值與實(shí)際監(jiān)測值的比較 測點(diǎn)位置 計(jì)算插入損失 A 計(jì)權(quán)（ dB） 實(shí)測插入損失 A 計(jì)權(quán)（ dB） ΔL,計(jì)算－實(shí)測 (dB) 3－ 6－ 6－ 9－ ()m 9－ (夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 ) (夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 )/(夜 ) (晝 ) 注：測點(diǎn)位置 Ⅰ－Ⅱ，其中Ⅰ表示測點(diǎn)離屏障水平的距離，Ⅱ表示測點(diǎn)高出高速公路路面的高度。 模型計(jì)算值與采樣聲信號 1/3 倍頻程譜 值比較分析 通過聲屏障插入損失模型計(jì)算值和實(shí)測值的比較，可以分析模型在計(jì)算實(shí)際工程中聲屏障插入損失的誤差，和實(shí)際測量聲屏障插入損失的誤差。（見表 2~表 5，圖 7~圖 10） 表 2 離屏障水平距離 6m，高出高速公路路面 比較：（何家村） 表 3 離屏障水平距離 6m， 高出高速公路路面 比較：（何家村） 頻率 (Hz) 模型計(jì)算值（ dB） 實(shí)測值 (dB) ΔL,計(jì)算－實(shí)測(dB) 頻率 (Hz) 模型計(jì)算值（ dB） 實(shí)測值(dB) ΔL,計(jì)算－實(shí)測(dB) 80 100 125 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2020 2500 3150 4000 5000 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2020 2500 3150 4000 5000 圖 7 何家村 離屏障水平距離 6m，高出高速公路路面 聲信號 1/3 倍頻程分析 (左聲道為屏障上 1 米點(diǎn)，右聲道為屏障后方點(diǎn) ) 圖 8 何家村 離屏障水平距離 6m，高出高速公路路面 聲信號窄帶譜（ A 計(jì)權(quán)）分析 (左聲道為屏障上 1 米點(diǎn)，右聲道為屏障后方點(diǎn) ) 表 4 離屏障水平距離 9m，高出高速公路路面 比較：（黃泥橋） 表 5 離屏障水平距離 3m，高出高速公路路面 2m點(diǎn)實(shí)測屏障插入損失與模型預(yù)測值比較：（黃泥橋） 頻率Hz 模型計(jì)算值（ dB） 實(shí)測值(dB) ΔL,計(jì)算－實(shí)測 (dB) 頻率Hz 模型計(jì)算值（ dB） 實(shí)測值(dB) ΔL,計(jì)算－實(shí)測 (dB) 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2020 2500 3150 4000 5000 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2020 2500 3150 4000 5000 圖 9 黃泥橋 離屏障水平距離 9m，高出高速公路路面 聲信號 1/3 倍頻程分析 (左聲道為為屏障后方點(diǎn)，右聲道屏障上 1 米點(diǎn) ) 圖 10 黃泥橋 離屏障水平距離 9m，高出高速公路路面 聲信號窄帶譜（ A 計(jì)權(quán)）分析 (左聲道為屏障后方點(diǎn)，右聲道為屏障上 1 米點(diǎn) ) 在 1/3 倍頻程每個(gè)中心頻率上，由模型計(jì)算所得的插入損失都比實(shí)際測量的值大。主要原因在于夜間的本底噪聲比起晝間要小的多。而 Cadna/A 環(huán)境噪聲預(yù)測軟件能夠考慮周圍建筑、山體、植被對插入損失的影響，這樣在預(yù)測能夠模擬實(shí)際情況，大大減小誤差，所以認(rèn)為， Cadna/A 環(huán)境噪聲預(yù)測軟件能夠在實(shí)際工程預(yù)測中采用。 （ 3）用《 道路聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)規(guī)范 》 （報(bào)批稿） 中數(shù)學(xué)模型計(jì)算所得的聲屏障插入損失在 1/3 倍頻程中心頻率上具有很好的頻率相關(guān)性，完全符合聲學(xué)特性 ,即低頻聲繞射比高頻聲強(qiáng)。 （ 5）現(xiàn)場采樣的聲信號 1/3 倍頻程分析所得各中心 頻率的插入損失都比《 道路聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)規(guī)范 》 （報(bào)批稿） 中數(shù)學(xué)模型計(jì)算所得值小，其原因主要也為車流量不夠大、本底影響和監(jiān)測本身的誤差。 （ 6）用 Cadna/A 環(huán)境噪聲預(yù)測軟件預(yù)測高速公路聲屏障插入損失和用 《 道路聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)規(guī)范 》 （報(bào)批稿） 中數(shù)學(xué)模型計(jì)算聲屏障插入損失，都對聲源有一定的要求，主要有足夠大的車流量，使車與車之間基本連續(xù)，更加符合線聲源。 參考文獻(xiàn) [1] 高莉萍 劉達(dá)德 . 鐵路聲屏障插入損失的研究 . 噪聲與振動(dòng)控制 ,1998(4):2831. [2] 洪宗輝 潘仲麟 . 環(huán)境噪聲控制工程 . 高等教育出版社 ,:166168. [3] 彭立新 胡衛(wèi)保 . 道路聲屏障設(shè)計(jì)探討 . 冶 金礦山設(shè)計(jì)與建筑 ,2020,33(5):3942. [4] 洪宗輝 潘仲麟 . 環(huán)境噪聲控制工程 . 高等教育出版社 ,:242245. 3 工程分析 建設(shè)項(xiàng)目概況 項(xiàng)目名稱： **辦公自動(dòng)化耗材基地建設(shè)項(xiàng)目 建設(shè)性質(zhì)：新建 ： ****機(jī)械廠 ： *** ： ***高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)內(nèi) ：項(xiàng)目占地面積 30畝，為工業(yè)用地。 項(xiàng)目投資：工程總投資 3483 萬元，其中環(huán)保投資 49 萬元，占總投資的 %。 ：按工作性質(zhì)不同，塑料齒輪生產(chǎn)車間采用四班三運(yùn)轉(zhuǎn)制，管理部門及其他車間均為 1 班制，每班工作 8 小時(shí)；年工作306天。 主要原材料及產(chǎn)品方案 主要原輔材料 本工藝主要原料為 PC（聚碳酸酯）和 POM（聚甲醛），用量分別為 45t/a 和 4t/a，均為外協(xié)。 、總長 246mm；外徑ф 30mm、內(nèi)孔 177。 陽極氧化工藝輔料主要為 NaOH、 HNO H2SO4，用量分別為6t/a、 10t/a、 19t/a，均在庫房內(nèi)采用 5m3貯罐存放?？扇苡谒⒁掖己透视?， 溶解時(shí)產(chǎn)生大量的熱。包裝標(biāo)志：腐蝕品。儲運(yùn)條件：防止容器破損。與酸類、鋁、錫、鉛、鋅及其合金、爆炸物、有機(jī)過氧化物、銨鹽及易燃物隔離儲運(yùn)。 毒性： 對 蛋白質(zhì)有溶解作用 ,腐蝕性強(qiáng)。用 %溶液