【正文】 剩余效益。(12) 送貨中不合理運輸。如果不能利用這一優(yōu)勢，仍然是一戶一送，而車輛達(dá)不到滿載(實時配送過多過頻時會出現(xiàn)這種情況)，則就屬于不合理。(13) 經(jīng)營觀念的不合理。這是在開展配送時尤其需要注意克服的不合理現(xiàn)象。將用戶委托資源挪做它用獲利等。庫存是判斷配送合理與否的重要標(biāo)志。庫存總量在一個配送系統(tǒng)中，從分散于各個用戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中心庫存數(shù)量加上各用戶在實行配送后庫存量之和應(yīng)低于實行配送前各用戶庫存量之和。庫存總量是一個動態(tài)的量，上述比較應(yīng)當(dāng)是在一定經(jīng)營量前提下。 庫存周轉(zhuǎn)。 此外，從各個用戶角度進(jìn)行判斷，各用戶在實行配送前后的庫存周轉(zhuǎn)比較，也是判斷合理與否的標(biāo)志。 (15) 資金標(biāo)志。具體判斷標(biāo)志如下：資金總量。資金周轉(zhuǎn)。所以資金周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標(biāo)志。資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。 (16) 成本和效益。對于不同的配送方式，可以有不同的判斷側(cè)重點；例如，配送企業(yè)、用戶都是各自獨立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會的宏觀效益及兩個企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必然出現(xiàn)不合理。由于總效益及宏觀效益難以計量，在實際判斷時，常以按國家政策進(jìn)行經(jīng)營，完成國家稅收及配送企業(yè)及用戶的微觀效益來判斷。對于用戶企業(yè)而言，在保證供應(yīng)水平或提高供應(yīng)水平(產(chǎn)出一定)前提下，供應(yīng)成本的降低，反映了配送的合理化程度。 　 (17) 供應(yīng)保證標(biāo)志。配送的重要一點是必須提高而不是降低對用戶的供應(yīng)保證能力，才算實現(xiàn)了合理。實行配送后，對各用戶來講，該到貨而來到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營的次數(shù)，必須下降才算合理。對每一個用戶來講，其數(shù)量所形成的保證供應(yīng)能力高于配送前單個企業(yè)保證程度，從供應(yīng)保證來看才算合理。特別需要強(qiáng)調(diào)一點，配送企業(yè)的供應(yīng)保障能力，是一個科學(xué)的合理的概念，而不是無限的概念。超過了實際的需要，屬于不合理。(18) 社會運力節(jié)約標(biāo)志。這也成了配送合理化的重要標(biāo)志。送貨運力的規(guī)劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而其它問題有賴于配送及物流系統(tǒng)的合理化，判斷起來比較復(fù)雜。(19) 用戶企業(yè)倉庫、供應(yīng)、進(jìn)貨人力物力節(jié)約標(biāo)志。真正解除了用戶的后顧之憂，配送的合理化程度則可以說是一個高水平了。配送必須有利于物流合理。 物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標(biāo)志。透過采用專業(yè)設(shè)備、設(shè)施及操作程序，取得較好的配送效果并降低配送過分綜合化的復(fù)雜程度及難度，從而追求配送合理化。透過加工和配送結(jié)合，充分利用本來應(yīng)有的這次中轉(zhuǎn)，而不增加新的中轉(zhuǎn)求得配送合理化。這兩者有機(jī)結(jié)合，投人不增加太多卻可追求兩個優(yōu)勢、兩個效益，是配送合理化的重要經(jīng)驗。透過共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，從而追求合理化。 配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、密切的協(xié)作關(guān)系，配送企業(yè)不僅成了用戶的供應(yīng)代理人，而且承擔(dān)用戶儲存據(jù)點，甚至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做為代存代儲，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。 (25) 推行準(zhǔn)時配送系統(tǒng)。配送做到了準(zhǔn)時，用戶才有資源把握，可以放心地實施低庫存或零庫存，可以有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。