【正文】 規(guī)劃，尤其是道路運輸發(fā)展規(guī)劃。 （ 1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)政策、國土開發(fā)利用規(guī)劃。 ③ 商品銷售額 調(diào)查。 ② 交通分區(qū)的就業(yè)崗位和就學(xué)數(shù)量 調(diào)查。土地利用與交通有著不可分割的關(guān)系 ,是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。 社會經(jīng)濟(jì)資源 ：勞動力、科學(xué)技術(shù)、工業(yè)經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施存量等。 （ 3）自然資源 自然資源 ：儲量和分布從根本上決定了生產(chǎn)布局、社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和規(guī)模，也就決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施的布局。 ② 相對指標(biāo) 。 （ 2）人口 ① 總量指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)布局從根本上決定了交通流的發(fā)生點和匯集點的分布。國民經(jīng)濟(jì)各部門可按五大類分為農(nóng)業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、運輸業(yè)和商業(yè)；也可按三大產(chǎn)業(yè)分為第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)。國內(nèi)生產(chǎn)總值、社會總產(chǎn)值、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)總產(chǎn)值、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值和國民收入等。 （ 2）交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查 鐵路、公路、航空、管道和水運的運輸網(wǎng)里程、技術(shù)等級、交通樞紐的布置、港站吞吐能力、站點布置等資料。 ③ 道路網(wǎng)歷年的交通量、車速、車流密度、交通量的構(gòu)成資料。 （ 1）運輸量 /交通量調(diào)查 ① 綜合運輸方式的 OD運輸量，尤其是規(guī)劃區(qū)域道路網(wǎng)基年的 OD交通量，是進(jìn)行交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)。方案層是整個層次結(jié)構(gòu)中的最低層，表示為實現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等等。包括為實現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干層次組成，包括所需要考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則，因此也稱為準(zhǔn)則層。只有一個要素，一般是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果。 (1)明確問題，建立層次結(jié)構(gòu)模型； (2)構(gòu)造判斷矩陣； (3)計算單一準(zhǔn)則下各要素的相對權(quán)重； (4)計算各層要素的組合權(quán)重。 31 (7)道路網(wǎng)連接度 道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度 M— 道路網(wǎng)中路段數(shù)； N— 道路網(wǎng)的節(jié)點數(shù)。 610??PS?30 (6)道路網(wǎng)的可達(dá)性 道路網(wǎng)的可達(dá)性 (Accessibility)是指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。 MSp ?29 (5)人均道路面積 (m2/人 ) 人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積。我國國家標(biāo)準(zhǔn) 《 城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn) 》 中，要求道路廣場用地 (S)占城市建設(shè)用地的比例為 8%～ 15%，參照表 市的數(shù)值可知，我國國標(biāo)的規(guī)定值偏小。其比例值分別被推薦為 ≤ 5%、27%～ 30%、 32%和 33%～ 36%。 27 (3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：城市快速路、主干路、次干路、支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。我國沒有規(guī)定城市干路的間隔，國際上各國采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。 21 二、 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃指標(biāo) 1．評價指標(biāo) (1)道路網(wǎng)密度 (km/km2) ML?? ： 道路網(wǎng)密度； L： 道路長度 (km)； M： 用地面積 (km2)。此外，成本效益評價也是交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價的內(nèi)容之一。 缺點： 無秩序、區(qū)別性差，同時道路交叉口易形成畸形交叉。適合于地形條件較復(fù)雜及其他限制條件較苛刻的城市。 19 (5) 自由式 多為因地形、水系或其他條件限制而自由布置。 17 (3) 放射狀 放射狀交通網(wǎng)絡(luò)常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間 18 (4) 環(huán)形放射狀 由環(huán)形和放射交通線路組合而成 。 