【正文】 未收到較大的沖擊。這引發(fā)了世界各國(guó)對(duì)投資銀行發(fā)展模式的再次探討，原來為大家所推崇的美國(guó)發(fā)展模式也并不是無懈可擊的。各種金融產(chǎn)品將市場(chǎng)主體緊緊捆綁到了一塊，結(jié)果這個(gè)鏈條中的一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，引發(fā)了一場(chǎng)席卷全世界的“蝴蝶效應(yīng)”。關(guān)鍵詞：投資銀行 問題 現(xiàn)狀 對(duì)策 20實(shí)際80年代以來，美國(guó)對(duì)銀行業(yè)的發(fā)展實(shí)施放松管制，各大投資銀行為了爭(zhēng)奪客戶和資金資源都相繼進(jìn)行了金融產(chǎn)品的創(chuàng)新。市場(chǎng)化和加入WTO面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力，都要求中國(guó)及早建立一個(gè)能夠適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的投資銀行業(yè)。參 考 文 獻(xiàn)[1]葉國(guó)錚，姚玲森，李秩民，道路與橋梁工程，北京，人民交通出版社，2006年2月，p7[2]顧民，小鴻，城市交通，2005年5月，第3卷第2期，p5659[3]楊濤，李朝陽(yáng)，張際寧，南京市道路與交通流現(xiàn)狀、問題及對(duì)策，城市研究，1999年第2期，p3340[4]李森，周時(shí)駿，我國(guó)城市道路公共交通的現(xiàn)狀分析及優(yōu)先發(fā)展對(duì)策，城市研究，2010年第4期，p3942[5]樊大可，我國(guó)大城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究，長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2005年6月，p12[6]史俊杰，我國(guó)公路提供的發(fā)展趨勢(shì)研究，山西大學(xué)碩士學(xué)位論文，2008年6月，p911[7]王娟，城市道路等級(jí)級(jí)配優(yōu)化研究，吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011年6月，p1517[8]鄧海生，對(duì)城市道路交通的思考，路橋天地，2006年第1期，p6768[9]金永樂，大連市城市道路交通現(xiàn)狀及緩解擁堵的對(duì)策建議[10]暢志杰，關(guān)于天津市城市道路交通現(xiàn)狀問題采取對(duì)策及下一步主要任務(wù)的調(diào)研報(bào)告第二篇：投資銀行現(xiàn)狀問題及對(duì)策中國(guó)投資銀行發(fā)展的現(xiàn)狀及其對(duì)策摘要：目前，我國(guó)面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，這必然會(huì)加速催生資本市場(chǎng)中最活躍的金融中介機(jī)構(gòu)——投資銀行的誕生。為了能夠更有效地利用地下空間，并且解決地下空間利用上存在的一些矛盾，除了要以分層建設(shè)為依據(jù)外，各種設(shè)施也要有一定的使用權(quán)限和必要的避讓原則。有效地利用道路地下空間，有利于城市基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高和發(fā)展。城市道路地下空間是指道路規(guī)劃紅線內(nèi)的地下空間部分。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通從政治上來講，可以抑制燃油消費(fèi)，減輕國(guó)外勢(shì)力對(duì)我國(guó)的脅制力；從社會(huì)學(xué)來講，可以體現(xiàn)社會(huì)的公正性，減少社會(huì)的不平等性；從經(jīng)濟(jì)學(xué)來講，可以使城市有限的道路資源效益最大化，緩解我國(guó)的土地壓力；從環(huán)境學(xué)來講，可以極大地減少城市環(huán)境污染。我國(guó)人多地少，能源資源人均指標(biāo)很小，城市的環(huán)境容量有限，道路公共交通因其投資少、建設(shè)難度小、便于乘客等優(yōu)點(diǎn)，目前我國(guó)城市公共交通的主導(dǎo)類型。城市快速道路系統(tǒng)是為現(xiàn)代交通工具設(shè)計(jì)的道路系統(tǒng)，其目的在于通過改善長(zhǎng)距離機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行條件，提高城市交通效率，因此它應(yīng)該是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)。這樣城市道路系統(tǒng)能形成良好的銜接，充分發(fā)揮整體協(xié)同效應(yīng)。由于缺少次干道和支路，使得城市交通過度集中在有限的城市干道上無法疏散，車輛通行不暢，也容易造成交通事故。各層次道路合理銜接，各盡其責(zé)，才能很好的發(fā)揮路網(wǎng)的整體效應(yīng)。城市建成區(qū)規(guī)模大，車輛多，出行結(jié)構(gòu)復(fù)雜，社會(huì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中，城市道路網(wǎng)絡(luò)必須從滿足不同出行距離和目的出發(fā)，形成多層次結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)體系。使優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)方式成為空談。不少道路在建設(shè)當(dāng)初并未考慮合理的快慢車道分配，如快慢車道總寬為20米的干道，若機(jī)動(dòng)車道分配為雙向四車道，則非機(jī)動(dòng)車道寬度不能滿足交通需求；若機(jī)動(dòng)車道分配為雙向兩車道，又存在非機(jī)動(dòng)車道較寬的斷面浪費(fèi)。