【正文】 ic system。 disc brake。s directional stability and braking performance.The braking system design starts from determination of the structure scheme. Calculating and determining the main dimension and structural type of the front disc、drum brake，brake master cylinder，and therefore draw the engineering drawings of the front and rear brakes, Brake valve, the diagram of the brake pipelines.The results show the design of braking system is reasonable, consistent with the standards and satisfies the requests such as simple structure and low cost. Key words: Mediumsized passenger car。其滿足結構簡單、成本低、工作可靠等要求。最終對設計出的制動系統(tǒng)的各項指標進行評價分析。首先制定出制動系統(tǒng)的結構方案設計計算確定前盤、后鼓式制動器。為了保證汽車行駛的安全，制動器性能的好壞成為汽車構造中的重中之重。 本科生畢業(yè)設計（論文） 摘 要本次設計主要是對中型客車制動系統(tǒng)結構進行分析的基礎上，根據對中型客車制動系統(tǒng)的要求，設計出合理的符合國家標準和行業(yè)標準的制動系統(tǒng)。汽車制動系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng)之一，它直接關系到汽車行駛的安全性。同時，良好的制動系統(tǒng)還能提高汽車的方向穩(wěn)定性和制動效能。繪制出了前、后制動器裝配圖、制動閥裝配圖、制動管路布置圖。通過本次設計的計算結果表明設計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合標準的。關鍵詞：中型客車；制動系統(tǒng)設計；盤式制動器；鼓式制動器；氣壓系統(tǒng)；AbstractBased on the structural analysis and the design requirements of bus braking system, a braking system design is performed in this thesis, according to the national and professional standards. Automotive vehicle braking system is one of the most important system, it is directly related to car driving safety. In order to ensure the safety of automobile travel, automobile brake performance is good or bad to bee a top priority in construction. At the same time, good braking system can improve the car39。 braking system design。 drum brake。40目錄摘 要 IAbstract II第1章 緒 論 1 制動器設計的意義及目的 1 汽車制動系統(tǒng)設計的要求 1 汽車制動系統(tǒng)的組成 1 制動系工作原理 2 制動器研究現狀 2第2章 汽車制動方案論證分析與選擇 4 制動器形式方案分析 4 鼓式制動器結構形式 4 6 制動驅動機構的結構型式與選擇 8 簡單制動系 8 動力制動系 9 伺服制動系 9 液壓分路系統(tǒng)的形式與選擇 10第3章 制動系統(tǒng)主要參數的確定 12 中型客車主要技術參數 12 同步附著系數的的確定 12 前、后輪制動力分配系數的確定。隨著汽車性能的提高，汽車的時速越來越高，為此，交通事故也逐年增加?？梢?，制動機構是保證行車安全的極為重要的系統(tǒng)。同時，良好的制動系統(tǒng)還能提高汽車的方向穩(wěn)定性和制動效能。制動器設計的目的：通過查閱相關的資料，運用專業(yè)基礎理論和專業(yè)知識，確定中型客車制動系統(tǒng)的設計方案，進行部件的設計計算和結構設計。 汽車制動系統(tǒng)設計的要求保證客車具有足夠的制動效能，客車在30km/h時,制動距離小于8米。采用氣壓制動，使客車具有良好的操縱輕便性。 汽車制動系統(tǒng)的組成制動系統(tǒng)由以下四個基本組成部分：（1） 供能裝置——包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的 各種部件。（3） 傳動裝置——包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件。 制動系工作原理本設計采用前盤后鼓式、間隙可調式的氣壓制動器，以東風EQ1090E型汽車的凸輪式前輪制動器為例。制動凸輪軸通過支座固定在制動底板上，其尾部花鍵軸插入制動調整臂的花鍵中。正常制動時，制動調整臂體帶動蝸桿繞蝸輪軸線轉動，蝸桿由帶動渦輪轉動，從而使凸輪旋轉，張開制動蹄起制動作用。 制動器研究現狀雖然中國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，但與需求相比，顯然供不應求，其主要缺口集中于精密、大型、復雜、長壽命、高檔次領域。中國汽車產業(yè)除了要繼續(xù)提高生產能力，今后更要著重于行業(yè)內部結構的調整和技術發(fā)展水平的提高。而汽車制動系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng)之一，制動系統(tǒng)性能的好壞直接關系到汽車行駛的安全性。當車輛制動時,由于車輛受到與行駛方向相反的外力,所以才導致汽車的速度逐漸減小至0,對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設計,因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設計的基礎,由于這一過程較為復雜,因此一般在實際中只能建立簡化模型分析,通常人們主要從三個方面來對制動過程進行分析和評價:1)制動效能:即制動距離與制動減速度；2)制動效能的恒定性:即抗熱衰退性；3)制動時汽車的方向穩(wěn)定性；目前,對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行,由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量,因此,多數有關傳動系!制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上行駛,其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據,在汽車道路試驗中,如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化,則可為汽車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數據和性能評價。因此，在制動系統(tǒng)設計前，應先提出制動系統(tǒng)綜合設計方案。一般摩擦式制動器按其旋轉元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。鼓式制動器又分為內張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結構型式。車輪制動器的制動鼓均固定在輪鼓上。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外因柱表面與制動帶摩擦片的內圓弧面作為一對摩擦表面，產生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。