圖 16 (2) 帶狀 由一條或幾條主要交通線路沿帶狀軸向延伸 ， 并與一些相垂直的次級交通線路組成類似方格狀的交通網(wǎng) 。 14 (1) 方格網(wǎng)式 是一種常見的交通網(wǎng)絡(luò)形式 優(yōu)點 ：各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。它分為發(fā)生與吸引交通量預(yù)測、分布交通量預(yù)測、交通方式劃分交通量預(yù)測和交通量分配四個階段 ,具體內(nèi)容如下： 四階段預(yù)測法示意圖 13 四、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計 一、 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局 1．城市交通網(wǎng)絡(luò)基本 結(jié)構(gòu)形式 城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本 結(jié)構(gòu)形式大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式等。其內(nèi)容包括交通發(fā)生與吸引（第一階段）、交通分布（第二階段）、交通方式劃分（第三階段）和交通量分配（第四階段）。 – 斷面交通量調(diào)查 ? 調(diào)查路網(wǎng)某一斷面的道路屬性，交通屬性和車輛行駛屬性。 9 一、交通調(diào)查 (Traffic Survey) – 貨物流動調(diào)查 ? 貨物流動調(diào)查被作為城市圈域綜合交通規(guī)劃的一環(huán)，為了把握工作日一天的貨物的流動而進(jìn)行。 7 一 掌握交通規(guī)劃的基本步驟 一 、 交通調(diào)查 (Traffic Survey) 二 、 交通與土地利用 三 、 交通需求量的預(yù)測 四 、 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計 五 、 交通網(wǎng)絡(luò)分析評價 8 一、交通調(diào)查 (Traffic Survey) ? 交通調(diào)查是為交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和資料的必要手段 ,并且是交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一 ,一般有以下幾種 : –居民出行調(diào)查 (Person Trip Survey，統(tǒng)稱 PT調(diào)查 ) ? 以地區(qū)內(nèi)居民為對象 ,主要調(diào)查城市居民某日的出行情況和交通工具利用情況 ,為城市綜合交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 交通規(guī)劃 是有計劃地引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實施的方法。交通規(guī)劃 Traffic Planning 北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院 谷遠(yuǎn)利 電話： 13621212325 Email： 2 內(nèi)容安排 一 掌握交通規(guī)劃的基本步驟 二 掌握交通數(shù)據(jù)收集及處理方法 三 掌握 OD數(shù)據(jù)的采集與處理方法 四 掌握交通與土地利用的關(guān)系 五 掌握出行及其分類 六 掌握影響出行的因素分析 七 熟悉交通量的預(yù)測方法 八 掌握增長系數(shù)法的基本原理及計算方法 3 九． 掌握重力模型的基本原理及計算方法 一○． 掌握影響交通方式選擇的因素 一一． 掌握最短路徑方法 一二． 熟悉非均衡分配方法 一三． 熟悉均衡分配理論及方法 一四． 熟悉交通評價的基本概念 一五． 掌握評價指標(biāo)體系及評價方法 內(nèi)容安排 4 主要教學(xué)參考書 1.《 交通規(guī)劃原理 》 ， 邵春福主編 ， 中國鐵道出版社 ， 2022 2.《 交通規(guī)劃理論與方法 》 ， 陸化普等著 ， 清華大學(xué)出版社 ，1998 3.《 城市交通規(guī)劃 》 ， 肖秋生 、 徐慰慈編 ， 人民交通出版社 ，1989 4.《 Transportation Network Analysis》 , and , Wiley,1998 5.《 現(xiàn)代交通規(guī)劃學(xué) 》 ， 劉燦齊 ， 人民交通出版社 ， 2022 6. 《 交通規(guī)劃模型及其應(yīng)用 》 ， 毛保華等著 ， 中國鐵道出版社 ，1999 7. 《 交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃 》 ， 楊兆升編著 ， 人民交通出版社 ， 1998 8. 《 城市交通規(guī)劃理論與方法 》 ， 王煒等著 ， 人民交通出版社 ，1992 5 規(guī)劃：是確定目標(biāo)與設(shè)計達(dá)到目標(biāo)的策略和行動的過程。 交通規(guī)劃 是確定交通目標(biāo)與設(shè)計達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。 交通規(guī)劃的定義 6 具體來講， 交通規(guī)劃 是根據(jù)國家、區(qū)域、城市社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況對交通運輸設(shè)施未來一段時間的發(fā)展做出安排，其主要內(nèi)容包括確定運輸線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、港站地點位置、能力規(guī)模及建設(shè)序列。為了保證調(diào)查的精度，通常還進(jìn)行補(bǔ)充調(diào)查。 – 機(jī)動車 OD調(diào)查 ? 調(diào)查車輛的 OD(Origin and Destination)屬性，出發(fā)和到達(dá)時刻、載運情況、匝道 (ICInter Change or Ramp)的利用等情況。 10 土地利用改變 居民出行的變化 改善交通設(shè)施 土地價格改變 可達(dá)性的變化 交通需求的變化 交通與土地利用之間的互動關(guān)系 二、交通與土地利用 11 三、交通需求量的預(yù)測 ? 