這樣不僅加重了干道與快速路的交通負(fù)荷和擁塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車輛拋錨，極易造成局部交通癱瘓。路網(wǎng)級(jí)配就是各層次道路在路網(wǎng)中的比例，其路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)是“金字塔”型，即越是等級(jí)低的道路其路網(wǎng)密度越高。最突出的問題是停車場(chǎng)太少太小，而且利用率相對(duì)比較低，甚至有的被挪作它用。道路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，目前，大部分道路每天都是超負(fù)荷運(yùn)行，特別是早晚高峰期，城市主干路路網(wǎng)基本癱瘓。目前我國(guó)城市中普遍存在著車多路少、交通不暢的局面，隨著城市中機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的逐年增加，原有的道路面積、道路斷面、道路通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需要。90年代以后，中央及時(shí)調(diào)整經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，將交通運(yùn)輸事業(yè)當(dāng)作國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全局性、戰(zhàn)略性和緊迫性任務(wù)。解放初期，在積極修復(fù)原有道路的基礎(chǔ)上，實(shí)行依靠地方、依靠群眾、普及為主的“地、群、普”建設(shè)方針，相繼開展了幾次大規(guī)模的建設(shè)。支路上不宜通行過境交通，只允許通行為本地區(qū)服務(wù)的交通。支路是一個(gè)地區(qū)內(nèi)(如居住區(qū)內(nèi))的道路，是地區(qū)通向干道的道路。一般不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大，并加以渠化，一般可設(shè)4條車道，也可不設(shè)1單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車道，次干路兼有服務(wù)功能，允許兩側(cè)布置吸引人流的公共建筑，但應(yīng)設(shè)停車場(chǎng)。條件許可時(shí)也可另設(shè)非機(jī)動(dòng)車道。次干路是城市中數(shù)量較多的一般交通性道路。主干路沿線不宜設(shè)置吸引大量人流的公共建筑(特別是在交叉口附近)。主要功能是交通運(yùn)輸。主干路一般設(shè)6條車道，或4條機(jī)動(dòng)車道加有分隔帶的非機(jī)動(dòng)車道。具有較高的車速和較大的通行能力?？焖俾肥侵赋鞘械缆分性O(shè)有中央分隔帶并具有四條以上機(jī)動(dòng)車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入以供汽車以較高速度行駛的道路。城市道路也為城市通風(fēng)、采光以及保持城市生活環(huán)境提供所需要的空間，并為城市防火、綠化提供通道和場(chǎng)地。本文主要針對(duì)城市道路進(jìn)行討論，研究了其在我國(guó)發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了取得的成績(jī)和出現(xiàn)的問題，并提出了解決方案以及城市道路基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)發(fā)展的模式和對(duì)策，為城市道路今后的規(guī)劃、建設(shè)提供明確的發(fā)展思路。第一篇：城市道路的現(xiàn)狀、問題及對(duì)策城市道路的現(xiàn)狀、問題及對(duì)策摘要 隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動(dòng)車輛的快速增長(zhǎng)，交通問題已成為影響城市可持續(xù)發(fā)展的障礙。作為交通的物質(zhì)基礎(chǔ)內(nèi)容，城市道路構(gòu)成了城市的骨架，對(duì)人們的生產(chǎn)生活以及城市的發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)有著重要的影響。關(guān)鍵詞 城市道路，現(xiàn)狀，問題，解決對(duì)策城市道路是指城市內(nèi)部的道路，是城市組織生產(chǎn)、安排活動(dòng)、搞活經(jīng)濟(jì)、物質(zhì)流通所必須的車輛、行人交通往來的道路，是連結(jié)城市各個(gè)功能分區(qū)和對(duì)外交通的紐帶。我國(guó)城市道路根據(jù)其在道路系統(tǒng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能及車輛、行人進(jìn)出頻度，國(guó)家建設(shè)部在1991辦法的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》把城市道路分為四類十級(jí)?？焖俾肥菫槌鞘兄小㈤L(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)的。快速路對(duì)向車行道之間應(yīng)設(shè)中間分隔帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全部控制或部分控制。是連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，承擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通，是城市內(nèi)部的交通大動(dòng)脈。主干路兩側(cè)應(yīng)有適當(dāng)寬度的人行道。必須設(shè)置時(shí)，建筑物應(yīng)后退，讓出停車和人流疏散場(chǎng)地。