【文章內容簡介】 至用戶的送貨往往是直達型；一般送貨是生產什么，有什么送什么，配送則是企業(yè)需要什么送什么。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中轉環(huán)節(jié)籌集這種需要，從而使配送必然以中轉形式出現。當然，廣義上，許多人也將非中轉型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉擴大到非中轉，僅以“送’’為標志來劃分配送外延，也是有一定道理的。 (34) 配送是“配”和“送”有機結合的形式。配送與一般送貨的重要區(qū)別在于，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，以利用規(guī)模優(yōu)勢取得較低的送貨成本。如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會大大增加動力的消耗，使送貨并不優(yōu)于取貨。所以，追求整個配送的優(yōu)勢，分揀、配貨等項工作是必不可少的。 (35) 配送以用戶要求為出發(fā)點。在定義中強調“按用戶的定貨要求”明確了用戶的主導地位。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上必須明確“用戶第一”、“質量第一”，配送企業(yè)的地位是服務地位而不是主導地位，因此不能從本企業(yè)利益出發(fā)而應從用戶利益出發(fā)，在滿足用戶利益基礎上取得本企業(yè)的利益。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶，不能利用配送做為部門分割、行業(yè)分割、割據市場的手段。 (36) 概念中“以最合理方式”的提法是基于這樣一種考慮：過分強調“按用戶要求”是不妥的，用戶要求受用戶本身的局限，有時實際會損失自我或雙方的利益。對于配送者講，必須以“要求”為據，但是不能盲目，應該追求合理性，進而指導用戶，實現共同受益的商業(yè)原則。這個問題近些年國外的研究著作也常提到。 配送中心的類別對配送中心的適當劃分，是深化及細化認識配送中心的必然，從理論上和配送中心的作用上，可以有許多理想的分類，這里僅就已在實際運轉中的配送中心類別概述如下： (37) 專業(yè)配送中心。專業(yè)配送中心大體上有兩個含義，一是配送對象、配送技術是屬于某一專業(yè)范疇，在某一專業(yè)范疇有一定的綜合性，綜合這一專業(yè)的多種物資進行配送，例如多數制造業(yè)的銷售配送中心，我國目前在石家莊、上海等地建的配送中心大多采用這一形式。專業(yè)配送中心第二個含義是，以配送為專業(yè)化職能。基本不從事經營的服務型配送中心，如《國外物資管理》雜志介紹的“蒙克斯帕配送中心”。 (38) 柔性配送中心。在某種程度上和第二種專業(yè)配送中心對立的配送中心，這種配送中心不向固定化、專業(yè)化方向發(fā)展，而向能隨時變化，對用戶要求有很強適應性，不固定供需關系，不斷向發(fā)展配送用戶和改變配送用戶的方向發(fā)展。 (39) 供應配送中心。專門為某個或某些用戶(例如聯營商店、聯合公司)組織供應的配送中心。例如，為大型連鎖超級市場組織供應的配送中心；代替零件加工廠送貨的零件配送中心，使零件加工廠對裝配廠的供應合理化；我國上海地區(qū)六家造船廠的配送鋼板中心，也屬于供應型配送中心。(40) 銷售配送中心。以銷售經營為目的，以配送為手段的配送中心。銷售配送中心大體有三種類型：一種是生產企業(yè)為本身產品直接銷售給消費者的配送中心，在國外，這種類型的配送中心很多；另一種是流通企業(yè)做為本身經營的一種方式，建立配送中心以擴大銷售，我國目前擬建的配送中心大多屬于這種類型，國外的例證也很多；第三種，是流通企業(yè)和生產企業(yè)聯合的協(xié)作性配送中心。 比較起來看，國外和我國的發(fā)展趨向，都向以銷售配送中心為主的方向發(fā)展。 (41) 城市配送中心。以城市范圍為配送范圍的配送中心，由于城市范圍一般處于汽車運輸的經濟里程，這種配送中心可直接配送到最終用戶，且采用汽車進行配送。