【正文】 證設(shè)備安裝前的性能質(zhì)量達標(biāo)。 j. 設(shè)備防護等級：紅線內(nèi)潮濕、粉塵多環(huán)境要求故障率低。 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 合理選擇設(shè)備類型（二） a. 直放站遠端機要求支持市電掉電告警； b. 直放站與主設(shè)備對 EGSM頻段的影響要求符合鐵路標(biāo)準(zhǔn)； c. 防水、防塵要達到 IP35標(biāo)準(zhǔn)，“ 3”近端機防止小固體進入，“ 5”遠端機用水沖洗無任何傷害。 RRU設(shè)備工作額定為60W， BBU最大處理能力為 72載波，最大可實現(xiàn) 9站點（位置組）*8載波，或者 12站點（位置組） *6載波。 ?RRU：可調(diào)整范圍受限于設(shè)備 ?直放站：調(diào)整范圍靈活 ?RRU：不產(chǎn)生自激 ?直放站：上行底噪隨級聯(lián)數(shù)增加可能惡化 ?RRU：網(wǎng)管統(tǒng)一監(jiān)控 ?直放站：自建監(jiān)控平臺 ?RRU：星型連接 6個 RRU；級聯(lián)擴展 ?直放站：組網(wǎng)方式靈活，支持多端口星型連接和級聯(lián)方式。（ 8月 15日數(shù)據(jù)， 3200Erl、 ） 合理選擇設(shè)備類型（一） ?RRU：無，嚴(yán)格同步 ?直放站：有，自動調(diào)整 010101010 010101010 010101010 網(wǎng)管監(jiān)控 組網(wǎng)方式 時延 性能質(zhì)量 覆蓋效果 擴容 ?RRU：需重新規(guī)劃位置組設(shè)備等。 ? 考慮到車站附近列車密度大，用戶通話次數(shù)多，建議車站附近小區(qū)配置 8載頻。 移動用戶滲透率為 70％ 70% 每用戶忙時（ Erl） 每用戶忙時（ Erl） 普通單列定員（人） 600 BCCH配置信道 1 BCCH配置信道 1 加掛定員（人） 1200 SDCCH配置信道 3 SDCCH配置信道 3 列車間隔（最高 3分鐘一趟） (KM) 15 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)配置信道 4 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)配置信道 8 單小區(qū)最大覆蓋距離（ KM） 5 語音信道需求 38 語音信道需求 49 雙向會車時滿員用戶 2400 載頻配置 6 載頻配置 8 ? 小區(qū)載頻數(shù)需求為 6～ 8載頻。 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 相鄰小區(qū)間距設(shè)計要求 精心設(shè)計小區(qū)容量 按每用戶話務(wù)量 ,容量核算需配置 6個載頻。 天線掛高（相對高度） 20米 10米 5米 有效覆蓋距離 1062米 1023米 855米 站間距要求（時速 350公里） 1154米 1074米 740米 站間距 =（有效覆蓋距離 —單向重疊覆蓋距離） X2 單載頻發(fā)射功率 饋線損耗 功分器損耗 天線增益 傳播模型 工作頻率 車體損耗 有效覆蓋電平強度要求 40dBm 3dB 21dB 奧村 哈塔 900MHz 24dB 75dBm 站址規(guī)劃計算條件： 站址規(guī)劃計算結(jié)果： 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 相鄰小區(qū)間距設(shè)計要求 滬杭高鐵站間距統(tǒng)計分析 平均站間距離（ M） 最大站間距離（ M） 最小站間距離（ M） 切換帶平均站間距離（ M） 切換帶最大站間距離（ M） 切換帶最小站間距離（ M） 1005 1480 630 960 1170 780 根據(jù)浙江高鐵專網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化的經(jīng)驗，對于相鄰小區(qū)銜接站點規(guī)劃建議如下： ? 特殊場景不適宜作為銜接帶，例如，特殊站間距過大，長距離大橋，鐵路彎道，隧道出入口，鐵路高架特別高度等區(qū)域，可采取共小區(qū)設(shè)計覆蓋特殊路段； ? 在設(shè)備允許和話務(wù)容量允許情況下，共小區(qū)覆蓋距離盡可能延長，減少銜接帶風(fēng)險； ? 參與切換銜接帶的站址選擇必須嚴(yán)格符合規(guī)劃設(shè)計要求，站間距不大于 ，天線掛高超出鐵軌路面 20米，距鐵路垂直距離控制在 100米范圍。相當(dāng)于減小站間距為 0，有效覆蓋距離僅為單向重疊覆蓋距離，在相同發(fā)射功率的情況下，覆蓋距離要求越短時，覆蓋電平場強就越高，能夠較好的抵抗切換和重新時的網(wǎng)內(nèi)干擾。 