中文--重型卡車懸架參數(shù)的計(jì)算機(jī)優(yōu)化-在線瀏覽
2024-07-24 17:31本頁(yè)面
【正文】 高峰負(fù)荷空間重復(fù)。 4） 乘坐舒適性使用 RMS 地板垂直加 速度來(lái)估計(jì)。 單獨(dú)測(cè)量 客觀指標(biāo) 以使每一個(gè)指標(biāo)被更充分的了解 以及 保證計(jì)算時(shí)間的合理性。但是這將會(huì)耗費(fèi)大量計(jì)算時(shí)間，而且與這次的研究無(wú)關(guān)。 作為約束條件在本研究中所采用的措施包括翻轉(zhuǎn)臨界值和轉(zhuǎn)向不足系數(shù)。另外，在操控性的限制之中，使用了 rattlespace 限制和設(shè)計(jì)變量限制。這是為了確保設(shè)計(jì)達(dá)到合理的懸架動(dòng)撓度。兩個(gè)道路載荷措施是根據(jù)第四代路面損壞法 [3]和動(dòng)態(tài)負(fù)載系數(shù)（ DLC）制定的，其中動(dòng)態(tài)負(fù)載系數(shù)是由 動(dòng)態(tài)載荷的標(biāo)準(zhǔn)偏差除以平均動(dòng)態(tài)載荷得出的。 這種可能性對(duì)整車懸架的優(yōu)化會(huì)有更多的推動(dòng)以 達(dá)到一個(gè)減少由車輛造成的對(duì)路面的損壞的目的。較重的輪子通常是拖車的輪子，是最有破壞性的，也是計(jì)算的主要方面。震動(dòng)吸收準(zhǔn)則 [6]是根據(jù)一種假設(shè)，這種假設(shè)認(rèn)為乘坐舒適性與人體自身阻尼所消耗的能量有關(guān)。這個(gè)加權(quán)函數(shù)是頻率的函數(shù)，是座位表面的人體的機(jī)械阻尼，并且人體最敏感 的頻率 的值更高。座椅被當(dāng)成一個(gè)彈簧和阻尼器的模型，駕駛員模型是一個(gè)三自由度的由座椅支撐的彈簧 質(zhì)量 阻尼系統(tǒng)，如圖 1. 圖 在重型卡車中通常不使用 RMS 垂直加速度作為乘坐舒適性的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)閭?cè)向負(fù)載也會(huì)影響乘坐舒適性， 但是被考慮在其中是因?yàn)樗?易用性，而且要確定更加詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)是否會(huì)比簡(jiǎn)單的標(biāo)準(zhǔn)更能產(chǎn)生一個(gè)不同的懸架設(shè)計(jì)。操縱性標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)一項(xiàng)由 Woodroofe andEIGindy [7]的研究制定的， 它的目的是為加拿大的卡車建立一個(gè)操縱規(guī)范。 Woodrooffe and EIGindy 認(rèn)為可被接受的安全操作的最低翻轉(zhuǎn)臨界值為’s，這也是這一理論中懸架最優(yōu)化用到的數(shù)值。 1） 不足轉(zhuǎn)向系數(shù) K 為 ’s 時(shí)，一般在 （敏感邊界）到 之間（可操控邊界）。 3） 不足轉(zhuǎn)向系數(shù) K，在橫向加速度為 ’s 的數(shù)值必須高于臨界不足轉(zhuǎn)向系數(shù)。 所有這些值都是在同一操縱控制下測(cè)試的，即 100km/h 的坡道測(cè)試，這是三點(diǎn)操縱測(cè)試法的規(guī)定。 圖 電腦程序 這個(gè)研究中用到的電腦程序是由 FORIRAN 編寫的，程序中還包含最優(yōu)化例程、重型卡車模擬以及性能指標(biāo)計(jì)算。為
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