所以內張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內張型鼓式結構。汽車倒車時制動鼓的旋轉方向變?yōu)榉聪蛐D，則相應地使領蹄與從蹄也就相互對調了。領蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄。領從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進與倒車時的制動性能不變，且結構簡單，造價較低，也便于附裝駐車制動機構，故這種結構仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動器及轎車的后輪制動器。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領蹄式制動器。雙領蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。 雙向雙領蹄式制動器當制動鼓正向和反向旋轉時，兩制動助均為領蹄的制動器則稱為雙向雙領蹄式制動器。由于雙向雙領蹄式制動器在汽車前進及倒車時的制動性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動器時，則需另設中央制動器用于駐車制動。由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。因此，它僅用于少數輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。對雙向增力式制動器來說，不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。雙向增力式制動器也廣泛用作汽車的中央制動器，因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應急制動時也不會產生高溫，故其熱衰退問題并不突出。因此，在轎車領域上己經逐步退出讓位給盤式制動器。綜合以上各種制動器的優(yōu)缺點，本設計選擇領從蹄式制動器按摩擦副中固定元件的結構，盤式制動器可分為鉗盤式和全盤式兩大類。制動盤是摩擦副中的旋轉件，它是以端面工作的金屬圓盤。制動塊是由工作面積不大的摩擦塊和金屬背板組成。全盤式制動器的旋轉件也是以端面工作的金屬圓盤（制動盤），其固定元件是呈圓盤形的金屬背板和摩擦片。其工作原理猶如摩擦離合器，故亦稱為離合器式制動器。但這種制動器的散熱性能較差，結構較復雜。在這次設計中采用鉗盤式制動器，因此我主要介紹一下鉗盤式制動器。固定鉗式盤式制動器如圖2—1 a）所示，其制動鉗體固定在轉向節(jié)上，在制動鉗體上有兩個液壓油缸，其中各裝有一個活塞。當放松制動踏板使油液壓力減小時，回位彈簧則將兩制動塊總成及活塞推離制動盤。固定鉗盤式制動器在汽車上的應用較浮動鉗式的要早，其制動鉗的剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件。另外，由于兩側制動塊均靠活塞推動，很難兼用于由機械操縱的駐車制動，必須另加裝一套駐車制動用的輔助制動鉗，或是采用盤鼓結合式后輪制動器，其中作為駐車用的鼓式制動器由于直徑較小，只能是雙向增力式的。浮動鉗盤式制動器的制動鉗體是浮動的。它們的制動油缸都是單側的，且與油缸同側的制動塊總成為活動的，而另一側的制動塊總成則固定在鉗體上。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在于與制動盤垂直的平面內擺動。左右。當浮動鉗式盤式制動器兼用作行車制動器和駐車制動器時，可不必加設駐車制動用的制動鉗，而只需在行車制動鉗的液壓油缸附近加裝一些用于推動液壓油缸活塞的駐車制動用的機械傳動件即可。由于浮動鉗沒有跨越制動盤的油道和油管，減少了油液的受熱機會，單側油缸又位于盤的內側，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。但由于制動鉗體為浮動的，必須設法減少滑動處或擺動中心處的摩擦，磨損和噪聲。 制動驅動機構的結構型式與選擇制動驅動機構用于將駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產生需要的制動轉矩。所以首先保證制動驅動機構工作可靠性；其次是制動力的產生和撤除都應盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動性能；再次是制動驅動機構操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力和踩下踏板的距離應該與制動器中產生的制動力矩有一定的比例關系。根據制動力源的不同，制動驅動機構一般可以分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。 簡單制動系簡單制動系即人力制動系，是靠駕駛員作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源，而力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。由于駐車制動器必須可靠的保證汽車在原地停駐并在任何情況下不致于自動滑行。液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型貨車和部分中型貨車上。 動力制動系動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結構復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產生和撤除均較慢，作用滯后時間較長(～)，因此，當制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(～)，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅動制動蹄，使非簧載質量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。顯然，其結構復雜、質量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。但其結構復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數的重型礦用自卸汽車上。在正常的情況下，制動能量大部分由動力伺服系統(tǒng)供給，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，還可全靠駕駛員供給。前者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足；后者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足；后者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構通過主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個中間傳動液缸，使該液缸輸出到輪崗的液壓遠高于主缸液壓。 液壓分路系統(tǒng)的形式與選擇為了提高制動驅動機構的工作可靠性，保證行車安全，制動驅動架構至少應有兩套獨立的系統(tǒng)，即應是雙回路系統(tǒng)，也就是說應將汽車的全部洗車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路發(fā)生故障失效時，其它完好的回路仍能可靠的工作。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復雜程度等。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動器相配合，成本較低。圖2—6（b）為前后制動管路曾對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側車輪制動器與后橋的對側車輪制動器同屬于一個回路稱交叉型，簡稱X型。此時前、后各有一側車輪有制動作用，使制動力不對稱，導致前輪將朝制動起作用車輪的一側繞主銷轉動，使汽車失去方向穩(wěn)定性。圖2—6（c）的左、右前輪制