【正文】 防護(hù)和防排水設(shè)計(jì)，高路堤應(yīng)注意邊坡穩(wěn)定。(5) 建筑材料分布 沿線有豐富的砂礫，有小型采石場和石灰廠，水泥和瀝青均需外購。(4) 植被及土壤分布多丘陵和山地，山崗處樹木較多，農(nóng)田處有灌木區(qū)，農(nóng)田多旱地。由于氣候干燥，砂石路面經(jīng)常出現(xiàn)松散、搓板和波浪現(xiàn)象。(2) 氣候條件 該路段所在地區(qū)處西北干旱區(qū)，該地區(qū)大部分水位很低，雖然凍深多在100~150cm以上，但一般道路凍害較輕。 (1) 地質(zhì)條件 沿線山體穩(wěn)定，基本無不良地質(zhì)狀況，個別路段為軟土，需進(jìn)行特別處理。因此，應(yīng)深入調(diào)查公路沿線的自然條件，從總體到局部，從大區(qū)域到具體路段，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。該地區(qū)地勢起伏較大，地形錯綜復(fù)雜，應(yīng)綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系，適當(dāng)?shù)恼莆諛?biāo)準(zhǔn)，提高線形質(zhì)量。因此，為了達(dá)到方便快捷，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的要求，有必要、有能力在兩地間修一條等級較高的公路。該地區(qū)地面起伏，山丘連綿，僅靠等外路不利于城鎮(zhèn)居民交往及對外發(fā)展， 該地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，有著較多的銅礦等礦物資源，因交通不便大量資源難以外運(yùn)，致使長期經(jīng)濟(jì)滯后，影響人民生活水平的提高。修建此路能購使局部地區(qū)達(dá)到真正的村村通公路，這對于改善農(nóng)村路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著積極的意義。 工程建設(shè)可行性論證改善公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是黨中央國務(wù)院已及早提出“村村通公路的宏偉目標(biāo)”。隨著改革開放的深入，經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會的發(fā)展，該地區(qū)道路網(wǎng)建設(shè)滯后的矛盾逐漸暴露出來，現(xiàn)有路況嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放形象。原有土路達(dá)到四級及以上標(biāo)準(zhǔn)的路段很少。 可行性研究的原則 根據(jù)以下原則對道路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究：(1) 依據(jù)該地區(qū)的整體規(guī)劃，要滿足該地區(qū)的發(fā)展要求；(2) 因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦翁卣?，合理安排，連接城市道路網(wǎng)絡(luò)，滿足交通需求；(3) 技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理，分步實(shí)施，遠(yuǎn)近結(jié)合，滿足環(huán)境和成本節(jié)約的要求；(4) 結(jié)合土地利用規(guī)劃，橋涵規(guī)劃，科學(xué)協(xié)調(diào)，合理布置路線。同時，修建本項(xiàng)目是該地區(qū)現(xiàn)實(shí)交通需求，是改善該地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的需要，是促進(jìn)文化、社會、發(fā)展、改善該地區(qū)人民精神物質(zhì)生活的需要，是適應(yīng)交通量迅速增長的需要。 項(xiàng)目背景 本設(shè)計(jì)擬在以上夼村為起點(diǎn)，途經(jīng)王家疃村，以丁家夼村為終點(diǎn)修建一條新建公路，該區(qū)域?qū)俚蜕角鹆陞^(qū)，山丘起伏和緩，域氣溫屬暖溫帶大陸性氣候，氣候干燥，降雨量少,具有冬季干冷和夏季干熱的氣候特點(diǎn)。對擬建項(xiàng)目在技術(shù)上是否可行，在經(jīng)濟(jì)上是否有利，建設(shè)上是否可能，所進(jìn)行的綜合分析和全面科學(xué)論證的技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究活動。 （6）綠色交通技術(shù)　　開展以環(huán)保和節(jié)能為重點(diǎn)的綠色交通技術(shù)的研究，緩解我國環(huán)境污染和資源短缺的壓力，建立一個與自然和社會環(huán)境友善和諧、污染程度少、土地使用合理、能源消耗適度的綠色公路交通體系，促進(jìn)21世紀(jì)公路交通可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策法規(guī)、管理體制、運(yùn)營組織等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)決策的數(shù)字化、可視化和協(xié)調(diào)化，為科學(xué)決策和民主決策提供技術(shù)支持，提高決策的科學(xué)性、質(zhì)量和效率。