【正文】 識邁向新的、更高的境界。懸架技術(shù)的每次跨越，都和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展密切相關(guān)。執(zhí)行器的研究主要是用電氣動力系統(tǒng)中的直線伺服電機(jī)和永磁直流直線伺服電機(jī)逐漸取代液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)。②執(zhí)行器。通過改變減振液的粘性來改變阻尼系數(shù)，具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、無噪音和沖擊等特點。半主動懸架的研究集中在兩個方面：①執(zhí)行策略的研究；②執(zhí)行器的研究。(1)被動懸架是傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，剛度和阻尼都是不可調(diào)的，但由于其性能可靠、成本相對低廉且不需額外能量，在我國現(xiàn)階段仍然有較高的研究價值。主動懸架由于控制復(fù)雜，到上世紀(jì)90 年代，仍僅應(yīng)用于排氣量大的豪華汽車。由于種種原因，我國的汽車在半主動和主動懸架的研究方面起步晚，與國外的差距大，絕大部分采用被動懸架。20 世紀(jì)80年代，世界各大著名的汽車公司和生產(chǎn)廠家競相研制開發(fā)這種懸架，豐田、洛特斯、沃爾沃、奔馳等在汽車上進(jìn)行了較為成功的試驗。1954 年,美國通用汽車公司在懸架設(shè)計中率先提出了主動懸架的概念。半主動懸架的研究工作開始于1973 年， 首先提出，現(xiàn)仍具有很好的發(fā)展前景。被動懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗或優(yōu)化設(shè)計的方法確定，在行駛過程中保持不變，但它很難適應(yīng)各種復(fù)雜路況，減振的效果較差。在1776 年，馬車用的葉片彈簧取得了專利，直到20 世紀(jì)30 年代， 葉片彈簧才逐漸被螺旋彈簧代替。 懸架的發(fā)展科技進(jìn)步是人類永恒的追求。汽車車架U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的設(shè)計制造成功，在汽車制造行業(yè)具有劃時代的意義，標(biāo)志著中國在汽車車架數(shù)控沖孔加工的生產(chǎn)設(shè)備方面達(dá)到了國際先進(jìn)水平，降低了汽車制造行業(yè)購置汽車車架數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的巨大費用，積極推動了中國汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展，為中國汽車制造業(yè)早日與國際接軌奠定了基礎(chǔ)。有些車廠在用電腦完成設(shè)計雛形后，還會再由專業(yè)的試車人員進(jìn)行實際測試。不過在這樣的情況下，伴隨而來的是車重相對增加，這也正是歐美日許多市售車的重量比起10年前、20年前增加不少的主要原因。歐美從90年代開始逐漸提高了撞擊事故的安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，這也是凸現(xiàn)出車架剛性重要的另一原因。但是要用碳纖維制成單體車架，在制作上相當(dāng)復(fù)雜且費時，成本也相對更高，所以至今仍無法普及到一般市售車上，而僅有少數(shù)售價高昂的跑車使用。不過這樣一來，重量必然會相對增加，而原本出于輕量化考量而采用鋁合金材料的動機(jī)，當(dāng)然也就失去了意義。鋁合金是80年代末期相當(dāng)熱門的一種工業(yè)材料，雖然重量比鐵輕，但是強(qiáng)度卻較差，因此如果要用鋁合金制成單體車架，雖然在重量上比起鐵制車架更占優(yōu)勢，但是強(qiáng)度卻無法達(dá)到和鐵制車架同樣的水準(zhǔn)。通過采取模組化生產(chǎn)的共用策略，車廠可以將同一具車架分別使用在數(shù)種不同的車款上，這樣也可節(jié)省不少研發(fā)經(jīng)費。隨后單體結(jié)構(gòu)的車架在車壇上成為主流，籠狀的鋼骨車架也逐漸改由這種將車體與車架合二為一的單體車架所取代，這種單體車架一般以“底盤”稱之。這種設(shè)計的最大好處，在于輕量化與剛性得以同時兼顧，因此受到了不少跑車制造商的青睞，早期的法拉利與蘭博基尼都是采用的這種設(shè)計。早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。目前，農(nóng)用運輸車不能滿足“三農(nóng)”市場需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能力過剩，技術(shù)水平低，而市場急需的高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品不能滿足需求。e．在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。c．工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整。在進(jìn)行設(shè)計時，要滿足以下幾點要求：a．規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理。減震器用來迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動。當(dāng)橫向角剛度較小時，有時還裝有橫向穩(wěn)定器以減小車身的橫向擺動。汽車懸架通常由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減震器等三部分組成。3. 傳遞作用在車輪和車架（車身）之間的各種力（垂直力、縱向力和橫向力）和力矩 (制動力矩和反作用力矩)。汽車懸架是將車架（或車身）與車軸（或直接與車輪）彈性聯(lián)接的部件，其主要功用如下：1. 緩和、抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車有良好的平順性。