從國外的經(jīng)驗看，準(zhǔn)時供應(yīng)配送系統(tǒng)是現(xiàn)在許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。 實時配送是最終解決用戶企業(yè)擔(dān)心斷供之憂，大幅度提高供應(yīng)保證能力的重要手段。實時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。第二章 配送中心本章接續(xù)前一章的物流的配送概念，進(jìn)而介紹配送中心成立的概念與理論基礎(chǔ)，除了解配送中心的概念與優(yōu)點之外，并將依配送中心類別之不同分別予以介紹。 從物流來講，配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一個縮影或在某小范圍中物流全部活動的體現(xiàn)。特殊的配送則還要以加工活動為支撐，所以包括的方面更廣。從商流來講，配送和物流不同之處在于，物流是商物分離的產(chǎn)物，而配送則是商物合一的產(chǎn)物，配送本身就是一種商業(yè)形式?？梢詮膬蓚€方面認(rèn)識配送的概念： (三) 從經(jīng)濟(jì)學(xué)資源配置的角度對配送在社會再生產(chǎn)過程’中的位置和配送的本質(zhì)行為予以表述： 配送是以現(xiàn)代送貨形式實現(xiàn)資源的最終配置的經(jīng)濟(jì)活動。 (28) 配送的資源配置作用，是“最終配置”，因而是接近顧客的配置。美國蘭德公司對《幸福》雜志所列的500家大公司一項調(diào)查表明“經(jīng)營戰(zhàn)略和接近顧客至關(guān)重要”，證明了這種配置方式的重要性。(30) 配送在社會再生產(chǎn)過程中的位置，是處于接近用戶的那一段流通領(lǐng)域，因而有其局限性，配送是一種重要的方式，有其戰(zhàn)略價值，但是它并不能解決流通領(lǐng)域的所有問題。 這個概念的內(nèi)容概括了五點： (31) 整個概念描述了接近用戶資源配置的全過程。配送是一種送貨，但和一般送貨有區(qū)別： 一般送貨可以是一種偶然的行為，而配送卻是一種固定的形態(tài)，甚至是一種有確定組織、確定渠道，有一套裝備和管理力量、技術(shù)力量，有一套制度的體制形式。 (33) 配送是一種“中轉(zhuǎn)”形式。從送貨功能看，其特殊性表現(xiàn)為：從事送貨的是專職流通企業(yè)，而不是生產(chǎn)企業(yè)；配送是“中轉(zhuǎn)”型送貨，而一般送貨尤其從工廠至用戶的送貨往往是直達(dá)型；一般送貨是生產(chǎn)什么，有什么送什么，配送則是企業(yè)需要什么送什么。當(dāng)然，廣義上，許多人也將非中轉(zhuǎn)型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉(zhuǎn)擴(kuò)大到非中轉(zhuǎn)，僅以“送’’為標(biāo)志來劃分配送外延，也是有一定道理的。配送與一般送貨的重要區(qū)別在于，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，以利用規(guī)模優(yōu)勢取得較低的送貨成本。所以，追求整個配送的優(yōu)勢，分揀、配貨等項工作是必不可少的。在定義中強(qiáng)調(diào)“按用戶的定貨要求”明確了用戶的主導(dǎo)地位。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶，不能利用配送做為部門分割、行業(yè)分割、割據(jù)市場的手段。對于配送者講，必須以“要求”為據(jù)，但是不能盲目，應(yīng)該追求合理性，進(jìn)而指導(dǎo)用戶，實現(xiàn)共同受益的商業(yè)原則。 配送中心的類別對配送中心的適當(dāng)劃分，是深化及細(xì)化認(rèn)識配送中心的必然，從理論上和配送中心的作用上，可以有許多理想的分類，這里僅就已在實際運轉(zhuǎn)中的配送中心類別概述如下： (37) 專業(yè)配送中心。專業(yè)配送中心第二個含義是，以配送為專業(yè)化職能。 (38) 柔性配送中心。 (39) 供應(yīng)配送中心。例如，為大型連鎖超級市場組織供應(yīng)的配送中心；代替零件加工廠送貨的零件配送中心，使零件加工廠對裝配廠的供應(yīng)合理化；我國上海地區(qū)六家造船廠的配送鋼板中心，也屬于供應(yīng)型配送中心。以銷售經(jīng)營為目的，以配送為手段的配送中心。 比較起來看，國外和我國的發(fā)展趨向，都向以銷售配送中心為主的方向發(fā)展。以城市范圍為配送范圍的配送中心，由于城市范圍一般處于汽車運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)里程，這種配送中心可直接配送到最終用戶，且采用汽車進(jìn)行配送。因而從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優(yōu)勢。我國已建的“北京食品配送中心”也屬于這種類型。