汽車電動助力轉向系統(tǒng)-展示頁
2025-03-14 10:41本頁面
【正文】 的滑轉率控制在目標值范圍內，這時，非滑轉車輪仍有正常的驅動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩(wěn)定性。 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) ASR系統(tǒng)的主要控制方式 ASR系統(tǒng)的控制目標參數(shù)是驅動輪滑轉率，主要的控制方式有： (1)對發(fā)動機輸出轉矩進行控制： 合理地控制發(fā)動機的輸出轉矩，可以獲得最大驅動力。為防止車 輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死 的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。最終使車輪速度大幅度減少直至 車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大?？梢哉J為在最優(yōu)滑動率之前，車輪 轉矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度 和制動力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動主要是滑轉。 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 汽車的制動過程 在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。所以應將制動滑動率控制在穩(wěn)定區(qū)域內。 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 第十一章 汽車行駛安全性控制系統(tǒng) 汽車防滑控制系統(tǒng)（ ABS） 原理 汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發(fā)生滑動現(xiàn)象。電動機 的轉矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的 轉向機構上，得到一個與汽車工冴相適應的轉向作用力 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 電動式 EPS主要部件的結構 1. 轉矩傳感器 2. 電動機 3. 電磁離合器 4. 減速機構 5. 車速傳感器 6. 電子控制單元 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 控制 (助力、回正、阻尼 ) 1. 電動機電流控制 ECU根據(jù)轉向力矩和車速信號確定并控制電動機的驅動電 流的方向和大小，使其在每一種車速下都可以得到最優(yōu)化的 轉向助力轉矩。 電動式 EPS的組成 1— 轉向盤； 2— 輸入軸； 3— ECU； 4— 電動機； 5— 電磁離合器； 6— 轉向齒條； 7— 橫拉桿； 8— 轉向輪； 9— 輸出軸； 10— 扭力桿； 11— 扭矩傳感器； 12— 轉向齒輪 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 優(yōu)點： 4.“路感”好 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 電動式 EPS是利用電動機作為助力源，根據(jù)車速和轉向參數(shù) 等，由 ECU完成助力控制，其原理可概括如下： 當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的轉矩傳感器不斷地測出 轉向軸上的轉矩信號，該信號與車速信號同時輸入到 ECU。 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 電動助力 電動式 EPS通常由轉矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元 (ECU)、電動機和電磁離合器等組成，如圖所示。第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 對助力轉向系統(tǒng)的要求： 轉向靈敏；操縱輕便 1）能有效減小操縱力，特別是停車轉向操縱力 2）轉向靈敏性好 3）具有直線行駛穩(wěn)定性，轉向結束能自動回正 4）要有隨動作用 5）工作可靠 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 傳統(tǒng)液壓助力 液壓式動力轉向系統(tǒng)由于工作壓力和工作靈敏度 較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應用。 電子控制液壓助力 第十章 汽車電動助力轉向系統(tǒng) 液壓缺點： 結構復雜、消耗功率大、容易產生泄漏、轉 向力不易有效控制等。 。 ECU根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉矩的大小和方向，即選 定電動機的電流和轉向，調整轉向輔助動力的大小。 2. 速度控制 當車速高于 43km/h到 52km/h時，停止對電動機供電的同時， 使電動機內的電磁離合器分離，按普通轉向控制方式工作， 以確保行車安全。 在非制動狀態(tài)（滑動率為 0）下，制動附著系數(shù)等于 0；在制動狀態(tài)下，滑動率達到最優(yōu)滑動率時，制動附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域為穩(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數(shù)反而減少，側向附著系數(shù)也下降很快，汽車進入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當滑動率為 100%時，側向附著系數(shù)接近于 0，也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的。附著系數(shù)的大小取決
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