【正文】 vehicles generally use unitized construction. The machine piston connecting rod set The piston connecting rod set is posed of the piston, piston wreath, piston pin, connecting rod, connecting rod axle bush, etc. effect: The effect of the piston is to bear the air pressure, and pass to connecting rod to drive the bent axle to revolve through connecting rod axle bush, the piston coping is still a part of the burning room. The work condition: Piston works under the condition of heat, high pressure, high speed, and bad lubrication .Piston di。s. It is still used in large vans, pickups, and trucks. In this type of construction, the engine, drive line, running gear, and body mount to the frame through insulators. Insulators are synthetic rubber pads that keep road and engine noise and vibration from going into the passenger partment. A second type of construction is the unitized body. This, design is by far the most popular in modern vehicles. The unitized design has a lightweight structure with the required strength. Tn this type of construction, the frame is welded into the body as part of the body structure. Body panels add strength to the frame pieces. The running gear and drive line are mounted to the unitized body through large, soft synthetic rubber insulators. The insulators minimize the transfer of noise and vibration. If the insulators are too soft, they will allow too much running gear and drive line movement. This movement, called pliance, affects vehicle handling and control. If the insulators are too hard, they will not insulate noise and vibration as they should. The manufacturer carefully designs the insulators and puts them where they will be in a vehicle with low noise and vibration transmission that still has proper handling and feel. Insulator properties change with age, changing original characteristics as the vehicle bees older. A third type of construction bines the features of the first and second types. It uses a stub frame from the bulkhead forward and a unitized body from the bulkhead back. The unitized part is very rigid, while the stub frame provides a place for good insulation. Manufacturers select the type of construction .that is most economical to build,39。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)將我們四年來學(xué)習(xí)到的知識(shí)綜合的應(yīng)用起來，同時(shí)我學(xué)習(xí)了新的知識(shí)，在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中我從學(xué)習(xí)到應(yīng)用，雖然中間的過程是辛苦的但是收獲的喜悅是無法用言語所能表達(dá)的，總的來說這次畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我收獲頗豐，使我為即將到來的工作和將來的學(xué)習(xí)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。本次的設(shè)計(jì)方案是邊梁式車架和前后均采用縱置鋼板彈簧懸架，通過設(shè)計(jì)，證明了我的設(shè)計(jì)方案是可行的，但是這畢竟是純理論的，如果將它投入到生產(chǎn)實(shí)際當(dāng)中進(jìn)行檢驗(yàn)和校正，相信會(huì)得到很好的完善。懸架以縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導(dǎo)向裝置的非獨(dú)力懸架在載貨汽車上用的比較廣泛，其主要優(yōu)點(diǎn)是；結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。并對(duì)選擇的參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)算，使選擇的參數(shù)滿足各項(xiàng)要求并驗(yàn)算設(shè)計(jì)的合理性。小結(jié)：懸架設(shè)計(jì)這一部分首先是懸架的總成設(shè)計(jì)，包括對(duì)懸架的設(shè)計(jì)要求，為整車匹配后懸架，分析獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的優(yōu)缺點(diǎn)，為設(shè)計(jì)的整車的后懸架選擇結(jié)構(gòu)方案，然后確定懸架的主要參數(shù)。