【正文】 kg 整備質(zhì)量汽車的裝載量與整備質(zhì)量之比/稱為汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)。2. 懸架的設(shè)計(jì)方案a．前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架；b．前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架；c．前后輪均采用獨(dú)立懸架；非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，左右車輪用一根整體軸連接再經(jīng)過懸架與車架（或車身）連接；獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是左右車輪通過各自的懸架與車架（車身）連接。傳動(dòng)軸在中粱內(nèi)穿過。第2章 總體方案論證 設(shè)計(jì)選型原則根據(jù)縱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，車架可分為以下幾種方案X形車架，,它是由二根縱梁及X型橫梁組成的X型車架實(shí)質(zhì)上是邊梁式車 1的改進(jìn)，其目的在于提高車架的抗扭剛度。主動(dòng)懸架研究也集中在兩個(gè)方面:①可靠性。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，半主動(dòng)懸架在80 年代后期趨于成熟，福特公司和日產(chǎn)公司首先在轎車上應(yīng)用，取得了較好的效果。被動(dòng)懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、夏利、賽歐等車，后懸架主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架等。汽車車架U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線是我公司繼兩年前成功設(shè)計(jì)制造了合肥江淮汽車廠汽車縱梁數(shù)控平板沖孔生產(chǎn)線的基礎(chǔ)上，在汽車縱梁數(shù)控沖孔方面的又一標(biāo)志性成果，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)制造汽車車架U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的空白。盡管鋁合金車架鮮有車廠使用，不過用鋼鐵車架搭配鋁合金鈑件的方式，近年來卻受到不少車廠的重視，這樣的結(jié)構(gòu)不僅可以保留車架本身的強(qiáng)度，同時(shí)也可以通過鈑件的鋁合金化來取得輕量化效果，在研發(fā)成本上自然也不像碳纖維制的單體車架那樣昂貴。 關(guān)于單體車架，簡(jiǎn)單的說就是將引擎室、車廂以及行李廂三個(gè)空間合而為一，這樣的好處除了便于大量生產(chǎn)，模組化的運(yùn)用也是其中主要的考慮。f．其它有關(guān)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。導(dǎo) 向機(jī)構(gòu)用來決定車輪相對(duì)于車架（或車身）的運(yùn)動(dòng)特性，以保證有必要的穩(wěn)定性，同時(shí)傳$ 除垂直力以外的力和力矩。懸架設(shè)計(jì)是研究懸架系統(tǒng)的搌動(dòng)特性，討論懸架設(shè)計(jì)對(duì)平順性、穩(wěn)定性和通過性等性能 的影響，從而作出妥善設(shè)訃。2. 在保證強(qiáng)度的前提下,應(yīng)盡量地減輕車架的重量：車架的重量約占汽車自重的10%, 用于車架的鋼板消耗量也相當(dāng)大，例如解放牌汽車的車架縱、橫梁所消耗的鋼板占全車鋼板消耗量的40%左右。design目　錄 摘要I AbstractII目錄 Ⅲ 第1章 前言 車架的發(fā)展 懸架的發(fā)展第2章 總體方案論證 2．1 設(shè)計(jì)選型原則 2．2 設(shè)計(jì)內(nèi)容 第3章 主要尺寸參數(shù)的選定 3．1 外廓尺寸 3．2 質(zhì)量參數(shù) 第4章 車架總成設(shè)計(jì) 4．1 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 4．2 車架的技術(shù)要求 第5章 車架的設(shè)計(jì)計(jì)算 5．1車架的計(jì)算 5．2 車架載荷分析 5．3車架彎曲強(qiáng)度的假設(shè) 5．4車架彎曲強(qiáng)度的計(jì)算 第6章 懸架的總成設(shè)計(jì) 6．1懸架的設(shè)計(jì)要求 6．2懸架的兩種形式 6．3懸架的主要參數(shù)的確定 第7章 鋼板彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 7．1鋼板彈簧的布置方案 7．2鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 7．3鋼板彈簧的剛度驗(yàn)算7．4鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計(jì)算7．5鋼板彈簧的強(qiáng)度驗(yàn)算結(jié)論 參 考 文 獻(xiàn) 致　謝 附 錄 第1章 前言車架和懸架系統(tǒng)是汽車設(shè)計(jì)的重要部分，因?yàn)樗鼈兊暮脡闹苯雨P(guān)系到汽車各個(gè)方面（操控、性能、安全、舒適）性能。車架。山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）低速載貨汽車車架和懸架的設(shè)計(jì)摘 要本課題結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，對(duì)低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。懸架。 現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架。