設(shè)計時除進(jìn)行抗彎強(qiáng)度計算之外，還對國內(nèi)現(xiàn)有的同類型汽車車架斷面尺寸進(jìn)行統(tǒng)計和核算，以作為選擇斷面的參考依據(jù). 隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開發(fā)階段，對車架靜應(yīng)力、剛度、振動模態(tài)以至動應(yīng)力和碰撞安全等已可進(jìn)行有限元分析，對其輕量化、使用壽命，以及振動和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。汽車在崎嶇不平的道路上行駛時，車架在載荷作用下可能產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形以及在縱向平面內(nèi)的彎曲變形；車架布置的離地面近一些，以使汽車重心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性。首先要滿足汽車總布置的要求。因此，車架應(yīng)按照等強(qiáng)度的原則進(jìn)行設(shè)計，以減輕汽車的自重和降低材料消耗量。但是，當(dāng)汽車行駛于不平路面時，為了保證汽車對路面不平度的適應(yīng)性，以提髙汽車的平順性和通過能力，又要求車架具有一定的撓性，即扭轉(zhuǎn)剛度不宜過高。要求具有足夠的疲 勞強(qiáng)度，在汽車運行30?50萬公里以前，不致有嚴(yán)重的疲勞損傷。另外，車架還承:受作用于汽車上的所有靜載荷（懸掛以上的汽車各總成的重量和有效載荷）和汽車行駛時產(chǎn)生的動載荷 (各種力和力矩)。 現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架。 Suspension。 as far as possible general parts, in order to reduce the cost of the production, the function and the intensity request are guaranteed, the quality is reduced as far as possible.The side frame and non independent suspension are used quite widely on the low speed truck, because the side frame and non independent suspension structure are simple, economical and practical, advantageous for the service and the refit. Considered the function of the frame and suspension in the entire vehicle design, firstly that the whole of the frame and suspension system is carried on designing, then the structure of the frame and suspension have been carried on designing, finally the stress generalized analysis of the structure of the frame and suspension has been carried on, their main parameter has been determined in the inferior foundation.Key words：Low Speed Truck。 the good smooth performance of the entire vehicle。懸架。關(guān)鍵詞： 低速貨車。低速載貨汽車上用得比較廣泛的是邊梁式車架和非獨立懸架，因為邊梁式車架和非獨立懸架結(jié)構(gòu)簡單，比較經(jīng)濟(jì)實用，便于維修和改裝。整個設(shè)計過程遵循以下原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理；保證整車良好的平順性能。山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）低速載貨汽車車架和懸架的設(shè)計摘 要本課題結(jié)合生產(chǎn)實際，對低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計。設(shè)計內(nèi)容主要包括：參與總體設(shè)計；車架、懸架結(jié)構(gòu)型式分析和主要參數(shù)的確定；車架、懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計。工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整；盡量使用通用件，以便降低制造成本；在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。考慮到車架和懸架在整車設(shè)計中的作用，首先進(jìn)行了車架、懸架的總體設(shè)計，然后對車架、懸架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計，最后對車架、懸架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了受力綜合分析，在次基礎(chǔ)上確定了它們的主要參數(shù)。車架。