所以，這種配送中心往往和零售經營相結合，由于運距短，反應能力強。因而從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優(yōu)勢?！段锪魇謨浴分俳榻B的“仙臺批發(fā)商共同配送中心”便是屬于這種類型。我國已建的“北京食品配送中心”也屬于這種類型。 (42) 區(qū)域配送中心。以較強的幅射能力和庫存準備，向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶配送的配送中心。這種配送中心配送規(guī)模較大，一般而言，用戶也較大，配送批量也較大，而且，往往是配送給下一級的城市配送中心，也配送給營業(yè)所、商店、批發(fā)商和企業(yè)用戶，雖然也從事零星的配送，但不是主體形式。這種類型的配送中心在國外十分普遍，《國外物資管理》雜志曾介紹的過的“阪神配送中心：美國馬特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就屬于這種類型。(43) 儲存型配送中心。有很強儲存功能的配送中心，一般來講，在買方市場下，企業(yè)成品銷售需要有較大庫存支持，其配送中心可能有較強儲存功能；在賣方市場下，企業(yè)原材料，零部件供應需要有較大庫存支持，這種供應配送中心也有較強的儲存功能。大范圍配送的配送中心，需要有較大庫存，也可能是儲存型配送中心。 我國目前擬建的配送中心，都采用集中庫存形式，庫存量較大，多為儲存型。 瑞士GIBA—GEIGY公司的配送中心擁有世界上規(guī)模居于前列的儲存庫，可儲存4萬個托盤；美國赫馬克配送中心擁有一個有163，000個貨位的儲存區(qū)，可見存儲能力之大。 (44) 流通型配送中心?；旧蠜]有長期儲存功能，僅以暫存或隨進隨出方式進行配貨、送貨的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進并按一定批量零出，采用大型分貨機，進貨時直接進入分貨機傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。前面介紹的阪神配送中心，中心內只有暫存，大量儲存則依靠一個大型補給倉庫。(45) 加工配送中心。許多材料都指出配送中心的加工職能，但是加工配送中心的實例，目前見到不多。如大陸上海市和其它城市已開展的配煤配送，配送點中進行了配煤加工，上海六家船廠聯建的船板處理配送中心，原物資部北京剪板廠都屬于這一類型的中心。 協(xié)同配送協(xié)同配送，按日本運輸省流通對策本部《協(xié)同運輸系統(tǒng)導入推進綱要》的定義，是指“在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的合作下，由一個卡車運輸業(yè)者，使用一個運輸系統(tǒng)進行的送配”。協(xié)同配送就是把過去按不同貨主、不同商品分別進行的配送，改為不區(qū)分貨主和商品集中運貨的“貨物及配送的集約化”。也就是把貨物都裝入在同一條路線運行的車上，用同一臺卡車為更多的顧客運貨。 　 協(xié)同配送的目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服務水平。主要是貨主（廠家、批發(fā)商和零售商）和運送業(yè)者透過協(xié)同配送，解決運輸過程中效率低下的問題。(五) 集裝方式和種類集裝有若干種典型的方式，在各類典型方式的交叉領域還有許多非此非彼的集裝方式，因而集裝的種類方式很多，但是，一般不做特殊解釋所稱之集裝，主要是指集裝箱和托盤。各種典型的集裝方式和它們之間的變形方式如下：(46) 托盤。最典型的是平托盤，其變形體有柱式托盤；架式托盤(集裝架)、籠式托盤(集裝籠)、箱式托盤、折迭式托盤、輪式托盤(臺車式托盤)、薄板托盤(滑板)等。 　　(47) 集裝箱。最典型的是普通集裝箱，其變形體有：籠式集裝箱、罐式集裝箱、臺架式集裝箱、平臺集裝箱、折迭式集裝箱等，許多類集裝箱和相應的托盤在形態(tài)上區(qū)別并不大，但規(guī)模相差較大。 　　