因此，車架應(yīng)按照等強(qiáng)度的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，以減輕汽車的自重和降低材料消耗量。汽車懸架是將車架（或車身）與車軸（或直接與車輪）彈性聯(lián)接的部件，其主要功用如下：1. 緩和、抑制由于不平路面所引起的振動(dòng)和沖擊，以保證汽車有良好的平順性。減震器用來迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動(dòng)。目前，農(nóng)用運(yùn)輸車不能滿足“三農(nóng)”市場(chǎng)需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能力過剩，技術(shù)水平低，而市場(chǎng)急需的高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品不能滿足需求。通過采取模組化生產(chǎn)的共用策略，車廠可以將同一具車架分別使用在數(shù)種不同的車款上，這樣也可節(jié)省不少研發(fā)經(jīng)費(fèi)。歐美從90年代開始逐漸提高了撞擊事故的安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，這也是凸現(xiàn)出車架剛性重要的另一原因。汽車車架U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)制造成功，在汽車制造行業(yè)具有劃時(shí)代的意義，標(biāo)志著中國(guó)在汽車車架數(shù)控沖孔加工的生產(chǎn)設(shè)備方面達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，降低了汽車制造行業(yè)購(gòu)置汽車車架數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的巨大費(fèi)用，積極推動(dòng)了中國(guó)汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展，為中國(guó)汽車制造業(yè)早日與國(guó)際接軌奠定了基礎(chǔ)。半主動(dòng)懸架的研究工作開始于1973 年， 首先提出，現(xiàn)仍具有很好的發(fā)展前景。主動(dòng)懸架由于控制復(fù)雜，到上世紀(jì)90 年代，仍僅應(yīng)用于排氣量大的豪華汽車。②執(zhí)行器。X型車架之所以能達(dá)到這一目的，是因?yàn)楫?dāng)車架受扭時(shí)，X型橫梁能將扭矩轉(zhuǎn)換成彎矩的緣故。主傳動(dòng)器通常是固定在中梁的尾端，而形成斷開式的驅(qū)動(dòng)橋。結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際及設(shè)計(jì)要求，選用方案a。它表明單位汽車整備質(zhì)量所承受的汽車裝載質(zhì)量。由（汽車設(shè)計(jì)）表2－25取的車架寬860mm。車架縱梁根據(jù)截面形狀分有工字梁和槽形梁。橫、縱梁的斷面形狀、橫梁的數(shù)量以及兩者之間的連接方式，對(duì)車機(jī)架的扭轉(zhuǎn)剛度有大的影響。（如圖）轎車車架的縱、橫梁采用焊接方式連接，而貨車則多以鉚釘連接（見下圖）。g. 車架總成車架第二橫梁連接的螺母應(yīng)裝置于車架的內(nèi)部。即為車架質(zhì)量、車身質(zhì)量、安裝在車架的各總成與附屬件的質(zhì)量以及有效載荷（客車或貨物的總質(zhì)量）的總和。綜上所述，汽車車架實(shí)際上是受到一定空間力系的作用，而車架縱梁與橫梁的截面形狀和連接點(diǎn)又是多種多樣，更導(dǎo)致車架受載情況復(fù)雜化。由于上述假設(shè)，使車架由一個(gè)靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化成為一個(gè)位于支座上的靜定結(jié)構(gòu)。第6章 懸架的總成設(shè)計(jì)a．保證汽車有良好的行駛平順性和良好的操縱穩(wěn)定性。B．獨(dú)立懸架如圖(b)所示，其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車輪。為了增加主片卷耳的強(qiáng)度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時(shí)，各片間有相對(duì)滑動(dòng)的可能。在油液通道截面和等因素不變時(shí)，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度增減，并與油液粘度有關(guān)。圖6－3雙向作用筒式減振器工作原理圖雙向作用筒式減振器工作原理說明。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時(shí)儲(chǔ)油缸中的油液推開補(bǔ)償閥7流進(jìn)下腔進(jìn)行補(bǔ)充。通常貨車的動(dòng)撓度的選擇范圍在6～9cm.。由于貨經(jīng)常處于滿載狀態(tài)，采用如下方法來確定。單個(gè)鋼板彈簧空載載時(shí)簧上質(zhì)量：將n= , m=1185kg,代入公式： n= （78） 可得 C=1687N/cm因?yàn)?： （69） == （610） 由上面的二式，可聯(lián)立方程組： （611）= （612）由兩式可得： =740N/cm , =947N/cm副簧起作用后，近似認(rèn)為變形相同，從副簧開始起作用到滿載的變形為。起重運(yùn)輸件因此，可根據(jù)修正后的簡(jiǎn)支梁公式計(jì)算鋼板彈簧所需的總慣性距。推薦片寬和片厚的比值在6～10范圍內(nèi)選取。 先將各片的厚度的立方值按同一比例尺沿縱坐標(biāo)繪制在圖上，再沿橫坐標(biāo)量出主片長(zhǎng)度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半s/2，得到A,B兩點(diǎn)，連接A，B兩點(diǎn)就得到三角形的鋼板彈簧展開圖。 （76） （77）上式中的l1，如果用中心螺栓到卷耳中心間的距離帶入，求得的剛度為鋼板彈簧的自由剛度c1；如果鋼板彈簧被U形螺栓夾緊后，部分長(zhǎng)度的彈簧不起彈性作用，所以要將這部分無效長(zhǎng)度減去。