設(shè)計 ABSTRACTThis topic bined production, the low speed truck frame and suspension system have been designed. The main content of the design include: the design of the participation system, analysis of the structure pattern of the frame and suspension and determination of the main parameter, design of the structure of the frame and suspension.During the entire design process, the principles and the technical standards are followed: the reasonable pattern and the size, the structure and arrangement。 with reliable work, simple structure, loading and unloading, advantageous for the service and the adjustment。 Frame。design目　錄 摘要I AbstractII目錄 Ⅲ 第1章 前言 車架的發(fā)展 懸架的發(fā)展第2章 總體方案論證 2．1 設(shè)計選型原則 2．2 設(shè)計內(nèi)容 第3章 主要尺寸參數(shù)的選定 3．1 外廓尺寸 3．2 質(zhì)量參數(shù) 第4章 車架總成設(shè)計 4．1 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計 4．2 車架的技術(shù)要求 第5章 車架的設(shè)計計算 5．1車架的計算 5．2 車架載荷分析 5．3車架彎曲強(qiáng)度的假設(shè) 5．4車架彎曲強(qiáng)度的計算 第6章 懸架的總成設(shè)計 6．1懸架的設(shè)計要求 6．2懸架的兩種形式 6．3懸架的主要參數(shù)的確定 第7章 鋼板彈簧的設(shè)計計算 7．1鋼板彈簧的布置方案 7．2鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 7．3鋼板彈簧的剛度驗算7．4鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算7．5鋼板彈簧的強(qiáng)度驗算結(jié)論 參 考 文 獻(xiàn) 致　謝 附 錄 第1章 前言車架和懸架系統(tǒng)是汽車設(shè)計的重要部分，因為它們的好壞直接關(guān)系到汽車各個方面（操控、性能、安全、舒適）性能。汽車車架是整個汽車的基體，在它上面安裝著汽車的各個主要總成（發(fā)動機(jī)、傳動系、 汽車車身和車箱等)/并把這些總成聯(lián)合成為一輛完整的汽車。為了使車架具有上述功能，對汽車車架有如下的一些要求：要有足夠的強(qiáng)度：必須保證在各種復(fù)雜受力的情況下不致破壞。1. 要有合適的剛度：保證汽車在各種使用條件下，固定在車架上的各總成不致因為車架的變形而早期損壞或失去正常工作能力，故車架應(yīng)有足夠的剛度。2. 在保證強(qiáng)度的前提下,應(yīng)盡量地減輕車架的重量：車架的重量約占汽車自重的10%, 用于車架的鋼板消耗量也相當(dāng)大，例如解放牌汽車的車架縱、橫梁所消耗的鋼板占全車鋼板消耗量的40%左右。當(dāng)今，對車輛輕量化和降低成本的要求越來越高，于是對車架的結(jié)構(gòu)形式設(shè)計有高的要求。汽車在復(fù)雜多邊的行駛過程中，固定在車架上的各總成和部件之間不應(yīng)發(fā)生干涉。車架是一種受力情況很復(fù)雜的構(gòu)件，目前在進(jìn)行車架設(shè)計時，一般只進(jìn)行抗彎強(qiáng)度計算，在抗扭強(qiáng)度計算方面還有不少問題尚未得到解決，所以車架設(shè)計尚未建立完整的計算方法。懸架設(shè)計是研究懸架系統(tǒng)的搌動特性，討論懸架設(shè)計對平順性、穩(wěn)定性和通過性等性能 的影響，從而作出妥善設(shè)訃。2. 迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動。4. 保證汽車行駛所必要的穩(wěn)定性。彈性元件主要用來傳遞垂 直力和緩和沖擊。導(dǎo) 向機(jī)構(gòu)用來決定車輪相對于車架（或車身）的運動特性，以保證有必要的穩(wěn)定性，同時傳$ 除垂直力以外的力和力矩。目前，最廣泛采用的鋼板彈簧，不僅用作彈性元件而且兼起導(dǎo)向作用（通過卷耳和支 座）和阻尼作用、（通過片間摩擦）。b．保證整車良好的平順性能。d．盡量使用通用件，以便降低制造成本。f．其它有關(guān)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合生產(chǎn)實際，在農(nóng)用運輸車基礎(chǔ)上對低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計。車體建構(gòu)在車架之上，至于車門、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆于車體之外，因此車體與車架其實是屬于兩個獨立的構(gòu)造。由于鋼骨設(shè)計的車架必須通過許多接點來連結(jié)主梁和副梁，加之籠狀構(gòu)造也無法騰出較大的空間，因此除了制造上比較復(fù)雜、不利于大量生產(chǎn)之外，也不適合用在強(qiáng)調(diào)空間的四門房車上。 關(guān)于單體車架，簡單的說就是將引擎室、車廂以及行李廂三個空間合而為一，這樣的好處除了便于大量生產(chǎn)，模組化的運用也是其中主要的考慮。除了有利于共用，車體車架也可以通過材料的不同來發(fā)揮輕量化的特性，例如本田NSX所使用的鋁合金以及法拉利F50、Enzo所使用的碳纖維材料等。除非增加更多的鋁合金材料，利用更多的用量來彌補(bǔ)強(qiáng)度上的不足。也正因為這個原因，鋁合金車架在車壇上并未成為主流，少數(shù)高性能跑車或是使用了強(qiáng)度更高的碳纖維，或是用碳纖維結(jié)合蜂巢狀夾層鋁合金的復(fù)合材料取代了鋁合金。盡管鋁合金車架鮮有車廠使用，不過用鋼鐵車架搭配鋁合金鈑件的方式，近年來卻受到不少車廠的重視，這樣的結(jié)構(gòu)不僅可以保留車架本身的強(qiáng)度，同時也可以通過鈑件的鋁合金化來取得輕量化效果，在研發(fā)成本上自然也不像碳纖維制的單體車架那樣昂貴。許多車廠為