一個(gè)區(qū)域內(nèi)的主要道路，是一般交通道路兼有服務(wù)功能，配合主干路共同組成干路網(wǎng)，起廣泛聯(lián)系城市各部分與集散交通的作用，一般情況下，快慢車混合行駛。道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)人行道，并可設(shè)置吸引人流的公共建筑物。支路是次干路與街坊路的連接線，用來解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。部分支路用以補(bǔ)充干道路網(wǎng)的不足，可以設(shè)置公共交通路線，也可以作為自行車專用道。從1949年到1979年，我國(guó)的道路建設(shè)還是取得了不小的成績(jī)。80年代以后，由于改革開放政策引致的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和全面發(fā)展，使“長(zhǎng)期滯后”的基礎(chǔ)建設(shè)的嚴(yán)重后果充分暴露，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的最薄弱環(huán)節(jié)，制約了生產(chǎn)的發(fā)展，使得公路的供求關(guān)系出現(xiàn)了“全面緊張”的現(xiàn)象。尤其是亞洲金融風(fēng)暴之后，拉動(dòng)內(nèi)需成為彌補(bǔ)外貿(mào)缺口對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)造成的負(fù)面影響的重要手段，道路建設(shè)作為拉動(dòng)內(nèi)需的重要方面得到國(guó)家的大力支持而迅速發(fā)展。我國(guó)城市交通受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響和制約，總體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，而人口眾多使人均所占道路面積更低?，F(xiàn)在機(jī)動(dòng)車越來越多，部分道路缺少過街信號(hào)燈、行人過街天橋或過街地下通道等必要的行人過街設(shè)施，行人過馬路不僅難而且還越來越危險(xiǎn)，尤其是車流量較大車速快的路段，使行人過街極為不便，安全性降低。城市已經(jīng)進(jìn)入了停車供需矛盾的激化期，停車設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后不能適應(yīng)私家車迅猛發(fā)展的需求，現(xiàn)有停車場(chǎng)的數(shù)量和規(guī)模，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到日常生活的需求，隨即就產(chǎn)生了車輛在道邊亂停亂放的現(xiàn)象，進(jìn)而使本不寬闊的道路變得更加擁堵。而我國(guó)許多大城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻是“倒三角”或“紡錘”型，中間大，兩頭小，普遍缺少次干路和支路。國(guó)標(biāo)明確指出：各類道路的平、縱、橫等設(shè)計(jì)指標(biāo)必須滿足道路的設(shè)計(jì)功能要求。又如12米寬支路，不能組織機(jī)動(dòng)車雙向行駛，不能布設(shè)公交線路，難以發(fā)揮支路“達(dá)”的功能。目前國(guó)家已確立通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的政策，在此宏觀背景下，我們將迎來世界濟(jì)的下一長(zhǎng)波周期，因此，為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長(zhǎng)節(jié)拍，為提升城市整體水平，為改善城市投資環(huán)境，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力支撐，必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。合理的道路級(jí)配，可以盡可能發(fā)揮各級(jí)道路的功能，使主干道減少可能受到的干擾，次干道充分發(fā)揮其輔助作用，支路發(fā)揮其生活性道路的作用，成為主干道與道路沿線各單位連接的紐帶。、支路的完善我國(guó)許多大城市道路的規(guī)劃建設(shè)中一向存在著“重干路、輕支路”的意識(shí)和做法，面對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，把有限的道路建設(shè)資金常常用于拓寬干道、建設(shè)立交橋、開辟外環(huán)路、造成了城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性失衡。因此，我國(guó)大城市在道路規(guī)劃建設(shè)中必須重視次干道與支路的功能和作用，增加次干道、支路的路網(wǎng)密度，與快速路、主干路平行布置一些次干路和支路，主要起輔路作用，其功能之一是作為車輛進(jìn)入快速路、主干路的載體，其二是承擔(dān)短途距離的交通，避免快速路、主干路上長(zhǎng)、短距離交通混合運(yùn)行，減輕快速路、主干路的交通負(fù)荷。隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步使得城市化進(jìn)程加快，城市化使城市尤其是大、中城市的用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，同時(shí)也引起了城市用地性質(zhì)的置換與調(diào)整，隨之而來的結(jié)果就是長(zhǎng)距離出行交通明顯增加，這種長(zhǎng)距離的交通流需要與其相適應(yīng)的快速路的建設(shè)。但是為了發(fā)揮它快速、承擔(dān)長(zhǎng)距離交通的功能，又必須與城市的整體結(jié)構(gòu)、土地利用規(guī)劃保持一致，應(yīng)該處理好與城市中心區(qū)和基本交通單元