通過應(yīng)用一體化運(yùn)輸技術(shù)，改善公路交通服務(wù)水平，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間貨物的無縫銜接和旅客的零換乘。 （2）特殊自然環(huán)境下建養(yǎng)技術(shù)　　攻克特殊自然環(huán)境下的建養(yǎng)關(guān)鍵技術(shù)，支撐公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善交通網(wǎng)絡(luò)的狀況與性能，實(shí)現(xiàn)加快發(fā)展、擴(kuò)充能力的目標(biāo)，提高公路交通設(shè)施的使用品質(zhì)和使用壽命。盡管等級低、質(zhì)量差，但它的確通到了全國90%以上的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)），初步形成了遍布全國各地的公路網(wǎng)。盡管十年文革給我們民族帶來了巨大的傷害，可是關(guān)系到國防建設(shè)和國家安全的公路建設(shè)卻仍在動亂中進(jìn)步。第二個五年計(jì)劃受到“大躍進(jìn)”的干擾，公路建設(shè)遇到了極大的阻力，很多新建公路質(zhì)量很差，而且由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，一些公路建成后根本無車行駛，后又改路為田。19501952年，新中國新建公路3846公里，改建公路18931公里，加上恢復(fù)通車的公路，全國公路通車總里程近13萬公里。隨著高速公路網(wǎng)的修建，公路運(yùn)輸將逐漸形成短、中、長途運(yùn)輸并舉的局面。鑒于公路運(yùn)輸?shù)囊陨咸攸c(diǎn)，公路運(yùn)輸比較適合于內(nèi)陸地區(qū)中短距離的貨物運(yùn)輸，以及與鐵路、水路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，為鐵路、港口集疏運(yùn)物資。（7）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航空運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費(fèi)用一般也比較低，因此投資回收期較短。根據(jù)相關(guān)研究資料，~，~，~，~，但比航空運(yùn)輸能耗低，%~%。此外，由于汽車體積小、載重量不大，運(yùn)送大件貨物較為困難，因此，在一般情況下大件貨物和長距離運(yùn)輸不太適宜采用公路運(yùn)輸。（4）運(yùn)輸能力小每輛普通載貨汽車每次至多僅能運(yùn)送50噸左右的貨物，約為貨物列車的1/100。由于公路運(yùn)輸?shù)膯未芜\(yùn)輸量較小，相對于鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸而言，每噸公里的運(yùn)輸成本較高。（3）運(yùn)輸成本高公路運(yùn)輸?shù)目偝杀景ü潭ǔ杀竞妥儎映杀緝刹糠帧＃?）駕駛?cè)藛T容易培訓(xùn)與其他運(yùn)輸工具相比，汽車駕駛技術(shù)簡單，容易掌握。公路運(yùn)輸在空間上很容易實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，并且可以根據(jù)客戶需求隨時提供運(yùn)輸服務(wù)，能靈活制定運(yùn)營時間表，運(yùn)輸服務(wù)的彈性大。第1章 緒論 公路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)第1章 緒論 課題背景 公路運(yùn)輸特點(diǎn)近幾年來，我國公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都有大幅度的提高，公路運(yùn)輸?shù)牡匚辉絹碓街匾?。?）機(jī)動靈活機(jī)動靈活是公路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)。同時能根據(jù)各戶需求提供個性化服務(wù)，最大限度的滿足不同性質(zhì)的貨運(yùn)運(yùn)輸。汽車駕駛員培訓(xùn)一般只需幾個月的時間，而其他運(yùn)輸工具駕駛員則需要較長的時間。對于運(yùn)輸企業(yè)而言，固定成本所占的比例相對較高。研究表明，~，~，~，%~%。長途運(yùn)輸一般也只能運(yùn)送50位左右的旅客，僅相當(dāng)于鐵路普通列車的1/36~1/30。（5）能耗高公路運(yùn)輸屬于能耗高的一種運(yùn)輸方式。（6）環(huán)境污染嚴(yán)重?fù)?jù)美國環(huán)境保護(hù)機(jī)構(gòu)對各種運(yùn)輸方式造成污染的研究分析，公路運(yùn)輸?shù)钠囀窃斐森h(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)?，其中有機(jī)化合物污染占81%，氮氧化物污染占83%，一氧化碳污染占94%。有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下,公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1~3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3~4年才能周轉(zhuǎn)一次。另外，公路運(yùn)輸還可以在農(nóng)村以及農(nóng)村與城市之間進(jìn)行貨物的運(yùn)輸，可以在遠(yuǎn)離鐵路的區(qū)域從事干線運(yùn)輸。 