許用擠壓應(yīng)力 其中 ； ，先取鋼板彈簧銷直徑為。所以 而此時(shí)的需用應(yīng)力為：，可見，滿足強(qiáng)度要求。卷耳處所受應(yīng)力是由彎曲應(yīng)力和拉（壓）應(yīng)力合成的應(yīng)力，即： (713)式中 ——沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力； ——卷耳的內(nèi)徑； ——鋼板彈簧的寬度； ——主片厚度。圖711 汽車鋼板彈簧受力圖在此 此時(shí) 需用應(yīng)力為，由于，所以滿足要求。 ——道路附著系數(shù)，這里； ——鋼板彈簧前、后段長度； ——彈簧固定點(diǎn)到路面的距離。由于在汽車緊急制動(dòng)時(shí)，一般前鋼板彈簧承受的載荷較大，需要校核前鋼板彈簧的最大應(yīng)力，所以忽略這一步。原設(shè)計(jì)值為H0=，相差不大，符合要求。先對(duì)主簧的總成弧高核算將主簧各片的長度和曲率半徑代入上述公式可得： 主簧總成弧高 原設(shè)計(jì)值為H0=128mm，相差不大，符合要求。鋼板彈簧的總成弧高為 H上式計(jì)算的結(jié)果應(yīng)與計(jì)算的設(shè)計(jì)結(jié)果相近。預(yù)應(yīng)力從長片由負(fù)值逐漸遞增為正值。對(duì)于片厚相同的鋼板彈簧，各片彈簧的預(yù)應(yīng)力值應(yīng)不宜選取過大；推薦主片在根部的工作應(yīng)力與預(yù)應(yīng)力疊和后的合成應(yīng)力應(yīng)在300～350N/內(nèi)選取。下面分別計(jì)算主簧和副簧總成在自由狀態(tài)下的弧高：主簧： 由： 則=+15+=128mm 副簧：= =+15+=主簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑：副簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑： 矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定 （79） 式中，為第i片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑（mm），在自由狀態(tài)下的曲率半徑（mm）（N/）；E為材料的彈性模量N/，取E為 N/；i片的彈簧厚度（mm）。 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計(jì)算鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高，用下式計(jì)算： （78） 式中，為靜撓度；為滿載弧高；為鋼板彈簧總成用U型螺栓夾緊后引起的弧高變化，；S為U型螺栓的中心距。綜上所述，所設(shè)計(jì)的鋼板彈簧的實(shí)際尺寸及剛度等參數(shù)為：主簧：長度為1200mm，寬度為100mm，厚度為12mm，片數(shù)為5片，剛度C1=。有效長度為：l1’==575mm表73 鋼板彈簧主簧剛度驗(yàn)算數(shù)據(jù)表k=11153k=22503k=33853k=45153將上面計(jì)算的數(shù)表中的數(shù)據(jù)代入公式中得：主簧剛度為C1=，符合設(shè)計(jì)要求。 （76） （77）上式中的l1，如果用中心螺栓到卷耳中心間的距離帶入，求得的剛度為鋼板彈簧的自由剛度c1；如果鋼板彈簧被U形螺栓夾緊后，部分長度的彈簧不起彈性作用，所以要將這部分無效長度減去。剛度驗(yàn)算公式為： （74）其中α為經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)，~E為材料60Si2Mn的彈性模量，取值為206GPa。由圖71確定主簧各片長度：圖71 確定主簧各片長度圖主簧各片鋼板的長度如表71：表71 主簧各片鋼板的長度 序號(hào)12345長度（mm）1200920650380120 由副簧各片長度如表72：表72 副簧各片鋼板的長度序號(hào)1234長度（mm）960770540320 之前確定的關(guān)于懸架的撓度增大系數(shù)δ、慣性矩J0、片長和端部形狀的確定都不夠準(zhǔn)確，所以有必要驗(yàn)證精度。如果存在與主片等長的重疊片，就從B點(diǎn)到最后一個(gè)重疊片的上側(cè)邊斷點(diǎn)連一直線，此直線與各片上側(cè)邊的交點(diǎn)即為各片長度。 先將各片的厚度的立方值按同一比例尺沿縱坐標(biāo)繪制在圖上，再沿橫坐標(biāo)量出主片長度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半s/2，得到A,B兩點(diǎn)，連接A，B兩點(diǎn)就得到三角形的鋼板彈簧展開圖。但片數(shù)少了將使鋼板彈簧與等強(qiáng)度梁的差別增大，材料的利用率變壞。（3）鋼板斷截面形狀的選擇：本設(shè)計(jì)選取矩形截面。 b = 120mm（2）鋼板彈簧片厚h的選取:本設(shè)計(jì)主簧和副簧均采用等厚片，片厚分別為12mm、16mm。推薦片寬和片厚的比值在6～10范圍內(nèi)選取。==L=1650mm k= S=100mm =500 N/.將上面數(shù)據(jù)代入公式，得：=103再計(jì)算主簧平均厚度：=。 對(duì)于主簧： L=1200mm k= S=100mm =1 =5 = E=將上述數(shù)據(jù)代入以上公式得=29103計(jì)算主簧總截面系數(shù)： （73） 式中為許用彎曲應(yīng)力。 ——為撓度增大系數(shù)。因此，可根據(jù)修正后的簡支梁公式計(jì)算鋼板彈簧所需的總慣性距。轎車L=(～)軸距；貨車前懸架：L=(～)軸距，后懸架：L=(～)軸距。簧下部分荷重，由此可計(jì)算出單個(gè)鋼板彈簧的載荷： （71）由前面選定的參數(shù)知： 滿載弧高 ： 滿載弧高是指鋼板彈簧裝到車軸上，汽車滿載時(shí)鋼板彈簧主片上表面與兩端連線間的高度差。表7117鋼板彈簧許用應(yīng)力載重汽車的前板簧許用彎曲應(yīng)力；載重汽車的后板簧許用彎曲應(yīng)力。起重運(yùn)輸件縱置鋼板彈簧有對(duì)稱和不對(duì)稱之分，因大多數(shù)汽車采用對(duì)稱式鋼板彈簧所以我選用了對(duì)稱式鋼板彈簧。貨車車身側(cè)傾角不超過~。它對(duì)簧上質(zhì)量的側(cè)傾角有影響。單個(gè)鋼板彈簧空載載時(shí)簧上質(zhì)量：將n= , m=1185kg,代入公式： n= （78） 可得 C=1687N/cm因?yàn)?： （69） == （610） 由上面的二式，可聯(lián)立方程組： （611）= （612）由兩式可得： =740N/cm , =947N/cm副簧起作用后，近似認(rèn)為變形相同，從副簧開始起作用到滿載的變形為。根據(jù)同類車型類比，后懸架的非簧載質(zhì)量為100kg。副簧，主簧的剛度之比為： ， （65） 式中，為副簧的剛度，為主簧的剛度。于是可求=。由于貨經(jīng)常處于滿載狀態(tài)，采用如下方法來確定。 懸架主，副簧剛度的分配 圖65 貨車主、副簧為鋼板彈簧結(jié)構(gòu)的彈性特性