【正文】 叉口，車輛通過(guò)交叉口的時(shí)間較長(zhǎng)，行人過(guò)街繞行太多；此外，由于緣石半徑過(guò)大造成交叉口面積太大，左轉(zhuǎn)車的行車軌跡不固定，有較大的游蕩區(qū)，不利于行車安全。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑 平面交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑大小要適宜。當(dāng) i值的變化不大時(shí)，它對(duì)計(jì)算 R1值的影響不大。 2. 交叉口緣石半徑應(yīng)以右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車速度驗(yàn)算，計(jì)算公式如下： 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑 R R b e C w? ?? ? ? ? ?( ))(1272iVR?? ?右轉(zhuǎn)式中 R1 路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑 (米 )； R 機(jī)動(dòng)車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑 (米 )； b 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的寬度 (米 )； e 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的加寬值； C 分隔帶寬度 (米 )； w 路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車道寬度 (米 )； V右轉(zhuǎn) 路口車輛右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車速度 (公里 /小時(shí) )， ? 橫向力系數(shù)，采用 ； i 右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用“ +”號(hào)，向外側(cè)傾斜用“ ”號(hào)。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑 交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑 道路類別 緣石半徑（米） 道路類和主次干路 ( 不設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車道路 ) 20~25 主干路 ( 設(shè)非機(jī)動(dòng)車道 ) 10~15 支路 15~20 居住區(qū)道路 5~ 10 貨運(yùn)道路 25 非機(jī)動(dòng)車道路 3 ~ 5 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑 (3) X型、 Y型斜交型交叉口緣石半徑應(yīng)視交叉口交角形狀選用，在保證視距前提下，銳角的半徑值宜小，鈍角處半徑值宜大，以利車輛行駛。 1. 交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑值根據(jù)下列幾個(gè)方面因素考慮： (1) 緣石半徑取值應(yīng)滿足交叉口轉(zhuǎn)彎車輛的最小半徑。多圓心曲線用在設(shè)計(jì)車輛為大型車輛或用于轉(zhuǎn)角處建筑物已形成，用地緊張的交叉口。道口的寬度不應(yīng)小于路段寬度，當(dāng)交通量較大時(shí)要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。道口停止線距外緣剛軌的距離不應(yīng)小于 3米。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口視距三角形 通常 X形、 Y形交叉口銳角端必須驗(yàn)算視距三角形后，才能確定該處紅線控制位置。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口視距三角形 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口視距三角形 視距三角形繪制的方法和步驟如下： (1) 根據(jù)交叉口計(jì)算行車車速計(jì)算相交道路的停車視距； (2) 根據(jù)通行能力與車數(shù)的計(jì)算劃分進(jìn)出口道車道； (3) 繪制直行車與左轉(zhuǎn)車輛行車的軌跡線，找出各組的沖突點(diǎn)； (4) 從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車軌跡線 (即車行道中線 )分別量取停車視距 S停 值； (5) 聯(lián)結(jié)末端，構(gòu)成視距三角形。由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機(jī)動(dòng)車流與機(jī)動(dòng)車流是分開(kāi)在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設(shè)計(jì)車速的七折，以此設(shè)計(jì)交叉口的幾何要素。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口車速 車輛在平面交叉口的設(shè)計(jì)車速（單位：公里 /小時(shí)） 右轉(zhuǎn)車 車流方向 在綠燈 的時(shí)段 左轉(zhuǎn)車 直行車 人、機(jī)、非混行 純機(jī)動(dòng)車 綠初 15 ～ 20 15 ～ 20 15 25 綠中 20 30 ～ 40 15 25 ～ 30 綠末 25 30 ～ 40 15 25 ～ 30 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口車速 只有在綠燈中段和末段，直行車才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車也從天橋或地道內(nèi)推過(guò)，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的速度才能提高至 25∽ 30公里 /小時(shí)。 交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車速相呼應(yīng)。因此，在上述的情況下，在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車的車速一般都在 15公里 /小時(shí)以下。難點(diǎn)是如何加密城市道路網(wǎng)，使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車能各行其道，達(dá)到機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的真正分流。若道路越寬，車流量越多，則沖突點(diǎn)的干擾越嚴(yán)重，這就是三幅路平面交叉口的致命弱點(diǎn) 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突 有的城市在平面交叉口內(nèi)的交通無(wú)法正常行駛時(shí)，就機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車之間的分隔欄桿由路段一直延伸至交叉口的橫向道路上，使交叉口變成一個(gè)純機(jī)動(dòng)車的交叉口，而將非機(jī)動(dòng)車和行人（必要時(shí)可設(shè)人行天橋或地下人行橫道）右轉(zhuǎn)引出 1交叉口百米之外，在橫向道路停止線排隊(duì)車輛之后橫過(guò)道路。