(48) 集裝容器。典型集裝容器是集裝袋，其變形體有集裝網絡、集裝罐、集裝筒等。(49) 集裝貨捆。集裝網絡也是貨捆的一種變形體。(六) 托盤及其它集裝方式概述托盤是為了使物品能有效地裝卸、運輸、保管，將其按一定數量組合放置于一定形狀的臺面上。這種臺面有供叉車從下部叉入并將臺板托起的叉入口。以這種結構為基本結構的嚴板臺板和各種在這種基本結構基礎上所形成的各種形式的集裝器具都可統(tǒng)稱為托盤。托盤是一種重要的集裝器具，是在物流領域中適應裝卸機械化而發(fā)展起來的一種集裝器具，托盤的發(fā)展可以說是與叉車同步。叉車與托盤的共同使用，形成的有效裝卸系統(tǒng)大大地促進了裝卸活動的發(fā)展，使裝卸機械化水平大幅度提高，使長期以來，在運輸過程中的裝卸瓶頸得以解決或改善。所以，托盤的出現也有效地促進了全物流過程水平的提高。托盤最初是在裝卸領域出現并發(fā)展的，在應用過程中又進一步發(fā)展廠托盤做為儲存設施，做為一個運輸單位的重要作用，使托盤成了物流系統(tǒng)化的重要裝備機具，對現代物流的形成，對物流系統(tǒng)的建立起了不小的作用。托盤的出現也促進了集裝箱和其它集裝方式的形成和發(fā)展，現在，托盤已是和集裝箱一樣重要的集裝方式，形成了集裝系統(tǒng)的兩大支柱。托盤尤其以簡單、方便在集裝領域中頗受青睞。第三章 流通加工隨著物流配送技術的進步，與全球國際化的趨勢已銳不可當，經由多個國家各司部份生產過程以完成一件產品的情況已履見不鮮，因此，流通加工也因而是項相當重要且值得探討的課題，本章之目的即在了解流通加工之若干形式。 不合理流通加工的若干形式流通加工是在物通領域中對生產的輔助性加工，從某種意義來講它不僅是生產過程的延續(xù)，實際是生產本身或生產工藝在物通領域的延續(xù)。這個延續(xù)可能有正、反兩方面的作用，即一方面可能有效地起到補充完善的作用，但是，也必須估計到另一個可能性，即對整個過程的負效應。各種不合理的流通加工都會產生抵消效益的負效應。幾種不合理流通加工形式如下：(七) 流通加工地點設置的不合理流通加工地點設置即布局狀況是使整個流通加工是否能有效的重要因素。一般而言。為銜接單品種大批量生產與多樣化需求的流通加工，加工地設置在需求地區(qū)，才能實現大批量的干線運輸與多品種末端配送的物流優(yōu)勢。如果將流通加工地設置在生產地區(qū)，其不合理之處在于：第一，多樣化需求要求的產品多品種、小批量由產地向需求地的長距離運輸會出現不合理；第二，在生產地增加了一個加工環(huán)節(jié)，同時增加了近距離運輸、裝卸、儲存等一系列物流活動。所以，在這種情況下，不如由原生產單位完成這種加工而無需設置專門的流通加工環(huán)節(jié)。 一般而言，為方便物流的流通加工環(huán)節(jié)應設在產出地，設置在進入社會物流之前，如果將其設置在物流之后，即設置在消費地，則不但不能解決物流問題，又在流通中增加了一個中轉環(huán)節(jié)，因而也是不合理的。 即使是產地或需求地設置流通加工的選擇是正確的，還有流通加工在小地域范圍的正確選址問題，如果處理不善，仍然會出現不合理。這種不合理主要表現在交通不便，流通加工與生產企業(yè)或用戶之間距離較遠，流通加工點的投資過高(如受選址的地價影響)，加工點周圍社會、環(huán)境條件不良等。 　　(八) 流通加工方式選擇不當流通加工方式包括流通加工對象、流通加工工藝、流通加工技術、流通加工程度等。流通加工方式的確定實際上是與生產加工的合理分工。分工不合理，本來應由生產加工完成的，卻錯誤地由流通加工完成，本來應由流通加工完成的，卻錯誤地由生產過程去完成，都會成造不合理性。流通加工不是對生產加工的代替，而是一種補充和完善。所以，一般而言，如果工藝復雜，技術裝備要求較高，或加工可以由生產過程延續(xù)或輕易解決者都不宜再設置流通加工，尤其不宜與生產過程爭奪技術要求較高、效益較高的最終生產環(huán)節(jié)，更不宜利用一個時期市場的壓迫力使生產者變成初級加工或前期加工，而流通企業(yè)完成裝配或最終形成產品的加工。如果流通加工方式選擇不當，就會出現與生產奪利的惡果。 　　(九)