【正文】 理的初步建立，要求城市交通運(yùn)輸部門、地方政府乃至黨中央和國務(wù)院對于城市交通管理的進(jìn)一步完善更加重視，體現(xiàn)出政府有能力、有信心履行交通的職能，完成探索我國城市交通管理道路，完善其管理隊伍建設(shè)的任務(wù)。 2. 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與問題 我國城市交通規(guī)劃發(fā)展歷程 [4] 改革開放之前 ， 自行車是我國人民主要的交通工具 ，全國城市中的汽車不足 200 萬輛，所以幾乎沒有城市交通問題的發(fā)生 ， 因此，改革開放后，我國城市交通的發(fā)展主要集中在道路規(guī)劃和建設(shè)方面 。對于城市交通發(fā)展的內(nèi)涵和重要性，人們的覺悟程度得到一定程度上的提高。道路和交通流 的建設(shè)逐漸成為了我國城市交通 發(fā)展的兩大方向，城市交通的理論得到了深化 。人民群眾對交通工具的要求更加多元化，既追求快捷、舒適的享受，又少不了考慮其經(jīng)濟(jì)性。 [5] 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與問題 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀 改革開放以來，我國城市規(guī)模不斷增大，經(jīng)濟(jì)飛速地發(fā)展，促使城市化的進(jìn)程日益加快。我國城市交通也因此得到了飛躍性的發(fā)展，體現(xiàn)在如下兩個方面。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以汽車為中心的相關(guān)產(chǎn)業(yè)在人民的巨大 中國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 3 頁 需求下，其生產(chǎn)數(shù)量每年均增長迅速。 [7]我國私人汽車的數(shù)量增長，更是由于我國城市化的加深，經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，人民群眾實際收入的增加和中國改革開放程度不斷深化等因素影響而快速增加，年均增長率達(dá)到了百分之二十以上。 地鐵、城際高鐵等新型交通工具發(fā)展迅速 我國目前正在運(yùn)營、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、城市快速路等幾種形式。 目前我國城市交通管理存在的問題 [8] 社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市化進(jìn)程和機(jī)動化進(jìn)程的加快，再加上我國城市交通管理的相對滯后，這一矛盾促使我國許多城市的交通在快速發(fā)展的同時引發(fā)了一系列問題，具體表現(xiàn)在以下幾個方面： 城市交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重，其運(yùn)轉(zhuǎn)遲緩甚至停滯，造成對城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的負(fù)面影響 城市交通擁擠堵塞的問題不僅是我國，是乃至全世界所面臨的難題。交通擁擠與堵塞的影響比較嚴(yán)重，一方面，它直接導(dǎo)致了通勤的時間，促使交通的延誤率，人民群眾用于正常工作和生活的時間減少，造成經(jīng)濟(jì)上的損失和心理上的影響，往更宏觀的方面來看，則對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生活品質(zhì)造成負(fù)面的影響。 停車設(shè)施等配套建設(shè)的忽略導(dǎo)致停車難問題日益凸顯 城市交通可以分為動態(tài)交通和靜態(tài)交通兩類。堵車可謂是動態(tài)交通中的難題，而停車難則成為靜態(tài)交通管理中的瓶頸問題。在陜西省省會西安則出現(xiàn)過“天價停車位”的現(xiàn)象，停車難、停車煩、停車貴等問題讓無數(shù)的市民望而生畏，停車位的稀缺造成的城市問題可見一斑。城市的停車位與機(jī)動車擁有量之比相差懸殊，其平均之比僅為 ： 1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際標(biāo)準(zhǔn)。如今，停車場管理混亂同樣也是造成停車難問題的主要原因之一。 路網(wǎng)建設(shè)不合理，建設(shè)規(guī)劃的考慮不夠全 面 我國絕大多數(shù)城市的路網(wǎng)特點(diǎn)體現(xiàn)在密度太低、干道的距離過大、支路欠缺多樣化、道路功能混亂，屬于較為低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)城市現(xiàn)代化和交通現(xiàn)代化的需要，控制管理、安全管理的先進(jìn)設(shè)施并不能充分滿足其現(xiàn)代化的需求，我國城市路網(wǎng)的問題很早就已經(jīng)不是簡單地多修幾條路，多設(shè)幾個單行線、多造幾條立交橋，多修建幾條地鐵就能夠得到緩解或解決的。