我國公路現(xiàn)狀隨著新中國的成立，華夏兒女開始在一窮二白的廢墟上開始了大規(guī)模的社會主義建設(shè)，公路開始在中華大地上迅速延伸。1953年，第一個五年計(jì)劃開始實(shí)施，舉世聞名的川藏、青藏公路于54年底建成通車，這是中國人民不畏艱苦、百折不撓的意志的縮影。在糾正了“大躍進(jìn)”的錯誤后，中國公路建設(shè)在“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”八字方針指引下進(jìn)入了第三個五年計(jì)劃建設(shè)時期，成鷹、寶成、川黔、渝廈、福溫、沈丹、灘石等國家干線公路在這個時期相繼建成。曲曲折折的中國公路建設(shè)發(fā)展到1978年，總里程達(dá)到89萬余公里。 :bwdEni1P 根據(jù)公路交通科技發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，按照交通科技的需求和“綜合集成、重點(diǎn)突破”的方針，今后交通科技發(fā)展具有牽動性、前瞻性、關(guān)鍵性的戰(zhàn)略重點(diǎn)主要為以下六個方面： （1）智能化數(shù)字公路交通管理技術(shù)　　推進(jìn)公路交通的信息化進(jìn)程，改善運(yùn)營管理，優(yōu)化資源配置，提高公路交通信息化水平，實(shí)現(xiàn)智能化的交通運(yùn)輸、數(shù)字化的行業(yè)管理、人性化的社會服務(wù)；最大程度地發(fā)揮綜合交通的運(yùn)輸服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)便捷和快速運(yùn)輸。（3）一體化公路運(yùn)輸技術(shù)　　構(gòu)筑公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)一體化、運(yùn)輸載體一體化、運(yùn)輸裝卸一體化、運(yùn)輸場站一體化和運(yùn)輸輔助設(shè)施一體化、管理一體化的新型聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)。 （4）交通科學(xué)決策支持技術(shù)　　面向交通改革與發(fā)展的重大決策問題，開展交通決策支持技術(shù)的研究，實(shí)現(xiàn)公路水路交通決策的科學(xué)化和民主化。（5）公路交通安全保障技術(shù)　　研究開發(fā)公路交通安全保障技術(shù)，提高公路交通的事故預(yù)防、應(yīng)急反應(yīng)和救助處理能力，降低交通傷亡數(shù)量及事故率，建立一個更安全更可靠的公路交通系統(tǒng)，使我國公路交通達(dá)到社會公認(rèn)的安全水準(zhǔn)。第2章 道路的可行性研究 第2章 道路的可行性研究 可行性研究是在建設(shè)前期對建設(shè)項(xiàng)目的一種考慮與鑒定。目的是為了避免或減少建設(shè)項(xiàng)目決策的失誤，提高投資的綜合效果。上夼村一帶雖地處山嶺區(qū)，但為適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)形勢下快速發(fā)展的需要，解決影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通問題，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)交流，該道路的擬建十分必要?？梢娫摰缆返臄M建有其重要意義。該地區(qū)一直沒有合理、合適的路線，為適應(yīng)交通量迅速增長的需求和減少司機(jī)車輛的繞行，改善交通環(huán)境，該項(xiàng)目建設(shè)已是勢在必行。公路基礎(chǔ)差，路面窄，路面均為泥結(jié)碎石路面，公路彎多而急，坡陡而多，一般都不符合標(biāo)準(zhǔn)的平曲線，行車條件差，嚴(yán)重影響行車速度，車速僅能達(dá)到十公里左右，由于地方政府財(cái)力有限，群眾集資養(yǎng)護(hù)公路困難，致使近年公路路況急劇惡化，急需鋪筑新建道路。為消除這一困難，帶動該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，新建該公路勢在必行。該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，交通不便，人民生活水準(zhǔn)不高。該地區(qū)新建道路工程具有規(guī)劃可行、建設(shè)可行、方案可行、效益可行。修建該路必然能緩解交通制約因素，便于交通運(yùn)輸、對吸引外資、對外開放、促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的騰飛，使該處人民早日過上小康生活都有著重要意義。第3章 自然情況對道路的影響分析 第3章 自然情況對道路的影響分析 自然情況對道路選線的影響 本設(shè)計(jì)的路段選線時應(yīng)盡量不占或少占農(nóng)田，冬季盛行風(fēng)向?yàn)槲鞅憋L(fēng)，路線走向應(yīng)盡量與信風(fēng)方向一致，避免正交。 自然情況對道路設(shè)計(jì)的影響 路基路面裸露在大氣中，其穩(wěn)定性在很大程度上由當(dāng)?shù)刈匀粭l件所決定。設(shè)計(jì)中路基路面的排水設(shè)計(jì)至關(guān)重要，否則會導(dǎo)致穩(wěn)定性下降，出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。