以較強(qiáng)的幅射能力和庫存準(zhǔn)備，向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶配送的配送中心。這種類型的配送中心在國外十分普遍，《國外物資管理》雜志曾介紹的過的“阪神配送中心：美國馬特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就屬于這種類型。有很強(qiáng)儲存功能的配送中心，一般來講，在買方市場下，企業(yè)成品銷售需要有較大庫存支持，其配送中心可能有較強(qiáng)儲存功能；在賣方市場下，企業(yè)原材料，零部件供應(yīng)需要有較大庫存支持，這種供應(yīng)配送中心也有較強(qiáng)的儲存功能。 我國目前擬建的配送中心，都采用集中庫存形式，庫存量較大，多為儲存型。 (44) 流通型配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進(jìn)并按一定批量零出，采用大型分貨機(jī)，進(jìn)貨時直接進(jìn)入分貨機(jī)傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。(45) 加工配送中心。如大陸上海市和其它城市已開展的配煤配送，配送點中進(jìn)行了配煤加工，上海六家船廠聯(lián)建的船板處理配送中心，原物資部北京剪板廠都屬于這一類型的中心。協(xié)同配送就是把過去按不同貨主、不同商品分別進(jìn)行的配送，改為不區(qū)分貨主和商品集中運貨的“貨物及配送的集約化”。 　 協(xié)同配送的目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服務(wù)水平。(五) 集裝方式和種類集裝有若干種典型的方式，在各類典型方式的交叉領(lǐng)域還有許多非此非彼的集裝方式，因而集裝的種類方式很多，但是，一般不做特殊解釋所稱之集裝，主要是指集裝箱和托盤。最典型的是平托盤，其變形體有柱式托盤；架式托盤(集裝架)、籠式托盤(集裝籠)、箱式托盤、折迭式托盤、輪式托盤(臺車式托盤)、薄板托盤(滑板)等。最典型的是普通集裝箱，其變形體有：籠式集裝箱、罐式集裝箱、臺架式集裝箱、平臺集裝箱、折迭式集裝箱等，許多類集裝箱和相應(yīng)的托盤在形態(tài)上區(qū)別并不大，但規(guī)模相差較大。典型集裝容器是集裝袋，其變形體有集裝網(wǎng)絡(luò)、集裝罐、集裝筒等。集裝網(wǎng)絡(luò)也是貨捆的一種變形體。這種臺面有供叉車從下部叉入并將臺板托起的叉入口。托盤是一種重要的集裝器具，是在物流領(lǐng)域中適應(yīng)裝卸機(jī)械化而發(fā)展起來的一種集裝器具，托盤的發(fā)展可以說是與叉車同步。所以，托盤的出現(xiàn)也有效地促進(jìn)了全物流過程水平的提高。托盤的出現(xiàn)也促進(jìn)了集裝箱和其它集裝方式的形成和發(fā)展，現(xiàn)在，托盤已是和集裝箱一樣重要的集裝方式，形成了集裝系統(tǒng)的兩大支柱。第三章 流通加工隨著物流配送技術(shù)的進(jìn)步，與全球國際化的趨勢已銳不可當(dāng)，經(jīng)由多個國家各司部份生產(chǎn)過程以完成一件產(chǎn)品的情況已履見不鮮，因此，流通加工也因而是項相當(dāng)重要且值得探討的課題，本章之目的即在了解流通加工之若干形式。這個延續(xù)可能有正、反兩方面的作用，即一方面可能有效地起到補(bǔ)充完善的作用，但是，也必須估計到另一個可能性，即對整個過程的負(fù)效應(yīng)。幾種不合理流通加工形式如下：(七) 流通加工地點設(shè)置的不合理流通加工地點設(shè)置即布局狀況是使整個流通加工是否能有效的重要因素。為銜接單品種大批量生產(chǎn)與多樣化需求的流通加工，加工地設(shè)置在需求地區(qū)，才能實現(xiàn)大批量的干線運輸與多品種末端配送的物流優(yōu)勢。所以，在這種情況下，不如由原生產(chǎn)單位完成這種加工而無需設(shè)置專門的流通加工環(huán)節(jié)。 即使是產(chǎn)地或需求地設(shè)置流通加工的選擇是正確的，還有流通加工在小地域范圍的正確選址問題，如果處理不善，仍然會出現(xiàn)不合理。 　　(八) 流通加工方式選擇不當(dāng)流通加工方式包括流通加工對象、流通加工工藝、流通加工技術(shù)、流通加工程度等。分工不合理，本來應(yīng)由生產(chǎn)加工完成的，卻錯誤地由流通加工完成，本來應(yīng)由流通加工完成的，卻錯誤地由生產(chǎn)過程去完成，都會成造不合理性。所以，一般而言，如果工藝復(fù)雜，技術(shù)裝備要求較高，或加工可以由生產(chǎn)過程延續(xù)或輕易解決者都不宜再設(shè)置流通加工，尤其不宜與生產(chǎn)過程爭奪技術(shù)要求較高、效益較高的最終生產(chǎn)環(huán)節(jié)，更不宜利用一個時期市場的壓迫力使生產(chǎn)者變成初級加工或前期加工，而流通企業(yè)完成裝配或最終形成產(chǎn)品的加工。 　　(九) 流通加工作用不大，形成多余環(huán)節(jié)有的流通加工過于簡單，或?qū)ι?