中國目前的路網(wǎng)所欠缺的并不是道路，真正欠缺的而 是政府對于交通政策、交通法規(guī)推陳出新的改革與變化。國內(nèi)城市道路交通的特點(diǎn)是混合交通，即多種交通工具在同一路面中同時運(yùn)行，這樣直接造成了交通安全管理的許多麻煩，加上國內(nèi)道路質(zhì)量低，汽車的性能較差，相關(guān)的交通管理法律法規(guī)的制定和執(zhí)行尚未完善，執(zhí)法人員的標(biāo)準(zhǔn)不一致，素質(zhì)參 差不齊等關(guān)系，致使馬路殺手相當(dāng)?shù)牟薄Ｈ珖訄笊婕叭藛T傷亡的路口交通事故 萬起，造成 萬人死亡、 5 萬人受傷，分別上升 %、 %和 %。全國私家車導(dǎo)致的事故起數(shù)、死亡人數(shù)上升 %和 %，分別占機(jī)動車肇事總數(shù)的 %和 %，比 2021 年上升 和 個百分點(diǎn)。另一方面，交通設(shè)施質(zhì)量的缺陷和豆腐渣工程也是造成交通事故的重要隱患，前些日子，河南省 欒川縣潭頭鎮(zhèn)湯營村伊河湯營大橋 崩塌 造成 37 死的事故，就是典型的豆腐渣工程。而在市場化的城市經(jīng)濟(jì)中，公共部門的供給不足是一種必然現(xiàn)象，公共部門對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，受到資金、能力等多個因素而不能長期保持高速度高水平的發(fā)展，因此，很容易就會被迅猛增長的人口及其需求所超過，造成人、車 、路的矛盾。再者，城市化過程中，由于不同程度地忽視了城市的合理規(guī)劃及交通建設(shè)，再加上管理水平與理念的落后，致使城市交通的問題越來越多，程度越來越嚴(yán)重。我國城市交通問題產(chǎn)生的原因，很大程度上是因為很多的人，包括政府，對于交通問題認(rèn)識及其理論與準(zhǔn)備的不足，是因 為其相關(guān)決策部門對于城市的規(guī)劃和管理上的滯后。而且改革開放早期城市對于交通的規(guī)劃并沒有預(yù)留下充分的道路空間，結(jié)果城市快速的發(fā)展，造成城市市區(qū)地域集中了城市絕大部分的人流和車流，管理者千方百計地進(jìn)行道路的擴(kuò)建，但由于市區(qū)地域面積的局限性，擴(kuò)建的程度是有限的，其管理走入了“死胡同”。決定了政府相關(guān)決策部門必需運(yùn)用民主綜合、高效運(yùn)行的管理技術(shù)和手段才能適應(yīng)新形勢的需要。理論上說，如果能夠從上述第一個方面入手，即對用者收費(fèi)，城市交通的問題就絕對不會出現(xiàn)。所以，在實際情況中怎樣科學(xué)和合理地利用技術(shù)和管理手段，致使經(jīng)濟(jì)杠 桿平衡的作用得到更大的發(fā)揮，是專家和政府一直努力研究的方向。城市交通屬于市政建設(shè)，是城市基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，因此是城市財政所負(fù)責(zé)，然而財政資金的有限性造成城市基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資相對不足，城市交通的財政投入不充分也就在所難免。體制的原因指以下兩個方面：一是宏觀經(jīng)濟(jì)體制的原因；二是城市交通管理體制的原因。這不僅僅 是交通管理方面，事實上我國關(guān)于行政管理，一旦其涉及到多個領(lǐng)域，就會不同程度上出現(xiàn)政出多門的現(xiàn)象，造成政策無法得到落實。對于我國城市化的發(fā)展，其規(guī)劃、建設(shè)等卻是被不同部門所管理，政出多門 。 中國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 6 頁 3 優(yōu)秀城市交通管理體制實力及其經(jīng)驗借鑒 美國紐海文市交通管理體制考察 紐海文市是美國康涅狄格洲南部的一個城市，面積 55 平方公里，人口近 萬，城市道路 3260 公里，機(jī)動車保有量 53,900 輛。轄區(qū)擁有 2 條聯(lián)邦洲際高速公路、 2 條聯(lián)邦地方高速公路、 7 條州屬高速公路， 2 條鐵路線， 1 個飛機(jī)場和 1 個港口，交通網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，車輛出行十分便利。部門共有職員 33 人，包括交通控制處 14 人、停車管理處 15 人、安全保衛(wèi)處 1 人和交通規(guī)劃處 1人等 4 個機(jī)構(gòu)。例如，城市交通局與警察局分工協(xié)作，一起對城市路面交通違法進(jìn)行管理。另外，城市交通局與公共停車局分工協(xié)作，一同對城市停車進(jìn)行管理。