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突 一個(gè)同時(shí)有機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車行駛的平面交叉口，在用信號(hào)燈管理后，雖然使橫向的車輛在紅燈時(shí)停駛，減少了許多沖突點(diǎn)，但在綠燈中行駛的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。若在交叉口進(jìn)口道上設(shè)有左轉(zhuǎn)車道，在紅燈變綠燈后，車輛按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則駛出停止線通過(guò)沖突點(diǎn)，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車可以在以后的直行車流的空檔中穿過(guò)，交叉口內(nèi)也可以很暢通。而在銳角交叉時(shí)，左轉(zhuǎn)車輛有較大的游蕩區(qū)，使其他車輛和行人不易判斷。因此，盡量采用十字路口，在車流不太大的交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七條道路相匯的交叉口，在道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)不輕意地設(shè)計(jì)成錯(cuò)位的丁字交叉口。 n 相交道路的條數(shù)。 平面交叉口處交通流的分岔、交匯、沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，其中尚不包括非機(jī)動(dòng)車車流。在一個(gè)十字交叉口的 16個(gè)沖突點(diǎn)中，有 12個(gè)是由左轉(zhuǎn)車所引起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計(jì)平面交叉口的關(guān)鍵。 第一節(jié) 平面交叉口 在沒(méi)有信號(hào)燈管理的交叉口上，直行車流或左轉(zhuǎn)車流與橫向直行車流或左轉(zhuǎn)車流在時(shí)空上不能錯(cuò)開(kāi)，會(huì)產(chǎn)生沖突點(diǎn)，由于它們?cè)诹飨蛏鲜窍嗷ゴ怪钡幕蚰嫦驅(qū)α鞯?，所以相互干擾的嚴(yán)重程度超過(guò)交匯點(diǎn)和分岔點(diǎn)。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn) 分岔點(diǎn) 交叉口上的車流，在前進(jìn)中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開(kāi)行駛的地點(diǎn)，稱為分岔點(diǎn) (或稱分流點(diǎn) )。我國(guó)目前平面交叉口的事故率比路段小，但隨著平面交叉口信號(hào)燈的自動(dòng)化控制的推廣，交警的減少，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)，車速的提高，可能平面交叉口的事故率會(huì)高過(guò)路段的。在國(guó)外也是一樣，如在日本大城市中，機(jī)動(dòng)車在市中心的旅行時(shí)間有1/3花在平面交叉口。另外，部分車輛和行人要在交叉口改變前進(jìn)方向，交通流之間的干擾較多，通行的順暢性、安全性都較路段中的低。 第一節(jié) 平面交叉口 一 .平面交叉口的作用 平面交叉口是道路交叉口的主要形式。 道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)，道路借助交叉口相互連接形成道路系統(tǒng)。 道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) 第一節(jié) 平面交叉口 一 .平面交叉口的作用 道路與道路 (或與鐵路 )相交的部位稱為道路的交叉口。道路與道路在同一個(gè)平面相交的交叉口稱為平面交叉口。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴(kuò)展到面的重要作用，解決各個(gè)方向的交通聯(lián)系，同時(shí)，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的地方，車輛和行人至平面交叉口時(shí)，要與橫向道路的車輛和行人分時(shí)共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。我國(guó)城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口，交通流的中斷也主要發(fā)生在平面交叉口。 一 .平面交叉口的作用 平面交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，據(jù)日本1976年的交通事故統(tǒng)計(jì)，與平面交叉口有關(guān)的交通事故 (指在平面交叉口內(nèi)及附近 30米范圍發(fā)生的人身事故 )在日本達(dá)到 58%，歐美國(guó)家超過(guò) 50%。為此，當(dāng)交通流量較大時(shí)，需要采取展寬交叉口措施彌補(bǔ)通行時(shí)間的不足（即“時(shí)間不足，空間補(bǔ)”）；還要按車流前進(jìn)的方向劃分車道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全性。 交匯點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱為交匯點(diǎn) (或稱合流點(diǎn) )； 沖突點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較大的角度 (或接近 90?)相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱為沖突點(diǎn)。引起大量沖突點(diǎn)的主要是左轉(zhuǎn)車流。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 平面交叉口的車流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈） 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 相交道路條數(shù) 矛盾點(diǎn)類型 3 4 5 分岔點(diǎn)（個(gè)） 3 8 15 交匯點(diǎn)（個(gè)） 3 8 15 左 轉(zhuǎn)車沖突點(diǎn)（個(gè)） 3 12 45 沖突點(diǎn) 直行車沖突點(diǎn)（個(gè)） 0 4 5 合計(jì) 9 32 80 平面交叉口的車流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈） 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 相交道路條數(shù) 矛盾點(diǎn)類型 3 4 5 分岔點(diǎn)（個(gè)） 3 8 15 交匯點(diǎn)（個(gè)） 3 8 15 左 轉(zhuǎn)車沖突點(diǎn)（個(gè)） 3 12 45 沖突點(diǎn) 直行車沖突點(diǎn)（個(gè)） 0 4 5 合計(jì) 9 32 80 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角 平面交叉口，原則上不能五條路以上相交叉。假設(shè)每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉(zhuǎn)向，則表 61中左轉(zhuǎn)車和直行車形成的車流矛盾點(diǎn)的數(shù)值可由公式計(jì)算： P分 =P匯 =n(n2) 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角 6)2)(1( ???? nnnP沖式中 P分 分岔點(diǎn)的數(shù)量 P匯 交匯點(diǎn)的數(shù)量 ?P沖 直行、左轉(zhuǎn)車輛造成的沖突點(diǎn)總數(shù)。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交