【正文】 的使用條件，并產(chǎn)生了很大的促進(jìn)作用。到 60年代，德國、美國等工業(yè)發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的大部分公共汽車上裝有了 主動式 空氣彈簧懸架。 隨著當(dāng)前世界汽車工業(yè)朝著高速、高性能、舒適、 安全可靠的方向發(fā)展 ，空氣懸架彈簧是當(dāng)今汽車發(fā)展的 一大 趨勢，特別是在大型客車和載重汽車上尤為突出。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，20 世紀(jì) 80 年代以來主動懸架開始在一部分汽車上應(yīng)用，并且目前還在進(jìn)一步研究和開發(fā)中。 圖 16懸架在汽車的承載力 懸架的國內(nèi)外發(fā)展情況 汽車懸架的發(fā)展十分 迅速 ，不斷出現(xiàn)嶄新的懸架裝置。目前廣泛應(yīng)用于貨車和大客車上， 有些轎車后懸架也有采用的。其特點是兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接 影響到另一側(cè)車輪上，當(dāng)車輪上下跳動時定位參數(shù)變化小。 缺點：由于結(jié)構(gòu)過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強(qiáng)剛度。以上問題可通過調(diào)整 桿系設(shè)計布置合理得到解決 。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機(jī)布置，并降低車子的重心。這種懸架將減振器作為引 車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。所以，乘用車 的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。可以承載較大負(fù)荷，多用于輕型﹑小型貨車的前橋。雙橫臂的臂有做成 A 字形或 V字形， V 形臂的上下 2 個 V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 （ 1） 雙橫臂式 （ 圖 14） 。 獨立懸架的類型及特點： 獨立懸 架 的車軸分成兩段 （如圖 13） ，每只車輪用螺旋彈簧獨立地， 地連接 安裝在車架 (或車身 )下面 ，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 3 圖 12 獨立懸架 獨立懸架是兩側(cè)車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，也就是說汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器 這些機(jī)械零件。 現(xiàn)代汽車懸架的發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)，嶄新的懸架裝置。鋼板彈簧作為彈性 元件時，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)向作用。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)用來傳遞 車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身 跳動，通常導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。 減振器是為了加速衰減 由于彈性系統(tǒng)引起的 振動， 減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。 它們分別起到緩沖、減振 、力的傳遞、限位和控制車輛側(cè)傾角度的作用。 懸架的組成 現(xiàn)代汽車，特別是乘用車的懸架，形式，種類，會因不同的公司和設(shè)計單位，而有不同形式。 懸架結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。但這樣，又會降低整車的操縱穩(wěn)定性。 全套圖紙，加 153893706 懸架系統(tǒng)的在汽車上所起到的這幾個功用是緊密相連的。 (2） 緩和，抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車良好的平順性，操縱穩(wěn)定性。 1 第 1章 緒 論 懸架的功用 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接裝置的總稱。 (1) 傳遞它們之間一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。 (3） 迅速衰減車身和車橋的振動。要想迅速的衰減振動、沖擊，乘坐舒服，就應(yīng)該降低懸架剛度。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良 ，又能具備較好的平順性。由此可見懸架系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車上是重要的總成之一。 但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、 減振器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等 ，見圖 11 所示 。 2 圖 11 汽車懸架組成示意圖 1彈性元件 2縱向推力桿 3減震器 4橫向穩(wěn)定器 5橫向推力桿 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。 這里我們選用螺旋彈簧。 它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。種類有單桿式或多連桿式的。有些轎車和客車上 ,為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。 懸架的分類 汽車的 懸架從大的方面來看，可以分為兩類：非獨立 懸架系統(tǒng) ， 如圖 12所示 。這樣使得發(fā)動機(jī)可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結(jié)構(gòu)緊湊。同時獨立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。 圖 13獨立懸架的運動 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的有雙橫 滑柱 臂式（又稱麥弗遜式）。 圖 14 雙橫臂式獨立前懸架 工作原理：由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，通過選擇比例合適的 4 長度，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大 這種獨立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車前輪上。 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負(fù)荷小，壽命長。 缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比較大。 （ 2） 麥弗遜式（ 圖 15） 圖 15 麥弗遜式獨立前懸架 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。 這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。 車輪 上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器 端支點 橫擺臂擺動。 麥弗遜獨立懸架的特點： 優(yōu)點：技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。 非獨立懸架如圖 16 所示。若采用鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導(dǎo)向作用，使結(jié)構(gòu)大為簡化，降低成本。 非獨立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時懸架受到?jīng)_擊載荷 5 比較大，平順性較差。 正常情況 按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。主動懸架可以能 主 動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼。其實，早在 20世紀(jì) 50 年代，空氣懸架彈簧就開始應(yīng)用在載重車、小轎車、大客車及鐵道車輛上。 國內(nèi)早在 20 世紀(jì) 60 年代就設(shè)計生產(chǎn)了空氣彈簧懸架，但由于工業(yè)技術(shù)條件有限，當(dāng)時生產(chǎn)的產(chǎn)品使用效果不甚理想，以后在很長一段時期，產(chǎn)品沒有進(jìn)一步發(fā)展，因此，國外生產(chǎn)空氣懸架彈簧的廠家憑借著資金與技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)入國內(nèi)市場，為國內(nèi)生產(chǎn)豪華客車的廠家配套成 熟的 主動式 空氣彈簧懸架產(chǎn)品。高速公路的迅速發(fā)展、運輸量的增加以及對高性能客車的需求，都對汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性、安全性提出了更高的要求。 隨著國內(nèi)客車產(chǎn)品檔次的逐步升級，空氣懸架彈簧逐步被市場接受。 6 由于 主動式 空氣懸架彈簧價格較貴，為降低成本，有的企業(yè)部分車型前橋使用鋼板彈簧，后橋使用空氣懸架彈簧。 本章小結(jié) 本章主要介紹 了麥弗遜懸架的功用和優(yōu)缺點。 第 2 章 懸架 分析設(shè)計 懸架結(jié)構(gòu)方案分析 獨立懸架與非獨立懸架結(jié)構(gòu)形式的選擇 為適應(yīng)不同車型和不同類型 車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構(gòu)型式 ，主要有獨立懸架與非獨立懸架 。 7 懸架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇 麥弗遜式獨立懸架是獨立懸架中的一種，是一種減振器作滑動支柱并與