例如，城市交通局通過與大紐海文區(qū)公共交通局的合作。前者的局長代表紐海文市市區(qū)，以代表身份參與大紐海文區(qū)城市公共交通管理的決策。兩局通過洲機(jī)動車和駕駛員信息，加強(qiáng)了更大區(qū)域的管理。因此，其交通管理的工作重點(diǎn)以規(guī)劃、交通建設(shè)、相關(guān)設(shè)施與停車場的管理，和完善硬件為主。 2. 合理而有規(guī)劃的交通組織 紐海文市中心有百分之八十的道路是單向通行的道路。此外，城區(qū)居民交通工具通道的出入口大多數(shù)設(shè)置在道路支線的開端或末尾，直接影響就是減少了主干道與次干道的車流，因此主次干道交通的安全性與順暢性大大地增強(qiáng)。 此外，紐海文市大力發(fā)展公共交通。其一個顯著特點(diǎn)是有直達(dá)到大紐海文區(qū)各個地方的公共巴士，而且其價格低廉，更有不少線路是免費(fèi)不間斷地來往。每個社區(qū)均有公交站點(diǎn)，提高了市民出行的便利性。從硬件來看，其公交車輛安全舒適，駕駛員文明禮貌，加上美國人以自己開車為主，較少乘坐公共交通設(shè)施，因此，紐海文城的公交系統(tǒng)十分的舒適。近年來，紐海文市越來越重視和提倡非機(jī)動車交通。三是通過強(qiáng)制措施保障非機(jī)動車交通安全，以提高非機(jī)動車的使用率。據(jù)香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處 2021 年的數(shù)據(jù)，香港人口為 710 萬人，常住居民為 693 萬人，流動居民為 20 萬人，此外每年還有約1500 萬的旅游人士。以常理度之，以香港人口密度之高，旅游人數(shù)之多，經(jīng)濟(jì)活動密度如此之大，香港的交通勢必會擁擠不堪。[15]所以，我們有必要研究香港的城市交通管理模式，這會對我國城市交通管理發(fā)展規(guī)劃起到非常大的促進(jìn)作用 。數(shù)據(jù)顯示，香港人其公交出行的分擔(dān)率達(dá)接近百分之九十，達(dá)到了世界最高水平。因此，公共交通就成為香港的唯一選擇。鐵路、公共汽車、小巴是香港地區(qū)的主要公共交通工具，也是香港人出行的首選。它被定義為高容量的主干交通工具，它既環(huán)保，又有很高的運(yùn)輸效率，因此處于最優(yōu)先發(fā)展的地位，也是香港交通的未來發(fā)展方向。這一系列鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，將極大地縮短大部分居民與地鐵線路的距離，他們只需要步行數(shù)百米就能夠到達(dá)地鐵站，從而到達(dá)香港大部分地區(qū)，數(shù)據(jù)顯示，到時百分之七十以上居民的出行都沒有必要轉(zhuǎn)乘其它車輛或交通工具，一概能夠直達(dá)。香港地鐵一方面實行所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，以市場化自主經(jīng)營的模式，另一方面是時刻注意企業(yè)文化建設(shè)，采用更加先 進(jìn)的公交系統(tǒng)，提高自身企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平和管理水平，并且時刻注意優(yōu)質(zhì)服務(wù)的提供，以滿足乘客需要，從而達(dá)到了其服務(wù)水平與運(yùn)行效率能夠長期保持在世界領(lǐng)先的水平。由于鐵路系統(tǒng)是最優(yōu)先發(fā)展的交通系統(tǒng)，因此，對于公共汽車的定位則是作為地鐵的一條重要分支進(jìn)行發(fā)展，它為地鐵系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)乘和接駁的服務(wù)，同時在沒有地鐵接駁的地區(qū)提供主要的交通工具。同時，香港政府建立了相應(yīng)的法律法規(guī)體系，規(guī)定公共汽車公司按照商業(yè)原則經(jīng)營，港府在絕大部分的情況下不會給予其資金上或政策上的幫助，這充分體現(xiàn)了市場經(jīng)濟(jì)的精神。作為回報，政府按照公共汽車服務(wù)條例中的利潤控制計劃，允許公司在每一會計年度內(nèi)獲得公司平均凈固定資產(chǎn)價值的 15%左右的毛利潤，如超過這一合法利潤，則須將超出部分轉(zhuǎn)入發(fā)展基金。對于發(fā)展公共汽車事業(yè)，加大資本家、企業(yè)家等“大亨”對公共汽車事業(yè)發(fā)展的興趣，港府投資公共交通事業(yè)的企業(yè)，給予稅費(fèi)上的優(yōu)惠，這樣不僅使其資金來源有了保證，也使得香港公共交通的硬件設(shè)施能夠保持其領(lǐng)先世界的水平?？梢灾赋?，香港政府在對其管 理的過程中，對于政府自身角色的定位非常明確，僅僅是在法律法規(guī)與事后監(jiān)督的角度對公共汽車公司的運(yùn)作與發(fā)展進(jìn)行引導(dǎo)，絕對不存在直接干預(yù)公司運(yùn)營的現(xiàn)象，真正體現(xiàn)到了“依法治國”的法治精神。