交通需求量預(yù)測是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容之一，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)。四階段法是預(yù)測交通網(wǎng)絡(luò)交通需求的比較成熟的方法。 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 形式，尤其是城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，決定了城市的骨架和城市的發(fā)展。 缺點 ：網(wǎng)絡(luò)空間形式簡單、對角線方向交通的直線系數(shù)較小。 可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然 ， 對地形 、 水系等條件適應(yīng)性較好 。 放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行， 并連接主城與衛(wèi)星城； 環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)之間或過境出行 ， 連接衛(wèi)星城之間 ，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心 。 優(yōu)點： 較好地滿足地形、水系及其他限制條件。在風(fēng)景旅游城市或風(fēng)景旅游區(qū)可以采用自由式路網(wǎng)，以便于與自然景觀的較好協(xié)調(diào)。 20 五、交通網(wǎng)絡(luò)分析評價 ? 在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計階段提出的交通規(guī)劃方案，其上的交通流動是否合理、局部線路的交通負(fù)荷度或運輸能力以及環(huán)境等指標(biāo)能否滿足預(yù)定目標(biāo)等，均需要對方案的優(yōu)劣進(jìn)行必要的評價，以便于優(yōu)化規(guī)劃方案，獲得預(yù)期效果?？紤]到交通項目的社會性和公共性，成本效益分析不僅是財務(wù)分析，更重要的是它的社會效益。 ?《 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 》 (GB5022095) 項 目 城市規(guī)模與人口 （萬人） 快速路 主干路 次干路 支 路 機(jī)動車設(shè)計速度 (km/h) 大城市 200 80 60 40 30 ≤ 200 6080 4060 40 30 中等城市 40 40 30 道路網(wǎng)密度 (公里／平方公里 ) 大城市 200 34 ≤ 200 34 中等城市 34 道路中機(jī)動車車道條數(shù) (條 ) 大城市 200 68 68 46 34 ≤ 200 46 46 46 2 中等城市 4 24 2 道路寬度 (m) 大城市 200 4045 4555 4050 1530 ≤ 200 3540 4050 3045 1520 中等城市 3545 3040 1520 表 41 大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) 項 目 城市人口（萬人） 干 路 支 路 機(jī)動車設(shè)計速度 (km/h) 5 40 20 15 40 20 1 40 20 道路網(wǎng)密度 (公里／平方公里 ) 5 34 35 15 45 46 1 56 68 道路中機(jī)動車車道條數(shù) (條 ) 5 24 2 15 24 2 1 23 2 道路寬度 (m) 5 2535 1215 15 2535 1215 1 2530 1215 表 42 小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) 24 紐約 芝加哥 舊金山 倫敦 米蘭 巴黎 巴塞 羅那 東京 名古屋 大阪 平均值 道路面積率 (%) 人均道路用地 (m2/人 ) —— 道路網(wǎng)密度 (km/km2) 道路用地率 (%) 人均道路用地 (m2/人 ) 道路網(wǎng)密度 (km/km2) 上海 北京 天津 沈陽 武漢 廣州 哈爾濱 重慶 南京 西安 成都 大連 長春 太原 濟(jì)南 蘭州 昆明 鄭州 長沙 杭州 南昌 石家莊 26 (2)干路網(wǎng)間距 (km) 干路網(wǎng)間距即兩條干路之間的間隔，對道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。荷蘭規(guī)定干路間隔為 800～ 1000m；美國為 1/2～ 2英里；丹麥哥本哈根為 700m；德國慕尼黑為 700～ 1000 m；英國道路多采用區(qū)域自動化控制，道路間距以 250～700 m為宜；日本沒有規(guī)定干路間隔的具體數(shù)值。根據(jù)城市道路功能的分類和保證交通流的暢通，道路的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該為 “ 塔 ” 字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干路、次干路、支路的順序比例逐漸增高。 28 (4)道路面積率（ %） 道路面積率即道路用地 (S1)面積占城市建設(shè)用地面積的比例。為了適應(yīng)大城市交通發(fā)展的需要，建議將我國的城市道路面積率調(diào)整到 10%～ 30%較為合適。我國國家標(biāo)準(zhǔn) 《 城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》 中，給出了道路廣場用地為 7～ 15 m2/人，這一指標(biāo)是與上述 8%～ 15%的道路廣場用地率相對應(yīng)的，因此大城市的人均道路用地面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。 ???zNiiza LNL11Nz— 交通小區(qū)數(shù)； Li— i交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。 NMJ 2?網(wǎng)絡(luò)布局形式 節(jié)點數(shù) 網(wǎng)絡(luò)總邊數(shù) 連接度值 32 40