實際高鐵應(yīng)用時，既需要延長有效覆蓋距離，又要求提高有效覆蓋電平，由于受到射頻設(shè)備發(fā)射功率限制，較難以到達網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量要求。 ?通過對滬杭高鐵測試采樣點信號場強和話音質(zhì)量的分析 ， 信號強度低至 75dBm以下 ， 話音質(zhì)量 03級比例迅速下降 。 高鐵車速 (公里 /小時 ) 150 250 350 高鐵車速 (米 /秒 ) 42 70 97 單向重疊覆蓋需求 OA（ 米） =速度*5秒 210 350 485 例如 普通鐵路 甬臺溫高鐵 滬杭客運專線 有效覆蓋距離 =1/2站間距 +單向重疊覆蓋距離 ? 按照空閑模式計算，車速與重疊覆蓋區(qū)距離的關(guān)系見下表： R CELLA CELLB Ro B A O 車速越快，要求有效覆蓋距離越遠！ 控制小區(qū)間的有效覆蓋距離 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 ? 在有效覆蓋電平內(nèi)，手機可以順利解調(diào)服務(wù)小區(qū)和鄰小區(qū)的 BSIC及系統(tǒng)消息； ? 網(wǎng)內(nèi)干擾將大大提高對有效覆蓋電平要求； ? 覆蓋邊緣電平必須大于有效覆蓋電平，才符合規(guī)劃要求。切換過程只需要 3秒以下 ，小區(qū)重選由 GSM規(guī)范定義需要 5秒以上 ； 結(jié)論： active 模式下切換對相鄰小區(qū)重疊區(qū)域長度的要求，小于 idle模式的重選。 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 同邏輯小區(qū)多個 GRRU之間信號銜接 兩個邏輯小區(qū)間信號銜接，發(fā)生重選切換 同邏輯小區(qū)多個 GRRU之間信號銜接 ? 手機在服務(wù)小區(qū)的信號強度衰落到一定程度，會觸發(fā)小區(qū)重選（ idle模式）或者切換（ Active模式）過程。 控制共小區(qū)內(nèi)外覆蓋差異 ? 同邏輯小區(qū)的 GRRU間信號銜接吻合度，受車速及網(wǎng)內(nèi)頻率干擾所帶來的影響較少。 Cell B Cell D Cell C Cell A 雙側(cè)覆蓋車廂，減少實際穿透損耗 單側(cè)障礙物阻擋不會造成覆蓋盲點 ? 站間距、塔高 ? 基站天線掛高高出高鐵路面 20M，站間距 ? 基站天線掛高高出高鐵路面 10M，站間距 1KM ? 基站天線掛高高出高鐵路面 5M，站間距 ? 站址距鐵路垂直距離要求在 100M177。 明確站址選擇原則（采用“之”型布站） 雙側(cè)覆蓋車廂，減少實際穿透損耗。 – 控制 站臺小區(qū)的信號 ，避免 越區(qū)覆蓋到 廣場 ， 使得 用戶在出站時誤切入站臺小區(qū)而無法回到外網(wǎng)小區(qū) 。 ? “ 封閉 ” ：僅通過車站候車室室分系統(tǒng)進出入 “ 專網(wǎng) ” ? 共小區(qū)：由 1個近端機攜帶多個延伸拉遠設(shè)備 ， 組成單個高鐵小區(qū) 。 高頻次：計劃最高峰每日開 210對列車，間隔僅 2分半鐘；對網(wǎng)絡(luò)設(shè)備容量、資源配置提出了更高要求； 要實現(xiàn)高鐵車體內(nèi)的良好覆蓋（ 大于 70dBm） ， 考慮 24dB的車廂損耗情況下 ， 要求車廂外的信號電平至少達到 46dB， 站點距鐵路需不超過 100米 ,大部分路段需要新建站址 。 高速：全程 350公里時速（ 97米 /秒），試驗最高時速 416公里；對網(wǎng)絡(luò)切換帶及站間距帶來更高的要求；數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)優(yōu)化難度同步提升。 中國移動 通信 集團 公司網(wǎng)絡(luò)部 分析破解鐵路覆蓋難題，全面提升網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化水平 鐵路專網(wǎng)規(guī)劃、優(yōu)化 目錄 高鐵專網(wǎng)規(guī)劃 1 高鐵專網(wǎng)優(yōu)化 2 浙江高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋應(yīng)用 3 特殊場景規(guī)劃及優(yōu)化案例 4 對于高鐵網(wǎng)絡(luò)需要整體規(guī)劃，集中運維監(jiān)控 3 全車用戶快速通過多個地市，全線任一點出現(xiàn)問題，負(fù)面影響倍增 4 用戶在高鐵出現(xiàn)感知差的問題，不再是各地市獨立的問題，而是影響全線整體品牌 質(zhì) 量影響面大 品牌及客 戶 受 損 舊模式：分散規(guī)劃建設(shè)運維；新高鐵：高速移動、鏈狀行駛、跨地運行。 