截至到 2021 年上半年，香港公共小巴的數(shù)量超過了四千架 ，路線超過四百條，其中相當(dāng)一部分是 24 小時營業(yè)，極大地方便了市民的出行。 香港公共汽車系統(tǒng)，經(jīng)歷了長達(dá)數(shù)十年的發(fā)展，其理論水平、規(guī)劃建設(shè)、價格定位等方面已經(jīng)進(jìn)入相當(dāng)成熟的階段，由于香港地少人多的背景條件，因此港府對于香港公共汽車發(fā)展的重視程度并不如地鐵系統(tǒng)，這些年來，對于公共汽車的發(fā)展，港府一直著重于加強(qiáng)其對于地鐵系統(tǒng)接駁的建設(shè)，適度發(fā)展公共汽 車，事實證明，取得效果相當(dāng)良好。從上個世紀(jì) 70 年代年起，香港政府進(jìn)行多次大幅度的增加私人汽車的進(jìn)口稅與牌照費(fèi)。實際數(shù)據(jù)顯示，這幾十年間，香港地區(qū)每年私家車增加量平均不超過一兩萬輛。事實證明，其政策的效果卓有成效。城市規(guī)劃作為城市發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)，很早將交通的規(guī)劃作為城市規(guī)劃的中心之一進(jìn)行整體上的計劃與考慮。在以多次的交通調(diào)研中，香港政府結(jié)合實際情況規(guī)劃成了城市未來交通網(wǎng)絡(luò)的大致框架，框架確定了以軌道交通為主，同時建設(shè)道路系統(tǒng)，提高道路系統(tǒng)效率的方針。 道路設(shè)計進(jìn)一步分化。在市區(qū)的主要街道上盡量多設(shè)人行天橋，而且人行天橋的設(shè)計也非常地周到，完全不與機(jī)動車道平面交叉。 。 。 。 大膽摸索最創(chuàng)新的道路管理理論和使用最領(lǐng)先的科技手段。運(yùn)輸部門利用網(wǎng)絡(luò)、 3G 手機(jī)等新興科技手段，提供可靠和全面的運(yùn)輸資訊。道路控制方面，以信號燈化和控制計算機(jī)化為目標(biāo)大力建設(shè)。停車方面，自動收費(fèi)系統(tǒng)的使用把非客觀因素造成的擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)的可能性大大的減低了。因此，既要從宏觀上保證城市交通能夠促進(jìn)社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，微觀上又能夠盡可能地照顧到每一個市民出行的需求。參考兩個上述兩個城市交通管理的模式，其管理出于專業(yè)性與復(fù)雜性，因此發(fā)展的方向重點(diǎn)應(yīng)是專業(yè)化與精細(xì)化。部門與隊伍的建立，將會對城市交通的長遠(yuǎn)發(fā)展、城市交通管理的素質(zhì)化和專業(yè)化，產(chǎn)生極為積極的意義。然而，我國大多數(shù)的城市則是干道為主、支線道路為輔的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)再加上較為隱蔽 的街區(qū)道路，形成了城市主干道經(jīng)常堵塞、而很多的支線道路卻沒有合理使用的現(xiàn)象。一般來說，可以在舊城改造、新區(qū)開發(fā)期間，密切注意城市道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置與改正，合理地利用城市優(yōu)勢地形和科學(xué)的道路設(shè)計，優(yōu)化配置，把握好城市交通規(guī)劃乃至城市發(fā)展的大方向，進(jìn)行城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理改善。而根據(jù)上述兩個城市對于停車的管理，我們能夠總結(jié)出如下四點(diǎn)的經(jīng)驗。目前我國的城市停車問題主要在于停車場所不足，而不是駕駛?cè)斯室膺`法停車所致。二是成立專門部門管理城市停車和城市的停車場。三是合理規(guī)劃道路停車泊 位的位置，合理運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行適度收費(fèi)，避免某些主要干道停車過多造成交通堵塞，其停車收取的費(fèi)用同時可用于停車位或停車場的建設(shè)。 中國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 11 頁 此外，上述兩個城市先進(jìn)的交通組織和管理，給予我們?nèi)缦聝牲c(diǎn)的借鑒和經(jīng)驗。在交通流量大、道路路口多但難以再進(jìn)一步進(jìn)行道路拓寬的區(qū)域，可以考慮設(shè)置單行線，從而形成道路的循環(huán)，增強(qiáng)其通行的速度 和效率，減少道路路口造成的