下面分別計(jì)算主簧和副簧總成在自由狀態(tài)下的弧高：主簧： 由： 則=+15+=128mm 副簧：= =+15+=主簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑：副簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑： 矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定 （79） 式中，為第i片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑（mm），在自由狀態(tài)下的曲率半徑（mm）（N/）；E為材料的彈性模量N/，取E為 N/；i片的彈簧厚度（mm）。先對(duì)主簧的總成弧高核算將主簧各片的長(zhǎng)度和曲率半徑代入上述公式可得： 主簧總成弧高 原設(shè)計(jì)值為H0=128mm，相差不大，符合要求。圖711 汽車鋼板彈簧受力圖在此 此時(shí) 需用應(yīng)力為，由于，所以滿足要求。小結(jié)：懸架設(shè)計(jì)這一部分首先是懸架的總成設(shè)計(jì)，包括對(duì)懸架的設(shè)計(jì)要求，為整車匹配后懸架，分析獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的優(yōu)缺點(diǎn)，為設(shè)計(jì)的整車的后懸架選擇結(jié)構(gòu)方案，然后確定懸架的主要參數(shù)。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)將我們四年來學(xué)習(xí)到的知識(shí)綜合的應(yīng)用起來，同時(shí)我學(xué)習(xí)了新的知識(shí)，在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中我從學(xué)習(xí)到應(yīng)用，雖然中間的過程是辛苦的但是收獲的喜悅是無法用言語(yǔ)所能表達(dá)的，總的來說這次畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我收獲頗豐，使我為即將到來的工作和將來的學(xué)習(xí)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。s. It is still used in large vans, pickups, and trucks. In this type of construction, the engine, drive line, running gear, and body mount to the frame through insulators. Insulators are synthetic rubber pads that keep road and engine noise and vibration from going into the passenger partment. A second type of construction is the unitized body. This, design is by far the most popular in modern vehicles. The unitized design has a lightweight structure with the required strength. Tn this type of construction, the frame is welded into the body as part of the body structure. Body panels add strength to the frame pieces. The running gear and drive line are mounted to the unitized body through large, soft synthetic rubber insulators. The insulators minimize the transfer of noise and vibration. If the insulators are too soft, they will allow too much running gear and drive line movement. This movement, called pliance, affects vehicle handling and control. If the insulators are too hard, they will not insulate noise and vibration as they should. The manufacturer carefully designs the insulators and puts them where they will be in a vehicle with low noise and vibration transmission that still has proper handling and feel. Insulator properties change with age, changing original characteristics as the vehicle bees older. A third type of construction bines the features of the first and second types. It uses a stub frame from the bulkhead forward and a unitized body from the bulkhead back. The unitized part is very rigid, while the stub frame provides a place for good insulation. Manufacturers select the type of construction .that is most economical to build,39。并對(duì)選擇的參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)算，使選擇的參數(shù)滿足各項(xiàng)要求并