高鐵專網(wǎng)規(guī)劃 1 高鐵穿越的多個本地網(wǎng)單獨建設(shè)，運維管理分散進行費時費力，效率低下 2 分散管理維護經(jīng)驗不能有效共享，問題無法得到及時處理，相同故障反復(fù)定位，增加工作量 運 維 效率低 響 應(yīng) 速度慢 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 高鐵“ 四高 ”： 高架、高速、高等級、高頻次 （滬杭高鐵為例） 高架：全程高架，均高 25米，最高 35米；給基站建設(shè)及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化均帶來了很大挑戰(zhàn)（較甬臺溫高鐵底噪抬升了 5dB，通話質(zhì)量在弱于 75dBm即開始劣化）。 高等級：列車 GSMR信號控制系統(tǒng)采用 C3最高標(biāo)準(zhǔn)，對公網(wǎng) EGSM退頻及三階互調(diào)要求相當(dāng)高；給大網(wǎng)質(zhì)量帶來很大沖擊。 全程高架 高鐵專網(wǎng)規(guī)劃的五大要素 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 組網(wǎng)規(guī)劃：根據(jù)不同場景及車速選擇合適的組網(wǎng)模式 覆蓋規(guī)劃：合理設(shè)計站間距有效控制覆蓋電平 容量設(shè)計：最大限度滿足話音數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求 設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)：選擇滿足高鐵需求的專用設(shè)備 配套監(jiān)控：完善配套設(shè)施提高監(jiān)控能力 1 2 3 4 5 統(tǒng)一組網(wǎng)模式 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 因浙江鐵路環(huán)境復(fù)雜，途徑開闊地、發(fā)達鄉(xiāng)鎮(zhèn)、中等密集城區(qū)和密集中心城區(qū)的路段較多，為適應(yīng)高速鐵路場景，確保網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量及客戶感知，浙江公司統(tǒng)一采用 共小區(qū)專網(wǎng) 覆蓋模式 ： 無 線 直 放 站 設(shè) 備 車 外 基 站信 號 接 收 天 線B T S 1B T S 2基 站基 站基 站小 區(qū) 1小 區(qū) 2小 區(qū) 3小 區(qū) 4小 區(qū) 5重 疊 切換 區(qū)重 疊 切換 區(qū)重 疊 切換 區(qū)重 疊 切換 區(qū)專 網(wǎng)列 車列 車列 車 列 車車 站 過 渡小 區(qū)車 站 過 渡小 區(qū)大 網(wǎng)大 網(wǎng)有 鄰 區(qū) 關(guān) 系無 鄰 區(qū) 關(guān) 系 有 鄰 區(qū) 關(guān) 系有 鄰 區(qū) 關(guān) 系無 鄰 區(qū) 關(guān) 系有 鄰 區(qū) 關(guān) 系建網(wǎng)方式 優(yōu)缺 點分析 適合 場景 投資 成本 車載直放站覆蓋 充分保證車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋； 降低切換 、重選失敗風(fēng)險 任何鐵路場景 需與鐵道部協(xié)調(diào) 公網(wǎng)覆蓋 容易實現(xiàn)組網(wǎng)； 多小區(qū)覆蓋 、 公網(wǎng)鄰區(qū)多 、 不適合復(fù)雜場景 、 指標(biāo)提升難度大 低速列車鐵路場景 利用現(xiàn)網(wǎng) 、 成本低 專網(wǎng)覆蓋 （共小區(qū)） 專網(wǎng)小區(qū)覆蓋 、 鄰區(qū)關(guān)系簡單 、 切換帶切換序列明確； 適合任何場景 建設(shè)成本中 僅此處設(shè)置進出口 統(tǒng)一組網(wǎng)模式 高鐵 專網(wǎng)規(guī)劃 車站候車室 廣場 站臺 鐵路覆蓋專網(wǎng)小區(qū) 車站室內(nèi)分布小區(qū) 室外宏蜂窩小區(qū) 重選和切換關(guān)系設(shè)計 ? 專網(wǎng)：各地所有高鐵小區(qū)使用單獨 LAC、 獨立 BSC組網(wǎng) ， 實現(xiàn)與公網(wǎng)在切換 、 重選上隔離 。 火 車 站 候 車 室 火 車 站 站 臺外 網(wǎng)H O / R H O / R專 網(wǎng)