山坡上1m以下是碎石土，山頂多有碎落現(xiàn)象，在碎落地區(qū)設(shè)置碎落臺，以堆積碎落巖屑和土石，便于養(yǎng)護(hù)時清理。雪水浸入路面造成危害，所以瀝青面層材料應(yīng)具有良好的防透水性，路肩也應(yīng)防水處理。 (3) 水文和水文地質(zhì)條件山坡地下水3米以下，小河子附近有河流經(jīng)過，道路沿線應(yīng)做好排水工作，以免水毀路基。沿線多粘質(zhì)土，山坡上1m以下是碎石土。故設(shè)計(jì)混凝土路面與瀝青路面均可，基層和墊層材料應(yīng)該注意就地取材，節(jié)約工程費(fèi)用。 7fLLV2 自然情況對道路施工的影響該地區(qū)處于西北干旱區(qū)，降雨量較少，雪水浸入路面造成危害，所以瀝青面層材料應(yīng)具有良好的防透水性，路肩也應(yīng)防水處理。第4章 道路技術(shù)等級的確定及技術(shù)指標(biāo)確定 第4章 道路技術(shù)等級的確定及技術(shù)指標(biāo)確定經(jīng)調(diào)查該地區(qū)近期交通量資料如下：表41 交通量資料車 型數(shù) 量折換系數(shù)三菱FR4156001五十鈴NPR595G4703江淮HF140A320東風(fēng)S19135B4002五十鈴EXR181L280 江淮HF1503803交通增長率：7% 折算成小貨車近期日交通量為：遠(yuǎn)期日交通量預(yù)測為：查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知，一級公路的設(shè)計(jì)年限為20年，二級公路的設(shè)計(jì)年限為15年。故根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，應(yīng)建二級公路，為雙車道公路。 平面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定 直線 直線的適用條件S 平面線形采用直線時應(yīng)注意線形與地形的關(guān)系，并應(yīng)符合直線的最大長度和最小長度要求；在運(yùn)用直線線形并決定其長度，原則是宜直則直、宜曲則曲。Si*Ts (3)長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段； nqgfAQsE) (4) 路線交叉點(diǎn)及其附近； MMhdB1Oamp。 直線的最大長度 uKpl+直線的最大長度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長的直線線形時，應(yīng)注意其對應(yīng)的縱坡不宜過大。定線時應(yīng)注意把能引起興趣的自然風(fēng)景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內(nèi)。 ? 1Z\=s 直線的最小長度規(guī)定二級公路 eH qf3f –同向曲線間的直線最小長度為6V，即360m。
~ikTo 當(dāng)直線兩端沒有緩和曲線時，可直接相連,構(gòu)成S形曲線。 。 _fMooI)U1 圓曲線的最小半徑(1) 極限最小半徑極限最小半徑是指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。 9^c_^8n} (2) 一般最小半徑 fl)Oto7一般最小半徑是指各級公路在采用允許的超高和橫向摩阻系數(shù)時，能保證汽車以設(shè)計(jì)速度安全、舒適行駛的最小半徑。一方面考慮了汽車在這種曲線上以設(shè)計(jì)速度或以接近設(shè)計(jì)速度行駛時，旅客有充分的舒適感；另一方面考慮到在地形比較復(fù)雜的情況下不會過多的增加工程量。各級公路圓曲線最小半徑的規(guī)定值如下表所示：表51 圓曲線半徑 d]9kG設(shè)計(jì)速度 / km 0lfkeD 圓曲線半徑的選用在設(shè)計(jì)公路平面線形時，根據(jù)沿線地形情況，盡量采用了不需設(shè)超高的大半徑曲線，本設(shè)計(jì)中最大半徑為400m，極限最小半徑及一般最小半徑均未采用，設(shè)置曲線最小半徑為250m。2Z 平曲線的最小長度 公路的平曲線一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線(或超高、加寬緩和段)和一段圓曲線的長度；平曲線的最小長度一般不應(yīng)小于2倍的緩和曲線的長度。平曲線內(nèi)圓曲線的長度一般不應(yīng)短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。本設(shè)計(jì)中，滿足平曲線的最小長度要求。 t n:9
 關(guān)于小偏角的曲線長《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：平原微丘區(qū)轉(zhuǎn)角等于或小于時，平曲線長度一般值是700/m，底限值是100m。的轉(zhuǎn)角，所以滿足要求。 a i}8+L8因此，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：山嶺區(qū)二級公路緩和曲線最小長度為60m。在本設(shè)計(jì)中，每個轉(zhuǎn)點(diǎn)處都設(shè)有緩和曲線。 cSz!E}行車視距可分為：停車視距、會車視距、超車視距。工程特殊困難或受其它條件限制的地段，可采用停車視距，但必須采取分道行駛措施。 OH amp。當(dāng)視野內(nèi)有稀疏的成行樹木，單棵樹木或灌木，